ЗЛОКЛЮЧЕНИЯ «ПРОРВИНА» ПРОДОЛЖАЮТСЯ

6 августа 2002 года в Хозяйственном суде Одесской области состоялся процесс по иску Генпрокуратуры Украины в интересах государства Украина в лице Министерства транспорта к госпредприятию «Устьдунайводпуть» (УДВП) и фирме «Космос Шиппинг» ЕАД (Болгария) о признании недействительным договора бербоут-чартера (аренда без экипажа) земснаряда «Прорвин», который заключили между собой украинское и болгарское предприятия. Наверное, читатели еще помнят об этой проблеме, поскольку «ЗН» посвятило ей две статьи (№30 от 11 августа 2001 года, №31 от 17 августа 2002 год).

Суд состоялся, ответчики проиграли. Но удивительно не это, а то, как проходил процесс и, самое главное, чего можно ожидать в перспективе.

Напомню суть проблемы. Два с половиной года назад украинский земснаряд «Прорвин» по договору был отправлен на ремонт в Болгарию. Фирма «Космос Шиппинг» отремонтировала его за свой счет. Но погасить долг за ремонт в соответствии с заключенным контрактом должно было само украинское судно, отрабатывая его стоимость на дноуглубительных работах в одном или нескольких болгарских портах. Но тут владевшее «Прорвиным» украинское госпредприятие «Измаильский район водных путей» (ИРВП) было ликвидировано, а земснаряд был передан другому предприятию — «Черазморпуть» (ЧАМП). Его директор А.Вальков отказался признавать договоры с болгарами и потребовал немедленно передать ему земснаряд «Прорвин». Возник конфликт, которому скоро два года. В конце концов «Прорвин» передали правопреемнику ИРВП — госпредприятию «Устьдунайводпуть» (УДВП) (по документам), фактически же всё это время земснаряд находился в Болгарии. В конце прошлого года, казалось, конфликт пошел на убыль: украинская сторона признала подписанные с «Космос Шиппинг» договоры и даже заключила весной нынешнего года ещё один — на этот раз о бербоут-чартере. Бербоут-чартер — это аренда судна без экипажа, фрахтователь сам должен нанимать команду, полностью содержать судно и моряков, обеспечивать бункеровку и снабжение всем необходимым и при этом постоянно платить арендную плату судовладельцу. Разумеется, обеспечивает судно работой сам фрахтователь.

Но тут появился иск Генпрокуратуры. О том, что в этом деле всё не так просто, как кажется на первый взгляд, говорит уже то, что один из ответчиков — болгарская фирма — вызов в суд, заседание которого было назначено на 6 августа нынешнего года, получила… тоже 6 августа. Следует сказать, что первоначально слушание было назначено на 16 июля, но выслать вызов в суд и исковое заявление «Космос Шиппинг» никто почему-то не удосужился. Затем рассмотрение дела было отложено на 6 августа, но судья В.Петров отправил болгарскому ответчику вызов в суд только 31 июля. Разумеется, представители болгарской фирмы в суд не успели. Но дело в том, что один из ответчиков является иностранным юрлицом, не имеющим на территории Украины ни представительств, ни совместных или дочерних предприятий, ни собственности. А в этом случае, согласно Гаагской конвенции 1965 года «О вручении за границу судебных и внесудебных документов по гражданским или коммерческим делам», участницей которой является и Украина, вызов в суд болгарского ответчика должен был осуществляться через официальные госинстанции Болгарии, в частности через Министерство правосудия. Не говоря уже о том, что все документы должны были быть либо на болгарском языке, либо на французском или английском и отправляться ответчику заблаговременно. Но вместо этого письмо было отправлено по системе почты DHL, текст его был составлен на украинском языке.

Нет ничего удивительного в том, что оба ответчика, один из которых — болгарский — не присутствовал, суд проиграли. И даже более того — представители «Устьдунайводпути» с решением суда согласились. Не стоит удивляться хотя бы потому, что незадолго до процесса временно исполняющим обязанности начальника УДВП приказом по Минтрансу был назначен… директор «Черазморпути» А.Вальков (!?). Небезынтересно и следующее: иск Генпрокуратуры был инициирован Госдепартаментом речного и морского транспорта Украины (ГДМРТУ), а правовое обоснование и анализ договора о бербоут-чартере проводили специалисты всё того же ЧАМПа. Круг замкнулся. За спиной Генпрокуратуры замаячил тот же «Черазморпуть», руководитель которого на протяжении почти двух лет, невзирая на риск ареста и конфискации «Прорвина» за долги, добивался передачи земснаряда
ЧАМПу.

Но странность в этом деле всё-таки есть и состоит она в том, сколько шума происходит вокруг этого небольшого судна. Если же сравнить, как относительно тихо «куда-то делись» почти триста судов Черноморского пароходства, то все это выглядит по меньшей мере необычно. Сегодня на балансе ЧМП не числится ни одного теплохода, но ведь они есть. Я имею в виду те примерно сорок самых современных судов, которые были переданы оффшорам. Ведь есть шанс вернуть их в Украину, но никто, похоже, этим даже не занимается. А вокруг «Прорвина» скандал за скандалом!

В общем, один из ответчиков знал, кто теперь его начальник и вынужден был молчать, второй не успел прибыть на суд, а Минтранс, в интересах которого был затеян этот процесс, вообще на присутствовал в суде и, главное, его никто не представлял даже по доверенности (!?).

Что же касается искового заявления Генпрокуратуры, то чтобы не утомлять читателя подробностями, скажу следующее: во-первых, большая часть обвинений в адрес ответчиков базируется не на нормах Кодекса торгового мореплавания Украины и международных договоров и конвенций, а законах, не имеющих прямого отношения к морскому флоту и внешнеэкономической деятельности. Кроме того, если в некоторых случаях доводы искового заявления выглядят на первый взгляд убедительно (например, в отношении фрахтовой ставки на земснаряд, заниженной, по мнению Генпрокуратуры), то в отношении того, что … «госпредприятию «Устьдунайводпуть» не предоставлено право принимать решения в отношении отчуждения госимущества, в то время как договором такое право предусмотрено», можно сказать следующее: пункта о продаже какого-либо имущества, принадлежащего государству Украина, в контракте о бербоут-чартере просто нет.

А как можно расценивать упрек в адрес договора о бербоут-чартере в исковом заявлении Генпрокуратуры: …«в случае возникновения обстоятельств, которые не зависят от воли сторон ( … смена судовладельца — государственного предприятия…), то есть при появлении форс-мажорных обстоятельств, (судовладелец обязан) оплачивать определенную денежную сумму, то есть штрафные санкции»? Но смена судовладельца — госпредприятия — зависит от вышестоящей организации, например от Минтранса. Однако Минтранс — это не землетрясение, не тайфун и не война. В министерстве должны знать и понимать, что смена судовладельца будет не только нарушением договора, но и может привести к возникновению множества препятствий для выполнения условий заключенного контракта. Например, в нашем случае «Черазморпуть», которому в прошлом году был передан «Прорвин», при помощи того же Хозяйственного суда Одесской области признал судовые документы земснаряда недействительными и блокировал судно в порту Варна. В результате «Прорвин» не смог отработать долг за ремонт. Какие же это форс-мажорные обстоятельства, если всё здесь зависело от конкретных людей?

Подобные «несуразности» встречаются в тексте искового заявления и в решении суда неоднократно. В целом же, если сравнить исковое заявление и решение суда с апелляцией болгарской фирмы, письмами её генерального директора и адвокатов председателю суда, в Генпрокуратуру Украины и т.д., то бросается в глаза, что каждая из сторон использует для обоснования своей позиции разную юридическую базу, что просто не позволяет находить компромисс. Украинская сторона ссылается почти исключительно на внутреннее законодательство, «Космом Шиппинг» — на нормы международного права, на конвенции и двусторонние договоры, подписанные и ратифицированные как Болгарией, так и Украиной.

Очевидно, для того чтобы дискуссия в суде не превратилась в перепалку типа «сам дурак» (в этом случае болгары в украинском суде дело обязательно проиграют), «Космос Шиппинг» обратилась за консультацией относительно юридической обоснованности и законности заключения договора о бербоут-чартере земснаряда «Прорвин» в BIMCO («Балтийский и Международный морской совет» — чрезвычайно авторитетная неправительственная организация, представляющая собой объединение судовладельцев многих стран, других организаций и лиц, связанных с торговым судоходством).

5 июля 2002 года болгарская фирма получила ответ на все свои вопросы. В заключительной части своего письма консультант BIMCO Henning Nielsen написал следующее: «Речь идет о законном и подписанном договоре, и стороны по данному договору обязаны выполнять его условия, причем, любое нарушение является поводом для предъявления исков о несоблюдении условий договора, что дает право пострадавшей стороне предъявлять иск о возмещении нанесённых убытков, если имеются таковые, причиненных в результате нарушения условий (договора) виновной стороной».

Но в первой части письма Henning Nielsen выразил удивление по поводу того, что украинская сторона, подписавшая договор, сама же объявляет его незаконным.

Меня же удивляет другое: в чем же оказались ущемлены интересы государства Украина? И совсем непонятно, насколько именно они пострадали, раз уж Генпрокуратура требует признать договор незаконным? А о том, что выиграет Украинское государство в результате победы в суде, я просто боюсь говорить. Совершенно очевидно, что, признав договор незаконным, Украина сорвет выполнение всех контрактов, заключенных «Космос Шиппинг» на основе договора о бербоут-чартере «Прорвина». А это огромные убытки, неустойки и т.д., которые болгарской фирме необходимо возмещать. Не будучи виновной в потерях своих деловых партнеров, «Космос Шиппинг» вынуждена будет возмещать их за счет украинской стороны, то есть совершенно закономерно последует арест «Прорвина», его конфискация и продажа с целью возмещения убытков. Но из всего этого следует совершенно логичный вопрос: так какие же интересы государства Украина защищает Генпрокуратура?

Но и это ещё не все. Возможные прямые потери Украины в виде продажи «с молотка» еще одного судна — только «цветочки». «Ягодки» же будут гораздо весомей. Всем известна печальная участь Черноморского пароходства. Но гораздо меньше известно о том, что по долгам ЧМП (истинным или мнимым) иностранные кредиторы неоднократно предъявляли иски другим судоходным компаниям Украины. Кроме того, имели место и случаи, когда иски по долгам к ЧМП переоформлялись в иски к государству Украина и приводили к арестам судов других компаний нашего государства на том основании, что на их флагштоке развевался флаг Украины. За последние три года по искам к ЧМП или к государству Украина суда Украинского Дунайского пароходства арестовывались шесть раз! И такая опасность существует до сих пор. Национальные законодательства многих стран дают кредиторам право налагать арест на судно, с которым непосредственно связан долг или которое непосредственно принадлежит должнику. Сходное положение имеется и в Кодексе торгового мореплавания Украины. Однако основным документом международного права в этой сфере является Брюссельская конвенция 1952 года об унификации некоторых правил, касающихся арестов судов. Требования этой конвенции одинаковы ко всем формам собственности. Украина к этой конвенции не присоединилась, что можно толковать как согласие Украинского государства с переложением ответственности с одного субъекта хозяйственной деятельности на другую. Вдобавок, Украина не присоединилась к Женевской конвенции ЮНКТАД/ИМО об аресте судов 1996 года. Но если бы Украина стала полноправным участником этих конвенций, она бы на международном уровне заявила о снятии с себя статуса субъекта хоздеятельности, а это автоматически снимает с государства ответственность за долги украинских предприятий — юридических лиц.

Вторая причина, которая делает очень шатким правовое положение украинской собственности за рубежом (в первую очередь — морских судов), состоит в том, что уже созданы несколько правовых прецедентов, когда в силу вступали решения иностранных судов о признании исков к ЧМП и государству Украина. Пропустив срок подачи апелляции, государство Украина признало себя субъектом хоздеятельности вопреки тому, что в действующем Гражданском кодексе (ст.33) государство провозгласило общепринятую и вполне логичную правовую норму, согласно которой «государство не отвечает за долги своих организаций и наоборот — организации не отвечают по долгам государства».

В результате собственность украинских госпредприятий за границей, в первую очередь судоходных компаний, оказалась «в подвешенном» состоянии. Вполне возможно, что в любой момент любое украинское судно любой госкомпании может быть арестовано по иску за долги. И этот замкнутый круг очень трудно разорвать.

Возвращаясь к теме судебного процесса по делу земснаряда «Прорвин», можно с достаточной степенью уверенности предположить следующее. Вмешавшись в договорные отношения между болгарским и украинским предприятиями под предлогом защиты госинтересов, Генпрокуратура Украины совершенно недвусмысленно заявила об ответственности государства за результаты хозяйственной деятельности госпредприятия «Устьдунайводпуть». Тем самым Генпрокуратура как представитель государства в открытом судебном процессе с участием иностранного ответчика заявила о том, что государство Украина является субъектом хоздеятельности, что позволяет возлагать на него ответственность за долги украинских госпредприятий и наоборот. Отсюда следует еще один очень неприятный вывод — долги одного украинского госпредприятия можно «навешивать» на другое госпредприятие Украины. Все усилия в борьбе против этого, которую на протяжении около десяти лет ведут Украина и украинские судоходные компании, могут быть перечёркнуты решением Хозяйственного суда Одесской области. О том, что это не мои домыслы, а принципиальная позиция Генпрокуратуры, свидетельствуют слова в исковом заявлении: «Землесос «Прорвин» находится в собственности государства и лишь закреплен за госпредприятием на правах оперативного управления».

В результате юридическая защита украинской собственности за границей от мошеннических исков становится почти невозможной или, по меньшей мере, очень проблематичной. Трагическая история почти полной гибели украинского морского торгового и пассажирского флота последние десять лет убедительно подтверждает этот вывод. Но сегодня этот страшный джинн может окончательно быть выпущен из кувшина.