Финансовые тупики запорожских мостов

В Запорожье это уже стало чем-то вроде традиции. Как только прекращается финансирование строительства автотранспортного перехода через Днепр, так сразу начинается очередной всплеск пересудов о бедах транспортного сообщения.

Для третьего по величине города на Днепре, чья береговая линия составляет 32 км (соответственно, на пять и семь километров длиннее, чем в Днепропетровске и Киеве), эта проблема вовсе не надуманная. Уже не одно десятилетие остается нерешенной задача надежной транспортной связи между правобережной частью и левобережной, где проживает треть населения областного центра. Их соединяют всего две магистрали (через плотину Днепрогэса и мосты имени Преображенского), пропускная способность которых в 1,7—3,7 раза ниже интенсивности транспортных потоков. А иначе и быть не может, коль проезжая часть соответствует нормативам 30—40-летней давности.

Попытки исправить положение местными властями предпринимались столь же давно, сколь и безуспешно. Пока, наконец, в 2001 году институт «Киевсоюздорпроект» не разработал ТЭО автомагистрали общей протяженностью 9,1 км с двумя мостами длиной 660 и 340 метров и шестью транспортными развязками. Спустя два года правительство приняло постановление о проектировании и строительстве запорожских мостов. За это решение проголосовало подавляющее большинство парламента. В 2004 году проект утвердили, и в конце лета был забит символический колышек на месте первой опоры будущего моста.

В то время смета строительства, заказчиком которого назначили управление капстроительства Запорожского горисполкома, оценивалась в 1 млрд. 903,6 млн. грн. Сдать объект в эксплуатацию планировали к 2010 году.

На этом, похоже, и успокоились. По крайней мере, о каких-либо более-менее действенных мерах если не по улучшению, то хотя бы по стабилизации транспортной ситуации в городе попросту не было и речи. А между тем ситуация продолжала усугубляться.

Построенные в 1953—1954 годах мосты Преображенского давно уже требовали капитального ремонта. Его намеревались выполнить в 2002 году, но… ни у Приднепровской железной дороги, которой принадлежат мосты, ни у городских властей, отвечающих лишь за состояние проезжей части, не нашлось средств. Да и для проведения капремонта потребовалось бы полностью остановить движение по мостам минимум на два года. Следовательно, вся нагрузка переместилась бы на автодорожный проезд через плотину Днепрогэса, практически парализовав внутригородское сообщение. И это в лучшем случае.

А в худшем — проезд по плотине попросту не выдержал бы многократно увеличившегося потока транспорта. И не только потому, что его несущие конструкции смонтированы на балках плотины, сооруженной в 1932 году. После реконструкции в 1978-м
проезжая часть плотины была расширена до четырех полос движения согласно СНиПам 1962 года, не учитывающим современных транспортных нагрузок. Оставалось лишь надеяться, что действующие мосты как-нибудь выстоят до 2010 года, а с пуском новой автомагистрали удастся заняться их реконструкцией.

Мягко говоря, иллюзорность этих планов стала очевидной очень скоро.

В 2004-м деньги на новые мосты поступили из госбюджета в конце декабря и остались неосвоенными. В следующем году под предлогом дополнительного исследования проекта работы были остановлены президентским указом почти на все лето. В 2006-м практически повторилась история годичной давности: к концу ноября строители получили лишь треть от запланированных средств. Разумеется, при таком финансировании о соблюдении графика уже не могло быть и речи.

Причина столь незавидного денежного «довольствия» объясняется просто. Это лишь согласно титулу строительства автомагистраль является коммунальной собственностью. Объем же капвложений из местного бюджета составляет всего порядка 6%. Тогда как основные затраты возложены на хронически дефицитный государственный бюджет. Правда, местные власти предпринимали попытки поиска кредитных средств на стороне, пытаясь привлечь в качестве инвесторов россиян, испанцев, американцев, скандинавов. Но, увы, дальше протокола о намерениях дело так и не сдвинулось.

В нынешнем году перспектива новых мостов в Запорожье и вовсе стала плачевной. С горем пополам на них выделили 100 млн. грн. Правда, премьер-министр заверила, что в марте госбюджет обязательно будет пересмотрен и на строительство добавят хотя бы 500 млн. грн. Президентское обещание было еще щедрее: внести в повестку дня заседания СНБОУ вопрос о выделении на мосты в этом году 1 млрд. грн. А в итоге строительство не получило не только дополнительных, но и запланированных средств. Вместо ожидавшихся 60 млн. грн. в апреле и 40 млн. в мае поступило всего 5 млн. грн.

У ОАО «Мостострой», являющегося генеральным подрядчиком, росли долги перед поставщиками и субподрядчиками. Вложенные компанией более
90 млн. грн. собственных средств не только не поправили, а усугубили ситуацию: возникла задолженность по заработной плате, имущество «Мостостроя» оказалось в залоге.

С 1 мая работы на сооружении мостовых переходов фактически были прекращены. А в первый день лета рабочие «Мостоотряда №12» и вовсе покинули стройплощадку под мелодию «Прощание славянки». Их обещали встретить «Маршем энтузиастов» после возобновления финансирования строительства. Как скоро это случится, вряд ли кто способен предсказать. То, что, по словам городского головы, 2 июня «Укравтодор» выполнил часть своих обязательств и перечислил мостостроителям
57 млн. 738 тыс. 235 грн. 10 коп., еще не свидетельствует о выходе из финансового тупика.

Такой поворот событий вынудил уделить более пристальное внимание состоянию действующих мостовых переходов. По словам директора ООО «Запорожмост» Валерия Кравченко, в опорах моста Преображенского прогрессирует выщелачивание бетона. Иными словами, у железобетонных конструкций исчерпался запас прочности, и они разваливаются. Коррозия разъедает основания сооружений, угрожая разрушением в любой момент.

Примерно такая же картина наблюдается и на автодорожном переходе по плотине Днепрогэса: несущие конструкции исчерпали расчетные ресурсы, подвергаясь агрессивному воздействию блуждающих токов и промышленных выбросов. Об этом свидетельствуют результаты обследования, проведенного специалистами «УкрНИИпроектсталь­конструкции» им. Шимановского еще год назад. Процессы разрушения конструкций идут по нарастающей, техническое состояние автомагистрали признано непригодным для нормальной эксплуатации, она нуждается в срочном ремонте. Лишь для первоочередных мер по ликвидации аварийного состояния необходимо около 32 млн. грн.

Пока что запорожские власти уповают на помощь из центра — направлены обращения к президенту и премьер-министру. Насколько это поможет поправить положение, можно судить по результатам состоявшегося недавно в Министерстве регионального развития и строительства технического совещания, рассмотревшего угрозы и риски в связи с приостановкой сооружения запорожских мостов.

Вопреки анонсам, в совещании не участвовали первые лица Минфина, Минэкономики, МинЧС и Минтранса. Да и народные депутаты тему собрания, наверное, сочли неинтересной. Из 12 парламентариев, якобы представляющих интересы региона, на совещание прибыли всего трое.

Итоги обсуждения оказались традиционно малоутешительными. Министерство пообещало подготовить бюджетный запрос на выделение из резервного фонда 9 млн. грн. для ремонта проезжей части плотины Днепрогэса. А еще участники совещания обозначили в протоколе очередное прошение к президенту, парламенту и правительству о срочном рассмотрении вопроса «об увеличении на 500 млн. грн. в 2009 году объемов финансирования из государственного бюджета Украины строительства автотранспортной магистрали через р. Днепр в Запорожье».

За 4,5 года в сооружение запорожских мостов вложено 850 млн. грн., строительная готовность объекта составляет около 30%. И этот показатель вряд ли удастся превысить в ближайшее время. Ведь даже выделение запланированных на текущий год 100 млн. грн. недостаточно не то что на продолжение, а даже на консервацию выполненных работ. А ведь без этого 20-процентная потеря несущей способности уже возведенных конструкций гарантирована. Следовательно, понадобятся дополнительные средства на завершение и без того значительно подорожавшего строительства.

В прошлом году УКС Запорожского горисполкома и генеральный проектировщик институт «Киевсоюздорпроект» подготовили материалы для переутверждения сметной стоимости строительства автотранспортного перехода. Как оказалось, официальная цена вопроса выросла на
3 млрд. грн. И вряд ли это предел. По словам председателя правления «Киевсоюздорпроект» Евгения Лимонова, стоит еще немного помедлить — и дополнительные расходы на окончание строительства выльются уже в 10 млрд.

Неутешительные прогнозы и у строителей. «С такими раскладами, как сейчас, хорошо будет, если работы удастся завершить к 2015 году», — считает руководитель «Мостостроя» Юрий Цыганок.

К тому времени запорожцам наверняка придется освоить ближайшую дорогу с одного берега Днепра на другой через Днепропетровск. Это сравнительно недалеко — порядка 200 км…