Донецкое метро. История несбывшейся мечты

Сегодня уже очевидно, что к чемпионату Европы по футболу в 2012 году метрополитен в Донецке построен не будет. И не факт, что будет построен вообще. При планировании транспортной инфраструктуры и логистики городские власти подземку в свои планы уже не включают.

Горожане грустно шутят, гадая, какому все-таки поколению дончан при жизни доведется прокатиться в донецком метро. Почти двадцать лет надежд, планов и обещаний! Около 830 млн. грн. зарыты в землю безо всякой пользы. От большого коллектива метростроевцев осталось три сотни разочаровавшихся и усталых людей, которые за весь 2009 год видели зарплату только в сентябре, да и то не получили по-человечески, а выбили с помощью пикетов и забастовок.

Они еще по привычке ходят на работу и следят за работой насосов, откачивающих воду из построенных «кусочков» тоннелей. Но сами почти не верят в успешное окончание дела, которому посвятили значительную часть своей жизни.

В текущем году планировалось, что на донецкое метро будет выделена рекордная за все время строительства сумма — 500 млн. грн. Сначала деньги обещали выделить из стабилизационного фонда, потом — из прибыли Нацбанка. На данный момент единственным результатом является безапелляционный «ноль» в графе поступлений средств из госбюджета. Даже те крохи, что были выплачены работникам «Донецкшахтометростроя», взяты из городской казны Донецка.

Тем не менее не обсуждается и вопрос консервации объекта. Независимая Украина, которой проект донецкого метрополитена достался от «позднего совка», превращает амбициозное начинание в классический недострой — наглядное свидетельство неспособности нынешней государственной элиты к созиданию.

Решение о строительстве метро в Донецке было принято на всесоюзном уровне в 1988 году, поскольку областной центр с населением в миллион человек, да еще и с городами-спутниками, самым крупным из которых была 350-тысячная Макеевка, не может обойтись без «кровеносной системы городского транспорта», как романтично именовали метрополитен советские функционеры.

Несмотря на всеобщий развал начала 90-х, проект был выполнен, и в 1992 году шахтостроительное управление №6 треста «Донецкшахтострой» приступило к работе. Позднее на базе этой подрядной организации было создано специализированное предприятие «Донецкшахтометрострой».

В первую очередь предполагалось построить ветку протяженностью около десяти километров, соединяющую «спальные» жилые массивы окраинного Пролетарского района с центром города (станция «Белый лебедь» — в районе того самого универсама, который прославился в 2005 году после «дела Колесникова»). Кроме того, в районе будущей станции «Политехнический институт» строители намеревались возвести инженерный корпус, на который возлагались функции «мозгового центра» всего метрополитена. Когда на горизонте замаячило Евро-2012, первую очередь планировали продлить и в другую сторону — до железнодорожного вокзала и аэропорта.

С 1992 года и по сей день строительство шло ни шатко ни валко. В стране, терзаемой проблемами переходного периода, всегда находилось что-то поважнее. Тем не менее стройка худо-бедно шла. Метростроевцы начали строительство станции «Пролетарская» и подземного депо рядом с ней, соорудили четыре вертикальных ствола и прошли 1617 метров подземных выработок. За эти годы, по крайней мере, создана и отлажена необходимая инфраструктура, завезено проходческое оборудование и подъемники, сформирован коллектив.

Из-за нерегулярного финансирования сроки окончания работ постоянно отодвигались в будущее, как дата наступления коммунизма. До принятия решения о проведении Евро-2012 строители особо не гнали, стахановских рекордов не ставили, на шуточки горожан по этому поводу стоически не реагировали и вообще полагали, что здесь важны не скорость, а качество.

В каждом городе у метростроевцев свои плюсы и минусы по сравнению с коллегами из других городов. В Донецке несомненным преимуществом было полное отсутствие проблем с кадрами и научным обеспечением. Обычные шахтостроители и горняки-проходчики прекрасно подходят для работы на подобных объектах, более того, по сравнению с теми условиями, в которых шахтерам приходилось работать ранее, метрострой — это практически рай земной. Вместо километровых глубин — стволы в несколько десятков метров, вместо постоянного ожидания взрывов и прочих «подлянок» от непредсказуемых, несмотря на все старания, угольных пластов — чисто формальный контроль газовой среды и непередаваемое, сладкое чувство безопасности. Да еще и не кротовые норы приходится рубить, а вполне комфортные тоннели, где не нужно передвигаться ползком или на полусогнутых.

Кроме того, многие донецкие метростроевцы, помимо зарплаты, получали еще и шахтерскую пенсию. Именно этот фактор так долго, более девяти месяцев, удерживал работников «Донецкшахтометростроя» от забастовок.

Главной трудностью для строителей являются как раз плоды былых трудов — недра под Донецком изрыты шахтными подработками. Скептики даже утверждали, что именно по этой причине метрополитен в шахтерской столице строить нельзя, и сулили постоянные обвалы с прочими бедствиями. Метростроевцы в свою очередь уверяют, что донецкая подземка будет совершенно безопасной, если когда-нибудь все-таки будет построена. «Это страшилка для людей непосвященных. Есть проект, который учитывал сдвижение пород и угольных пластов. У нас этими вопросами занимается институт «ПромстройНИИпроект», и он является головным институтом по проблемам строительства на подработанных территориях. У нас есть меры по защите тоннелей от подработки, все предусмотрено», — заверил директор «Донецкшахтометростроя» Владимир Кутний.

Впрочем, в настоящее время все рассуждения о рисках и преимуществах этого проекта являются материалом для теоретической дискуссии, поскольку денег все равно нет. Но даже если правительство откажется от донецкого метро и выбросит этот раздел из профильной государственной программы, потратиться все равно придется. Текущее обслуживание уже построенных фрагментов (откачка воды, контроль рудничной атмосферы, укрепление выработок) обходится, по оценкам специалистов, в 15—20 млн. грн. в год. Полная консервация стройки — в сумму около 50 млн. грн. Поскольку тратиться даже на это государство не желает, приходится задумываться о том, сколько еще простоит бесхозная стройка, когда ее покинут последние энтузиасты?

«Трудно сказать. Железобетонное изделие может долго стоять — 50—70 лет… Но те же котлованы, например… Дожди делают свое дело, и там нужно вести аварийно-восстановительные работы. Тот же портал, с которого мы ведем работы на «Красном городке», рассчитывался на то, что через четыре-пять лет мы его засыплем. Но он стоит уже 15 лет, и я каждый день молю Бога, чтобы ничего не случилось. Может быть такое, что бетонная стенка там просто «ляжет», и тогда тошно станет всем. Потом все будут с флагами бросаться грудью на амбразуру, выделять деньги, собирать комиссии…» — говорит г-н Кутний.

Не исключено, что гораздо раньше тех самых энтузиастов выгонят с рабочих мест инспекторы Госгорпромнадзора, которые заявляют, что уровень безопасности труда на объектах строящегося метрополитена стремительно снижается до критической отметки. «С начала года накопилась масса вопросов по охране труда. Мы, утрируя, следим, чтобы человек пришел на работу, безопасно опустился в выработку, отработал и выехал. Этот минимум мы контролируем, и он пока соблюдается. Но перед тем как возобновить работы по прокладке тоннелей, все нарушения правил безопасности нужно будет устранить», — отметил Константин Прилепский, начальник госинспекции промышленной безопасности и охраны труда в реструктуризации и шахтном строительстве (это ведомство курирует и строящийся метрополитен).

В конце августа инспекторы проводили последнюю комплексную проверку «стройки века» и выдали десять предписаний об устранении более семи десятков нарушений законодательства об охране труда, включая 22 претензии к эксплуатации энергомеханического хозяйства и стационарного оборудования. По словам Прилепского, недалек тот день, когда инспекторы в очередной раз замеряют штангенциркулем толщину канатов на подъемниках и — просто запретят метростроевцам спускаться в тоннели. Если раньше не выйдут из строя вентиляторы и насосы.

Донецким метростроевцам снова пообещали денег, на этот раз — за счет транша МВФ. Но этим обещаниям уже никто не верит. «С учетом той экономической ситуации, которая есть, вряд ли оно будет строиться в ближайшее время — это мое мнение. Если бы его думали достраивать, то не исключили из программы Евро-2012», — считает заместитель донецкого губернатора Юрий Хиврич.

Немного раньше июльское постановление правительства о строительстве метро за счет инвесторов под государственные гарантии мэр Донецка Александр Лукьянченко прокомментировал так: «Там написано, если образно читать: «Дорогой друг! Письмо, в котором ты просишь сто рублей, мы не получали»…