КЕРЧЕНСКИЙ ТУПИК

Переправа, переправа... В последнее время несколько поутихли разговоры о «дороге жизни» между Крымом и Россией. Правда, разговоры эти меньше всего касались действующей паромной переправы, больше шла речь о строительстве моста. «Когда нужно было, немцы в считанные дни мост соорудили», - с горячностью говорили друг другу депутаты, политизированные граждане и просто жители Крыма, убежденные в том, что «нам не жить друг без друга».

- Да нет, вовсе не немцы соорудили мост, - поясняет директор СП «Переправа Крым-Кавказ» Н.Ковирниченко. - Немцы только металлоконструкции завезли, а строили наши, когда Керчь освободили. И, представьте, всего за 150 дней. 7 ноября 1944-го он был пущен в эксплуатацию, а в феврале 45-го там, где не успели установить под опоры ледорезы, часть моста снесло льдом. Разломали, пытались на железобетонных опорах соорудить мост, но неудачно.

Такова предыстория появления в сентябре 1954 года Керченской железнодорожной паромной переправы. Более 30 лет паром исправно перевозил пассажирские и грузовые поезда, но в последние годы возможности переправы начали резко снижаться. В 1987 году прекратились перевозки пассажирских вагонов, в 90-м - грузовых, по причине плохого технического состояния флота и береговых сооружений.

Обветшание переправы было закономерно. Предвидя это, с 1982 года в одном из нижегородских институтов разрабатывался проект, согласно которому мощности переправы возрастали более чем вдвое, она смогла бы перевозить 30 грузовых или 18 классных (пассажирских) поездов в сутки. Реконструкция двух портов - Крым и Кавказ, строительство трех новых железнодорожных паромов, инфраструктура - все это обошлось бы тогда в 120 млн. рублей.

Но планам не суждено было сбыться. Сейчас на переправе работают 4 парома и катер на 98 пассажиров, и то не на полную мощность. Еще в 90-м году расстояние между портами (3,8 км) преодолели 1,7 млн. пассажиров, 300 тысяч легковых и 140 тысяч грузовых автомобилей. В прошлом году эти показатели составили соответственно 700, 190 и 28 тысяч. Как видим, особенно резко снизилась перевозка грузов. Естественно, сократилось количество работников - с 600 до 350. «Больно и тяжело, - вздыхает директор. - И объяснения есть, но кому они нужны, когда человек кусок хлеба теряет, когда семью нечем обеспечивать...».

В течение 40-летней жизни переправа не раз меняла своих хозяев. Вначале это было Министерство путей сообщения, потом - Министерство флота СССР, затем переправа была передана Керченскому торговому порту на правах цеха. Три года назад, когда начался дележ имущества, часть переправы, находящаяся на российской стороне, была «национализирована» руководством Краснодарского края. Порт Кавказ вошел в состав Кубанского речного пароходства, нефтебаза - в состав Краснодарского управления железных дорог. Керченскому торговому порту остались порт Крым и флот. Чтобы не ломать единую систему, руководство порта предложило Кубанскому речному пароходству учредить совместное предприятие. Учредили. И назвали «Переправа Крым-Кубань».

Но оказалось, что все испытания - впереди. «Первая ласточка» прилетела с российской стороны. В декабре минувшего года начальник Кубанского речного пароходства С.Крейда объявил: «Люди с украинской пропиской не могут работать на территории России, а кассы не могут вывозить рубли за границу». Порт Кавказ, заявил Крейда, будет иметь свою дирекцию, которая будет забирать всю кассовую выручку, обеспечивать работу паромной переправы, а остаток средств возвращать СП.

- Помилуйте, - возмущается Ковирниченко. - Ведь если в феврале нам перечислят то, что причитается за январь, эти деньги придут не раньше мая. У нас уже есть опыт, когда мы два месяца искали 53 млн., перечисленных России за спасательные плоты и запчасти. Пока сюда поступят деньги, на переправе жизнь остановится, и, кроме того, половины доходов (а еще на половину претендует российская сторона) не хватит, чтобы окупить три четверти расходов. Ведь главная часть основных фондов - флот - остался у нас, а это половина баланса, да порт 25 процентов составляет. Вместо того, чтобы узаконить нашу деятельность, нас выгоняют оттуда.

Этот разговор состоялся в начале февраля. А через несколько дней, не найдя общего языка с руководством Кубанского пароходства, керчане подписали договор о совместной деятельности с администрацией порта Кавказ. Непосредственным партнерам, обеспечивающим работу переправы, оказалось легче договориться о взаимовыгодных условиях.

Одно удручает: объем грузо- и пассажироперевозок неуклонно снижается. С начала курортного сезона лишь на 10 процентов увеличился этот показатель. На сегодняшний день переправой воспользовались всего 240 тысяч пассажиров. Главную причину Н.Ковирниченко видит в таможенных заслонах, отбивающих у людей желание ехать отдыхать семьями. Естественно, что если семья отправляется на месяц отдыхать, она не может ехать с пустым багажником, запасы продуктов в этих случаях неизбежно превышают потребность в питании на время пути, а для таможни это повод завернуть машину назад. В результате с наступлением лета улучшения финансового положения переправы, вопреки надеждам директора, не произошло.

Что будет, если переправа остановится?

- Этого нельзя допустить, - говорит Ковирниченко. - И не потому даже, что 350 человек останется без работы, а потому что это дорога. Вся жизнь вдоль дороги строится, без нее Керченский полуостров превратится в тупик. Уже сейчас в Керчи самый дорогой рынок. Разве так было когда-нибудь? Всегда Тамань снабжала наш город продуктами!

- А если мост? - спрашиваю я. - Как вы относитесь к этой идее?

- Отлично отношусь. Паромная переправа - дорога цикличного действия, мост - непрерывного. В сотни раз пропускная способность выше. Но если на реконструкцию железнодорожной переправы 150 млн. долларов требуется, то на мост - миллиарды. Не верю, что они есть. Дай Бог, переправу пока сберечь!