ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОХОДСТВА В УКРАИНСКОМ ПРИДУНАВЬЕ

Затяжной экономический кризис перевел Украину в ранг государств с переходной экономикой. Ослабление экономического состояния страны усугубляется огромным внешним долгом, подрывающим политическую независимость государства. Продекларированный европейский выбор еще более распылил и без того разбалансированное воображение политиков и членов правительства, вынудив их еще раз задуматься над вопросом: а Европа — это где: от Атлантики и до? А также извечным: кто мы и куда идем? Да кто куда. Это уже всем давно известно.

Вместе с тем мощной поддержки в оздоровлении национальной экономики, в том числе транспорта, следует ожидать от широкого использования транспортных коммуникаций, что обеспечит значительные валютные поступления от экспорта транспортных услуг. Находясь на перекрестке путей из Европы в Азию, из стран Северной, Западной, Центральной Европы в страны Ближнего Востока, Украина год от года теряла высокодоходные транзитные грузопотоки. Ярчайший пример тому — потеря собственного глубоководного судового хода (ГСХ) из Черного моря в Дунай. На территории Украины расположена северная часть дельты Дуная, однако отсутствие ГСХ вынуждает украинский флот пользоваться услугами международных транспортных коммуникаций. Сейчас Румыния, экономический потенциал которой значительно ниже потенциала Украины, имеет на своей территории три соединительных канала с Дунаем и ведет интенсивное строительство четвертого.

Решение проблем Дунайского региона соответствует стратегическим и политическим интересам государства относительно влияния на Дунайский регион, а также имеет важное национальное социально-экономическое значение. Поэтому вполне логично, что правительство Украины еще 20 марта 1998 года предусмотрело постановлением «Об утверждении Программы создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине» создание 7-го международного транспортного коридора в украинской части дельты Дуная от морского порта Рени, через морской порт Измаил с выходом в море.

Социально-экономическая ситуация украинского Придунавья

К Придунайскому региону относят юго-западную часть Одесской области, расположенную в Дунайско-Днестровском междуречье, куда входят девять административных районов, а также города областного значения Белгород-Днестровский и Измаил. Общая площадь региона составляет 12,57 тыс. кв. км.

В этом регионе проживает около 280 тыс. городских и 320 тыс. сельских жителей. Для Придунавья остается довольно острой социально-экономическая и демографическая ситуация. Уровень зарегистрированной безработицы в 1,5—2 раза выше, чем в целом по области. Но, по экспертным оценкам, скрытая безработица превышает 20%.

Критическая социально-экономическая ситуация в регионе требует стимулирования хозяйственной деятельности: привлечения инвестиций для развития различных направлений бизнеса; создания равных возможностей для субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности; развития и усовершенствования региональной инфраструктуры; формирования рынка услуг, прежде всего с использованием высокого транспортного потенциала Придунавья.

Одно из направлений социально-экономического возрождения региона — создание свободных экономических зон. С 23 марта 2000 года действует закон о специальной экономической зоне «Рени». В перспективе — создание СЭЗ в Измаиле, а также СЭЗ рекреационно-туристического профиля в Вилково. Такая система, являющаяся «поясом» точек концентрации капитала и технологий, могла бы стать своеобразным катализатором утверждения Украины в Придунайском регионе. Дальнейшее развитие необходимо связывать с возрождением морехозяйственного комплекса и постоянного функционирования трансграничных транспортных коридоров.

Современное состояние судоходства в дельте Дуная

Сокращение промышленного производства и эмбарго на торговлю с Югославией с 1992-го по 1995 год привели к уменьшению грузопотока по Дунаю и нанесли значительный материальный ущерб экономикам стран Придунавья. Убытки только Украинского Дунайского пароходства составили 440 млн. долл. После военного конфликта в 1999 году Югославия — НАТО, вследствие которого было разрушено несколько путепроводов, часть украинского флота оказалась на верхнем отрезке Дуная (более 90 единиц). От основной части флота Украинского Дунайского пароходства оказались отрезанными мощнейшие отправители и получатели грузов в Австрии, Венгрии, Германии, обеспечивавшие 80% грузового оборота годичного тоннажа пароходства. Традиционные транзитные грузы из Германии, Австрии, Венгрии, Словакии, Чехии, Польши из-за прекращения сквозного судоходства по Дунаю частично переориентированы на альтернативные направления — через порты Адриатики или северные европейские порты. Грузопотоки украинской руды в Венгрию и Австрию ныне обеспечивает железнодорожный транспорт.

Организация перевозок по Дунаю, борьба за конкурентоспособность национальных транзитных маршрутов — большая комплексная проблема. На динамику и объемы перевозок по Дунаю влияют многие политические, экономические, правовые, технические и другие факторы.

В частности весомый фактор активности перевозок и привлечения транзитных потоков — ставки за проход судов через каналы в дельте Дуная.

В среднем за год по сквозной судоходной части Дуная (после разрушения мостов в Югославии) под украинским флагом по территории Румынии через Сулинский канал проходит 110—200 судов (12—18% общего количества судов, проходящих по каналу). Канальные, лоцманские и прочие сборы за проход одного судна составляют в среднем 6,8 тыс. долл. Таким образом, только за проход отечественных судов их владельцы ежегодно платят администрации канала от 0,7 до 1,2 млн. долл. Но основные убытки Украина понесла из-за потери потенциальных транзитных перевозок в страны, тяготеющие к украинскому каналу Дунай—Черное море.

Технические факторы

Из-за заиленности канала Прорва Украина не имеет выхода из Дуная в Черное море. Посему страна теряет перспективный рынок дунайских перевозок. Проход из порта Рени и Измаил частично осуществляется через Сулинский канал по территории Румынии, за что отечественным судам приходится платить значительные суммы в валюте.

Однако в условиях снижения объема перевозок в Придунайском регионе возникли резервы пропускной способности портов Измаил, Рени, Усть-Дунайск, в среднем используемые на 25%.

Относительно состояния подвижного состава. Уровень изношенности подвижного состава составляет 70%. Однако следует отметить, что на морском транспорте перевозки грузов, в т.ч. транзитных, осуществляются в основном собственным подвижным составом иностранных государств.

Статистика свидетельствует, что за десять лет независимости Украины количество судов государственных судоходных компаний (а это основа всего флота) уменьшилось в 3,3 раза, а их суммарный дедвейт — в 6 раз.

Если к началу 1991 года в составе государственных судоходных компаний Украины насчитывалось 375 морских судов дедвейтом 5,3 млн. тонн, то в середине 2000 года в составе государственных судоходных компаний Укрморречфлота — 108 судов дедвейтом 0,73 млн. тонн. А всего, по данным инспекции государственного регистратора флота Украины, общее количество морских судов, с учетом других компаний, составляло 227 единиц дедвейтом 0,88 млн. тонн (в стране зарегистрировано 298 судоходных компаний, из которых 63 частные). Основными причинами резкого уменьшения тоннажа украинского флота является его физическая изношенность, отсутствие финансирования строительства новых судов, высокие ставки налогообложения судоходных компаний, отсутствие современных залоговых схем финансирования строительства и покупки судов. В результате морской флот под украинским флагом перевозит лишь 7—8% отечественных внешнеторговых грузов. Такая ситуация требует срочного принятия государственной программы возрождения украинского флота, чтобы не потерять позиции морского государства вообще.

В 1991—1995 годах был распродан почти весь флот лихтеровозной системы Украины. Но порт Усть-Дунайск построен в 1978 году именно для обслуживания судов лихтеровозной системы. И канал Прорва, и порт Усть-Дунайск эксплуатировались международной компанией «Интерлихтер», в состав которой входили морские пароходства СССР, Болгарии, Венгрии, Чехословакии.

Важное значение имеет и состояние погрузочной техники в портах и железнодорожных станциях, уровень изношенности которой в среднем составляет около 80%.

Современный судопоток в дельте Дуная

В 2000 г. через дельту Дуная прошло 2981 судно, в том числе по румынской территории — 1918, по украинской — 1063 судна. Объемы перевозок составляли 5,1 млн. тонн, из них 2,7 млн. тонн — Румынией, 2,3 млн. — Украиной. Суммарное количество судов, пользующихся сегодня каналами в дельте Дуная, колеблется в пределах 2800—3300 единиц в год. По Сулинскому каналу (Румыния) идет до 200 украинских судов (17,6% общего количества) в среднем; соединительным каналом пользуются около 1100 украинских судов в год (до 98% общего количества). Объем грузопотока, который на сегодняшний день проходит по украинской части дельты, достигает 3 млн. тонн грузов в год, суммарный грузопоток в дельте (с учетом Сулинского канала) ежегодно достигает 6—6,5 млн. тонн. Доля Украины на рынке перевозок в дельте Дуная составляет 40—46%, соответственно 54—60% рынка принадлежит Румынии.

По данным Дунайской комиссии, в 1990—2001 годах через Сулинский канал ежегодно проходило от 0,6 до 2,2 тыс. судов под флагами 42 государств, а объем перевозок грузов в обоих направлениях составлял от 1,1 до 3,9 млн. тонн.

За 1990—2001 годы доля судов придунайских стран составляла 30% от общего количества судов, прошедших по каналу, в том числе под флагом Украины — 17,6% (отечественные судовладельцы вынуждены пользоваться Сулинским каналом), Румынии — лишь 9,2%. Из судов непридунайских стран, прошедших за это время по каналу, наибольшее число составляли суда Турции — 17,5%, Сирии — 10,2%, России и Мальты — по 6,6%, Ливана — 3,6%.

Судоходство на украинском участке дельты Дуная

Анализ судопроходов по украинскому участку дельты Дуная свидетельствует, что максимальный судооборот по Прорвинскому каналу в начале 90-х достигал 4 тыс. судопроходов в год. В 1998 году судопроходы по каналу из-за его заиления полностью прекратились, он перестал существовать для судоходства.

В связи с обмелением устья Прорва и Прорвинского канала соединительный технологический канал порта Усть-Дунайск (Жебриянская бухта — Очаковское устье) остается единственной водной трассой в украинской части Нижнего Дуная, по которой осуществляется движение малых транспортных судов и судов служебно-вспомогательного флота в порты Нижнего Дуная.

По соединительному каналу порта Усть-Дунайск проходит от 0,7 до 1,52 тыс. судов в год. В связи с отсутствием в украинской дельте нормального судоходного пути именно соединительный канал порта Усть-Дунайск сегодня дает возможность речным судам с небольшой осадкой (3,5 м) проходить из Черного моря в Дунай и обратно. Через канал идут суда «Укрречфлота», часть флота УДП и других компаний.

Анализ наличия основных типов судов транспортного флота этих компаний доказывает, что более чем для 50% судов УДП и 70% судов АСК «Укрречфлот» соединительный канал при незначительной его модернизации может выполнять пропускную функцию.

На сегодня удельный вес украинских судов, пользующихся соединительным каналом, — 95,2%, остальные — иностранные судна, преимущественно российские — 4,8%.

Это достаточный фактор для прохождения судов с осадкой 3,5—4 м, учитывая современное состояние украинского флота. Среднее количество судов (1063), идущих по этому каналу, соответствует нынешним нуждам. Проход судов с большей осадкой может осуществляться по Сулинскому или другим глубоководным каналам. Стоимость проходов значительно ниже (примерно 1 млн. долл. в год), чем строительство временного канала (стоимость варианта «Быстрый» — 30—38 млн. долл.). Для оплаты проходов канала этого хватит более чем на 20 лет. Кроме того, оплату за проход осуществляют владельцы судокомпаний.

Прогноз судопотока в дельте Дуная

По экспертным оценкам, основной объем грузов, тяготеющий к 7-му дунайскому коридору, возможно привлекать:

1) из стран Закавказья и Центрально-Восточной Азии для придунайских стран: ежегодные объемы казахского и центральноазиатского грузопотоков в черноморском направлении (Новороссийск и порты Украины) составляют 800 тыс. тонн. Поскольку международный транспортный коридор ТРАСЕКА сейчас еще не работает на полную мощность, можно привлечь на придунайские страны 1,5 млн. тонн грузов. За неполные 10 лет существования ТРАСЕКА реализовано 46 проектов (13 инвестиционных и 33 технических) суммарной стоимостью более EUR100 млн. (50% — прямого инвестирования);

2) из России — до 6 млн. тонн, которые будут предназначаться для стран Среднего и Верхнего Придунавья с возможной перегрузкой товаров на сухопутные виды транспорта (ныне ежегодные объемы российского транзита через порты Украины составляют 20 млн. тонн).

С учетом восстановления сквозного судоходства на Дунае к 2005 году и других факторов, рост судопроходов может увеличиться в ближайшие годы до 5000—5100 в год. После 2005 года можно ежегодно ожидать роста судопроходов в пределах 5—15%, с учетом сооружения национального глубоководного хода Дунай—Черное море. Прогнозируемая оценка доли рынка, которая может быть освоена в украинской части дельты, достигает по отечественным судовладельцам — 75—80%, по зарубежным — 60—65%.

Грузопоток по Дунаю, по оценкам европейских консалтинговых фирм, возрастет еще и за счет переключения грузов с наземных видов транспорта. За счет уменьшения загрузки автомобильного транспорта (как экологически опасного) в Европе объемы перевозок пассажиров и грузов по трассе Рейн—Майн—Дунай возрастут на 38—40%. Причем это увеличение не включает прироста перевозок украинских и российских грузов и пассажиров, прогноз которых предусматривает достижение уровня 1990—1991 годов, а также прироста на международных коридорах, в том числе по 7-му коридору реки Дунай.

Порты придунайского региона

Дунайский коридор имеет хорошо налаженную систему судоходства, объединяет 10 стран Европы, а вместе с каналами — 17 стран. Положительный фактор — развитая система водных путей Дуная, поддерживаемая высокой технической оснащенностью портов от устья реки (порты Рени, Измаил, Усть-Дунайск, порт-конкурент Констанца) и далее по всему дунайскому водному пути.

В структуре грузов преобладают руда и металлолом, грузовой оборот которых возрос в 2000 году, а также нефтепродукты.

В 1997 году 11 портов имели грузовой оборот свыше 1 млн. тонн (Галац, Измаил, Линц, Рени, Лом, Вена, Белград, Смедерево, Чернавода, Усть-Дунайск, Братислава). Общий грузовой оборот дунайских портов в 2000 году составлял 44,5 млн. тонн и уменьшился на 8,36 млн. тонн за счет сокращения грузового оборота песка, минерального сырья, нефти и нефтепродуктов, металла и прочих грузов. Украинская доля составила 11,8%, то есть уменьшилась по сравнению с 1997 годом.

Анализируя грузовой оборот всех дунайских портов, отмечу, что в 2000 году уже 27 дунайских портов имели грузовой оборот свыше 1 млн. тонн в год, несмотря на общее сокращение грузоперевозок по Дунаю.

Из этого можно сделать вывод, что специализация и укрупнение отдельных дунайских портов необходимы в этих сложных условиях для их выживания, поэтому, скорее всего, на Дунае останутся лишь такие крупные порты, как Измаил и Рени в Украине; Русе и Лом в Болгарии; Галац, Тулча, Бреила и Джурджу в Румынии. В целом анализ подтверждает, что дунайские судовладельцы и порты имеют возможности, значительно превышающие нынешние объемы перевозок.

Реальными конкурентами украинских дунайских портов, учитывая возникшую ситуацию, можно считать дунайские порты Болгарии и Румынии, для которых открыто судоходство по Дунаю с выходом в Черное море, как и для Украины. Поэтому стоит проанализировать отдельно грузовой оборот дунайских портов Украины, Румынии и Болгарии до югославского конфликта в 1997 году и после него — в 2000 году.

Один только румынский порт Галац перерабатывал на 2 686 тыс. тонн грузов больше, чем украинские порты Измаил и Рени вместе взятые.

В 1998 году грузовой оборот украинских дунайских портов составлял 8,2 млн. тонн. В 1999 году, в связи с военными действиями в Югославии и закрытием сквозного судоходства по Дунаю, — 5,2 млн. тонн. Тем не менее судоходство по Дунаю от Венгрии до Черного моря сохраняется. Основной поток судов идет через Сулинский канал по территории Румынии.

Социально-экономическое развитие Придунайского региона Одесской области Украины зависит от работы портово-промышленных комплексов на Дунае. Основная часть населения городов Рени (общая численность — 23 тыс. чел.), Измаил (90 тыс.), Килия (25 тыс.), Вилково (11 тыс.) занята в обслуживающей инфраструктуре портового хозяйства (при переработке экспортно-импортных грузов, а также продовольственного сырья в портах), судоходстве и судостроении, рыболовстве. Порт Рени расположен в основном русле реки, порты Измаил, Килия, Вилково — на Килийском устье и Усть-Дунайск — в Жебриянской бухте Черного моря, вблизи Килийского устья.

Ситуация в регионе на сегодня крайне неблагоприятна. В 2001 году переработка грузов в Усть-Дунайске снизилась, по сравнению с 1990 годом, в 8,5 раза, в Рени — в 9 раз, в Измаиле — в 2,3 раза. Сокращение показателей переработки транзитных и экспортно-импортных грузов происходит параллельно с уменьшением количества рабочих мест.

Статистика свидетельствует, что основным погрузчиком транзитных грузов является порт Рени, удельный вес транзита в котором в 2001 г. составлял 73,8%, экспорта — 25,4%. Около 90% приходится на экспортные грузы и в порту Измаил, что связано с наличием подъездных железных путей и автомобильных дорог к порту. В начале 90-х годов 40—45% грузов, переработанных в порту Усть-Дунайск, были транзитными. В 2001 году, несмотря на многократное снижение объемов переработки, удельный вес приходится на экспортные грузы — 43%. Портовые мощности загружены лишь на 15—20%. Следовательно, основные транзитные грузопотоки сегодня переориентированы на другие маршруты доставки и обходят стороной дунайские порты Украины.

В первой половине 2002 года благодаря эффективному использованию мощностей морехозяйственного комплекса Одесской области объемы перевозок увеличены на 13,6%. Продолжались работы по организации новой паромной линии Измаил—Тулча. Переработка грузов, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, увеличилась и в Измаильском порту — на 58,2%, Ренийском — на 28,1%, Усть-Дунайске — на 28,9%.

Основной удельный вес грузов, переработанных в порту Измаил, приходится на экспортные грузы, среди которых 36% — руда, 21% — уголь, 19% — черные металлы, 11% — зерновые.

Порт Усть-Дунайск может принимать как крупные суда из моря, так и речные из Дуная. Глубина акватории порта — 12 м. Но после выхода Украины из международной организации «Интерлихтер» грузопоток сократился. Одновременно с этим был введен в эксплуатацию канал Чернаводе—Констанца, начавший интенсивно работать, в отличие от Прорвы, поэтому большая часть грузов «ушла» на Румынию. Удельный вес грузов, перерабатываемых в порту Усть-Дунайск, приходится на зерновые — 60,2%, на рудные грузы — 31%. Мощности порта загружены на 15—20%. Порт Усть-Дунайск в 2001 году перегрузил всего 879 тыс. тонн грузов на рейде, что составило всего лишь 15,7% его пропускной способности.

Пропускная способность порта Рени в 2001 году использована на 13,4% (по сравнению с 1995-м это вдвое меньше). Порт Измаил свою пропускную способность в последние годы использовал на 43—47%.

Перспективы грузового оборота в придунайских портах

Учитывая предстоящий рост объемов перевозок по Дунаю, в Украине сделан прогноз переработки грузов в украинских придунайских портах. При повышении уровня экономической активности в регионе, восстановлении собственного флота, решении вопроса создания глубоководного судового хода Дунай—Черное море к 2005 году наращивание грузопотока возможно до 6 млн. тонн в Рени, до 4 млн. тонн — в Измаиле, до 1,2 млн. тонн — в Усть-Дунайске, что соответствует уровню начала 90-х годов.

Прогноз работы портов учитывает следующие факторы.

1. Перспективу увеличения экспорта коксующего угля из Украины и транзит энергетического угля Бачатского разреза Кузбасса (потребность Европы в угле ориентировочно оценивается в 110 млн. тонн).

2. Традиционно высокий спрос, особенно в контексте югославских событий, в придунайских странах на строительные материалы, в том числе цемент, арматурное железо, профильный и листовой прокат. Прогнозируемая оценка объемов грузового оборота через дунайские порты — 12—15 млн. тонн в год, в том числе экспорт из Украины — 5—6 млн. тонн.

3. В ближайшие годы зерно останется одним из конкурентных товаров Украины на мировом рынке, в том числе в Европе. Основным экспортным грузом будет кукуруза пищевая и фуражная, пшеница всех классов, семена подсолнечника, рапс, комбикорма. Прогноз грузопотока зерновых через дунайские порты — 0,9 —1,0 млн. тонн, в основном экспорт из Украины.

4. Строительство альтернативного Сулинскому (Румыния) судоходного канала по украинской части Дуная позволит: частично возобновить существовавшие до югославских событий грузопотоки (руда, нефть и нефтепродукты, продовольственные грузы, автомобили и т.п.) через украинские дунайские порты; исключить монополию одной страны и, соответственно, повысить интенсивность движения судов по реке Дунай; увеличить грузопотоки по 7-му международному транспортному коридору.

Лимитирующие факторы создания судоходного пути Дунай—Черное море

По экспертным оценкам, с учетом происходящих событий, перспективный судооборот на период до 2005—2010 годов будет составлять около 5000 тыс. судов в год в дельте Дуная, независимо от того, каким каналом они будут пользоваться. Доход от этого судооборота, оплачиваемого по ставкам на 20—25% ниже сулинских ставок, будет достаточным, чтобы окупить стоимость сооружения этого канала.

Строить канал необходимо в любом случае, независимо от избранного варианта. Для Украины, помимо все прочего, это вопрос престижа.

Однако необходимо учесть ограничения и неопределенности, связанные со строительством такого канала. Назову некоторые из них.

Во-первых, экономические. Проектирование такого канала требует учета критериев стратегического планирования, объемов имеющихся и перспективных грузопотоков. Нужно учитывать существующую ценовую политику, обусловленную в том числе и позициями Международной дунайской комиссии. Позиции Румынии на рынке таких услуг довольно сильны. Канальные сборы за проход через Сулину, в зависимости от дедвейта судов, составляют от 2 до 6 тыс. долл., что в среднем на 25% выше, чем рассчитанные ставки сборов за пользование отечественным каналом, и обеспечивают администрации канала среднеевропейский уровень дохода.

Во-вторых, эколого-экономические факторы. Дельта Дуная (вторичная дельта Килийского рукава Дуная) — одно из крупнейших водно-болотных угодий Европы. По многим причинам она на значительных площадях сохранила свой первозданный вид. Водно-болотные угодья дельты Дуная включены в состав 200 богатейших по разнообразию угодий в мире, составляющих планетарную сеть Global-200.

Высокое биоразнообразие (до 4000 видов растений и животных) и биопродуктивность дельты стали основанием для создания Дунайского биосферного заповедника (указ Президента Украины от 10 августа 1998 года), подчиненного НАН Украины. По оценкам специалистов, потеря хотя бы одного из редчайших видов животных или растений оценивается в сумме около 500 млн. долл. Устье Быстрое — место миграции 95% дунайской сельди, от чего зависит ее улов — от 350 до 500 тонн. Экономические потери от уменьшения численности сельди могут составлять для украинских рыбаков до 2 млн. грн. ежегодно.

Необходимо учитывать и международный опыт организации судового хода через устьевые бары рукавов неприливных дельт (Сулинский рукав, Вислы, Миссисипи и др.). Их эксплуатация — это сочетание постоянного дноуглубления (землечерпания) и русловыравнивания (создания защитных дамб). В прорезе через бар устья Быстрое, планируемом на первом этапе эксплуатации, как свидетельствуют многочисленные исследования отечественных и зарубежных ученых, будут отмечаться несколько видов заносимости: речная — поступление речных заносов в период повышенного стока и морская, обусловливаемая размывом баровых отложений. Единственный способ преодоления заносов — постоянное ремонтное землечерпание и строительство защитных дамб. Ярким примером этого является Сулина. Учитывая значительный сток наносов Дуная (около 50 млн. тонн в год) и устья Быстрого (не менее 20% стока Дуная, то есть до 8 млн. тонн в год) и часть наносов песчаных фракций (15%), будем иметь ситуацию, при которой на бар Быстрого ежегодно поступает не менее 1,2 млн. тонн песка, что создает речную заносимость. Сюда следует добавить и морскую заносимость, которую сейчас оценивают в 0,5 млн. кубометров в год. Примеры эксплуатации Прорвы, Потапинского и Полуночного рукавов свидетельствуют, что все они рано или поздно отмирают. В случае с устьем Быстрое это может случиться ориентировочно через 7 лет, учитывая стадию активизации вследствие углубления баровой части.

В-третьих, технико-экономические ограничения. Строительство канала должно быть согласовано с имеющейся береговой инфраструктурой, в частности с портом Усть-Дунайск. Глубина канала должна быть достаточной для захода морских судов с осадкой до 7 метров. Нужно также грамотно решить проблему наносов, которые тянет Дунай, например при помощи шлюзовой системы.

С точки зрения геополитики, такой канал нужен Украине. Однако необходимо определить, нужно ли строить его срочно. Направлено такое строительство на развитие украинского судоходства или же основной его задачей является получение «сверхприбыли»? При этом необходимо четко представлять, какую цену Украина готова заплатить за такой канал, прежде всего, в плане сохранения восстанавливаемых ресурсов генофонда украинского Придунавья. Ограниченность объема грузопотоков по пути Дунай — Черное море может свести на нет ожидание сверхбыстрой окупаемости отдельных проектов, а через 10—20 лет устье Быстрое перейдет в разряд отмирающих.

Варианты судового хода на украинской части дельты Дуная

На сегодня существует 9 вариантов строительства судового хода. Условно их можно разбить на 3 группы.

К первой группе нужно причислить 1—3-й варианты судового хода (восстановление судового хода по каналу Прорва, углубление судового хода по каналу Прорва, реконструкция соединительного канала Усть-Дунайского порта). Позитивом этих вариантов является невысокая стоимость строительства (кроме второго варианта) и их расположение за пределами зоны строгого заповедного режима ДБЗ. Отрицательными факторами этих вариантов являются: размещение судовых ходов в отмирающей Очаковской системе рукавов; это приведет к росту в геометрической прогрессии объемов эксплуатационных дноуглубительных работ; варианты не обеспечивают необходимые габариты судового хода.

Вторую группу составляют 4—6-й варианты судового хода (по Старостамбульскому устью, рукаву Цыганка и устью Быстрому). Их позитив: следование судовых ходов по естественным водотокам, приемлемая стоимость строительства, относительно небольшие объемы капитального землечерпания, возможность в течение года открыть судоходство. Отрицательный фактор — следование судовых ходов через зону строгого заповедного режима ДБЗ.

К третьей группе отнесены 7—9-й варианты судового хода (шлюзованные каналы: Очаковский рукав — акватория порта Усть-Дунайск; Соломонов рукав — Жебриянская бухта; Соломонов рукав — оз.Сасык — Жебриянская бухта). Позитив: расположение каналов за пределами зоны строгого заповедного режима ДБЗ. Негатив: высокая стоимость строительства и высокие эксплуатационные затраты; большие объемы выемки грунта при строительстве.

Отдельного изучения требует восстановление Потаповского канала.

Экономическая целесообразность транспортного освоения устья Дуная

С учетом современных темпов прироста морской торговли (4%), в ближайшее десятилетие дефицит конкурентных пропускных способностей украинских портов может достигнуть 30 млн. тонн. Возникает необходимость выбора месторасположения нового порта, так как действующие, за исключением Южного, имеют ограниченные возможности для развития.

Таким местом, с учетом вышеизложенного и геостратегического расположения Украины как транспортной страны, может быть Жебриянская бухта. При условии надежной связи с морем, Дунаем и наземными видами транспорта порт будет конкурентоспособен по сравнению с другими портами региона. Нужно учитывать также, что это направление оптимально для экспорта 3—4 млн. тонн украинского зерна в страны Евросоюза.

Украина имеет геостратегическое преимущество в расположении относительно важнейшего грузопотока Европа — Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР). Внешнеторговый обмен между этими регионами создает грузопоток, ежегодное увеличение которого достигает 32 млн. тонн. Комплексное транспортное обслуживание грузопотоков в расчете на тонну формирует доход совокупности предприятий производственной структуры в пределах 25—130 долларов. Поэтому в мировой экономике увеличивается доля экспорта транспортных услуг. Доля этого источника доходов в ВВП некоторых стран достигает 40%.

Украина потеряла торговый флот и не может участвовать в перевозках не только грузов третьих стран, но и своих собственных: более 90% товаров национальной внешней торговли перевозится иностранным торговым флотом.

Благоприятная обстановка для Украины формируется в связи с решением Евросоюза о развитии международных транспортных коридоров, четыре из которых в той или иной мере проходят через транспортные узлы Украины. Это создает условия для работы на полную мощность паромного участка национальной зоны Евро-Азиатского транспортного коридора. В течение ближайших пяти лет объем перевозок в этом направлении может возрасти еще на 7—8 млн. тонн. Возникает проблема создания дополнительной пропускной способности национальных портов в устье Дуная, то есть выхода 7-го международного транспортного коридора с перспективным объемом перевозки свыше 100 млн. тонн.

С учетом экспертных оценок некоторых европейских исследовательско-консалтинговых организаций, при наличии глубоководного порта в устье Дуная и безопасного водного пути, адекватного международному статусу Дуная, грузопоток может возрасти за счет переориентации грузов с наземных видов транспорта до 15—17 млн. тонн.

Следует иметь в виду, что рассмотренный вариант канала Соломонов рукав — Жебриянская бухта на порядок дешевле, чем канал Черновода—Констанца. Румыния смогла задействовать средства и построить уникальное транспортное сооружение, которое благодаря развитию порта Констанца обеспечивает значительные суммы чистого дохода.

При условии пропуска через новый украинский канал только 30 млн. тонн и введения порта в эксплуатацию с пропускной способностью 10—12 млн. тонн, чистый ежегодный поток средств может достигнуть: судовые сборы — 40 млн. грн.; доход порта — 90 млн. грн.; сервисные предприятия — 8 млн. грн. Итак, перспективы экономически оправданы. Так стоит ли медлить?