"Укрзалізниця": прожекты с глобальными последствиями По геополитическим рискам строительство железнодорожной линии "Москва—Вена" опаснее Северного и Южного потоков

Давно, два президента и целый ряд министров инфраструктуры с гендиректорами УЗ тому назад, в 2007-м возник проект строительства железнодорожной линии Кошице-Братислава-Вена с шириной колеи 1520 мм, которая стала бы продолжением существующей магистрали Ужгород-Ганиска (деревня под Кошице). А в мае 2009 г. железнодорожные администрации и транспортные министры РФ, Словакии, Австрии и Украины подписали четырехсторонний меморандум о создании СП.

Согласно проекту, предполагалось проложить 505 км ж.-д. полотна шириной 1520 мм (стандарт на постсоветском пространстве) от восточных границ Сло­ва­кии до Братиславы и еще
60 км до Вены. В Вене и в Братиславе намечено создать мощные логистические центры для перегрузки с колеи 1520 мм на евроколею 1435 мм и отправки транзитных грузов из России и Азиатско-Тихоокеанского региона в остальные страны Европы: из Братиславы - на Юг и Юго-Восток Европы, из Вены - на Запад. Новая железная дорога по Словакии, параллельная старой евроколее, обойдется в 6,3 млрд евро. Еще 400 млн пойдет на грузовые терминалы и подвижной состав.

Мало ли таких проектов и прожектов? Особого рвения в УЗ по этому поводу не наблюдалось. Хотя при случае всегда можно махнуть "в Вену по делу срочно!" И сегодня представители "Укрзалізниці" предпочитают Вену Украине, за счет УЗ.

Но все резко изменилось.

Любой международный проект обязан приносить пользу всем странам-участникам. При этом каждая страна отстаивает собственные экономические и политические интересы.

Из-за коренного изменения геополитической реальности и политической ситуации в нашей стране в настоящее время данный проект выгоден всем странам-участникам, кроме Украины.

Он очень важен для Слова­кии и даст ей уникальное транзитное положение на единственном ширококолейном железнодорожном пути из Юго-Восточ­ной Азии в Западную Европу. В то же время власти Словакии считают ее участие в финансировании строительства 1520-мм
ж.-д. колеи до Вены невыгодным. Ведь словацкие железные дороги сейчас убыточны и вымрут без госдотаций. А если весь восточный транзит уйдет на новую колею 1520 мм и в Австрию, то их евроколея станет ненужной, а убытки - огромными.

Проект архивыгоден РФ: ВДВОЕ сократится время доставки грузов из Азии в Европу - до 15 дней (пока морской путь - не менее 30 суток). Не надо тратить огромные средства на реанимацию судоходства по Севморпути, обустройство инфраструктуры, строить торговые суда ледового класса и ледоколы. Этот ж.-д. маршрут даст быструю, бесперебойную и дешевую доставку грузов российского экспорта и транзита в Европу круглый год.

Потому РФ проталкивает и ускоряет проект "колеи 1520" до Братиславы и Вены. В Европе более 70% грузов везут в контейнерах. В Украине - лишь 10%. Все потому, что наш экспорт преимущественно колониальный, сырьевой, ему контейнерные перевозки ни к чему. И в благополучные годы УЗ перевозила по Украине 50-60 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент - условная единица измерения вмес­тимости грузовых транспортных средств).

Доктор политнаук, президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимир Якунин лукавит: "…железные дороги - наименее политизированная отрасль экономики, и международное сотрудничество в этой сфере закрывать никому не выгодно". Ему как никому ясно: транспорт - становой хребет государства, интегратор экономики и об­щества, важнейшее орудие геополитики, ключевой фактор военной стратегии. Потому и следит за Украиной: УЗ - главный партнер РЖД. По его мнению, из-за событий на востоке Украины прямые убытки РЖД - 3,5 млрд руб. Г-н Якунин справедливо считает: "…ОАО "РЖД" - это государственное предприятие, значит это убытки Российской Федерации". "Словацкий путь" покроет их с лихвой. Если бы горе-руководители УЗ научились думать не о шкурных, а государственных интересах…

Для РЖД "словацкий путь" высвободит оборотные средства - экономия до 1000 долл. с одного контейнера. Она напрямую будет иметь дело с Западной Европой, минуя мелких посредников Восточной Европы и Украину.

В РЖД логистический бизнес - самый перспективный. Она прогнозирует свой грузопоток по этому пути до 1 млн TEU. А значит, прямые доходы - 1 млрд долл. Но даже не в доходах дело. Ставка глобальна: РФ решает геополитическую сверхзадачу.

В.Якунин, политический тяжеловес и государственник,
11 марта 2014 г. на президиуме РАН доложил Концепцию проекта "Транс-Евразийский пояс развития" (ТЕПР). Суть его - интегрированное солидарное развитие экономической активности, социальной и культурной жизни РФ на основе инфраструктуры по БАМу и Транссибу…

Кое-что из его доклада: "Интегральная инфраструктурная система - основа перехода к новому техно-промышленному укладу и модернизации страны. Важным шагом в этом направлении является создание мультиинфраструктуры гибкого единства транспортных, энергетичес­ких и телекоммуникационных инфраструктурных систем.
…Проект начинает РЖД и втягивает в свою орбиту практичес­ки все корпорации, образующие основу российской экономики. РЖД, инфраструктурный инициатор, запуская межотраслевой и надотраслевой проект ТЕПР, является проводящей системой для инвестиций в комплексные проекты: заказы на создание узлов мультиинфраструктуры будут поступать в энергетические, телекоммуникационные предприятия... Развитие железных дорог влечет ускоренное развитие индустрии тяжелого машиностроения, дизелестроения, электротехники, создание новых материалов, средств коммуникаций и т.д. Любые хозяйственные системы, которые впускают внутрь себя "вирус инфраструктурной интеграции", преобразуют себя на основе новых инфраструктурных решений. Транс­континентальная организация международных участников проекта - Евросоюза, Китая, Япо­нии, Кореи, Монголии - ТЕПР - это особый способ организации евразийского пространства, в котором "не Россия находится между Европой и Азией, а Ев­ропа и Азия находятся слева и справа от России". Роль России не сводится к капитализации ее транзитного потенциала, а к формированию нового очага генерации общественного богатства на основе соразвития с участием всех цивилизационных центров, соседствующих с Россией".

К ТЕПР подтянут все государства Таможенного союза. Их согласие, закрепленное на совещании глав правительств в Санкт-Петербурге, уже есть. Решение высшего руководства РФ о выделении средств на модернизацию и развитие БАМа и Транссиба является знаковым.

Речь идет не просто о создании глобальной транспортно-логистической системы. К 2020 г. партнеры по ЕЭП рассчитывают на евроазиатский контейнерный транзит, инвестировав в подвижной состав, контейнеры, терминалы и IT-инфраструктуру более 6 млрд долл.

По геополитическим рискам для Украины этот проект опаснее Северного и Южного потоков. Он нужен РФ и РЖД во вред Украине и УЗ. Тем более что средств на полноценное участие в нем УЗ нет и не будет. Аналитики УЗ выдали: убытки "Укрзалізниці" к концу года превысят 3 млрд грн. Донецкая железная дорога уже потеряла на разрушении инфраструктуры 1,6 млрд грн. Но четыре месяца ДЖД - без руководства! УЗ уже признает: "Одна из вооруженных группировок присвоила полномочия по управлению железнодорожным транспортом и другим имуществом ГП "Донецкая железная дорога" в зоне АТО". Г-да Бурбак, Остапюк, Бланк, по сути, сознались в сотрудничестве с "террористами"?! На взаимовыгодной основе?! Как пособники и сообщники! Безнаказанно! За сколько?

Хорошо бы свое не потерять. УЗ не до чужих выгод. Украина что-то заработает на "словацком пути", руководству УЗ тоже обломится. Но железные дороги Украины за малую долю будут работать "на дядю" против Украины. Чтобы обезопасить этот путь, геополитические интересанты будут готовы войсками охранять свои перевозки по нашим железным дорогам. Украине надо немедленно выходить из проекта "словацкого пути"!

Разве чиновникам министерства и УЗ это понять? Они не агенты, тупых и жадных бюрократов просто используют иностранцы. Поддерживая этот проект, г-да Бурбак, Остапюк, Бланк фактически работают против Украины.

В государстве Украина кто-то в состоянии думать о государственных интересах?