Под грифом «секретно»? «Черазморпуть» может повторить судьбу ЧМП

25 августа, 2006, 00:00 Распечатать Выпуск № 32, 25 августа-1 сентября 2006г.
Отправить
Отправить

Дноуглубительный флот, доставшийся Украине после развала Союза, специалисты называют национальным достоянием...

Дноуглубительный флот, доставшийся Украине после развала Союза, специалисты называют национальным достоянием. Сегодня это достояние постепенно стареет, ржавеет, но все же тянет воз. Поддержание глубин в акваториях портов, подходных каналах — это безопасность мореплавания. Сможет ли изношенный технический флот обеспечить запросы развивающихся украинских портов в скором будущем — это вопрос. Но сегодня об обновлении судов речь не идет. Хоть бы сохранить имеющийся потенциал.

Самое крупное из дноуглубительных — государственное предприятие «Черазморпуть» (ЧАМПа), у которого есть 54 единицы техфлота, оказалось в глубокой яме. Процесс его искусственного доведения до банкротства был запущен еще года четыре с половиной назад. И хотя намерения развалить предприятие, являющееся для страны стратегическим, с тем, чтобы прибрать к рукам его суда, давно ни для кого не секрет, тем не менее государство эта проблема всерьез не беспокоит.

Зная, что есть ловкие ребята, которые давно «присосались» к ЧАМПу, чтобы доить государственный техфлот, чиновники говорят: информация о положении дел в ГП «Черазморпуть» находится под грифом «секретно». Иными словами, обнародование фактов может навредить делу. Какому?

В свое время под грифом «секретно» благополучно развалили Черноморское морское пароходство. Теперь такая же участь может постигнуть ГП «Черазморпуть».

На пути к банкротству

К сожалению, факты пока свидетельствуют о том, что само государство помогает техфлоту идти ко дну. Сегодня на всех совещаниях, когда речь заходить о причинах тяжелого финансового положения в ЧАМПе и о накопившихся здесь огромных долгах по зарплате, камень летит в сторону Киева. Дело в том, что государство до сих пор полностью не рассчиталось за работы, выполненные судами «Черазморпути» в районе о. Коса Тузла в 2004 году. Долг — 9,02 млн. грн. Как сказано в письме Минтранссвязи в адрес профсоюзов, это привело к остановке предприятия. Понятно, что когда по указке сверху чиновники срывают дорогостоящий дноуглубительный флот, задействованный по контрактам на других объектах, и гонят выполнять задание государственной важности, а потом на протяжении полутора лет не могут рассчитаться за выполненные работы, — это не государственный подход.

Но долги по Тузле — всего лишь яркий пример. Если бы флот имел загрузку, эта сумма не превратилась бы сегодня в спасительную соломинку. Чтобы иметь представления о возможностях ЧАМПа, стоит сказать, что только три крупных земснаряда, находящиеся сегодня за границей, могут приносить порядка 1 млн. долл. чистой прибыли в год. Но по ряду причин работает сегодня только один из них.

Проблема в том, что госпредприятие, созданное с целью поддержания глубин на украинских водных путях, сидит без работы. И теряет специалистов, а суда превращаются в груду ржавого металла. Между тем общий объем дноуглубления в портах, судя по планам на 2005 год, тянул на 100 млн. грн. ГП «Черазморпуть» готово сегодня передать свои суда портам в тайм-чартер. Но есть масса нюансов, проблем, сложностей. Они могут быть решены на уровне Министерства транспорта и связи, в системе управления которого находятся и порты, и ЧАМП. Если будет на то воля.

Сегодня у руля новый министр. Каким курсом он пойдет, никто не знает. Зато предыдущего в коллективе ЧАМПа уже поминают незлым тихим словом. Под самый занавес, 2 августа 2006 года, им якобы была подписана бумага о вычленении из состава «Черазморпути» средств навигационной обстановки и передаче их ГП «Госгидрография». Это лакомый кусок. Это не только миллионы гривен в год, но и территории в Крыму, Херсоне, Мариуполе, Ильичевске. Сейчас, когда ЧАМП дышит на ладан, утопает в долгах по зарплате, в коллективе такой шаг Киева расценивают как серьезную подножку, очередной толчок к банкротству их предприятия.

Сегодня на все счета и имущество ГП «Черазморпуть» наложен арест. Общая кредиторская задолженность — около 90 млн. грн. Хотя порядка 15 млн. из них в коллективе относят к разряду сомнительных. Добрая часть суммы — это долги по зарплате с начислениями. Предприятие задолжало своим работникам 14,1 млн. грн. плюс 2,4 млн. долл. за питание (вместо суточных). Так что дело дошло до того, что коллектив принял решение вступить в трудовой спор с Министерством транспорта и связи.

Палатки двух моряков под стенами ЧАМПа с надписями «Голодаем» и требованием погасить задолженность по зарплате показали: ситуация такова, что люди готовы на акции протеста. Правда, после того, как месяца полтора назад был уволен очередной начальник «Черазморпути» и переизбран председатель профкома, волнения несколько поутихли.

Сегодня коллектив в ожидании, кого Минтранс поставит во главе их предприятия. Кадровый вопрос будут решать в Киеве. Именно от того, кто будет руководить ЧАМПом, во многом зависит дальнейший ход событий. А именно, сумеет ли руководство «Черазморпути» отстоять в суде интересы предприятия. И будет ли оно в таком отстаивании заинтересовано.

Сложное финансово-экономическое положение, а точнее, прекращение активной хозяйственной деятельности — это не только результат плохого менеджмента. Это целенаправленная работа руководства прежних лет, которое, как считают в коллективе, уверенно вело ЧАМП к банкротству. Схема была простая, проверенная и опробованная на Черноморском морском пароходстве. Для начала вымывались оборотные средства путем создания фиктивных фирм, так называемых ям. Создавались условия для накопления долгов. Авансы и беспроцентные займы в счет будущих дноуглубительных работ брались у портов и других предприятий морской отрасли, а потом не отрабатывались. Заключались экономически неэффективные договоры на работу судов за границей, что могло привести в дальнейшем к их потере. Это далеко не полный перечень тех пробоин, которые получил «Черазморпуть».

Липовый ремонт

Все эти моменты сегодня изучает прокуратура. Под ее прицел попало малое частное предприятие «Дарт». За период 2001—2002 годов оно умудрилось отремонтировать и технически обслужить 19 основных судов ЧАМПа на общую сумму 15,5 млн. грн, из которой 2/3 были выплачены. То есть за год МЧП «Дарт» получило около 2 млн. долл. Не имея при этом технической базы и техперсонала. Такой объем ремонта не в состоянии освоить даже Одесский судоремонтный завод «Украина», имеющий три дока и коллектив в 1500 человек. Кстати, как поясняют специалисты, ремонт одного такого судна на одесском заводе занимает около четырех месяцев.

Как выяснилось в ходе проверок, ремонтные работы и работы по техобслуживанию судов МЧП «Дарт» не выполняло. К примеру, «отремонтированные» «Десна» и «Геническ» были выведены из эксплуатации уже через год в связи с неудовлетворительным техническим состоянием и с тех пор вообще больше не работали. А землечерпалку «Рион» таки отремонтировали. Но не силами МЧП «Дарт», а на Одесском судоремонтном заводе «Украина». И поэтому в настоящее время она находится в рабочем состоянии.

Чтобы сделать бумажные ремонты правдоподобными, применялись различные схемы. К примеру, вышеупомянутое малое предприятие заключило договоры с ОСРЗ «Украина» на минимально возможный объем работ. Так, по землечерпалке «Геническ» договор с судоремонтным заводом был заключен на сумму 119,5 тыс. грн. Хотя общая сумма договора за ремонт, который взялось выполнить малое предприятие «Дарт», — 2,1 млн. грн. По судну «Десна» стоимость ремонта, проведенного судоремонтным заводом, составила 52,7 тыс. грн. А общая сумма договора с МЧП «Дарт» — 1,9 млн. грн.

На землечерпалке «Геническ» сохранились машинные журналы за 2001 год, с ежедневными записями. В них зафиксированы все сторонние организации, выполнявшие на судне какие-либо работы в тот период. Так вот, указаний на присутствие на «Геническе» представителей МЧП «Дарт» и привлеченных им четырех компаний-субподрядчиков, в машинном журнале нет. На самом деле ремонтные работы на «Геническе» были выполнены в основном силами судовой команды и другими подразделениями «Черазморпути». И сданы на полтора месяца раньше, чем их «завершило» МЧП «Дарт». Это подтверждается приказом о вводе «Геническа» в эксплуатацию, записями в судовом и машинных журналах. В тот момент, когда, по данным малого предприятия, был подписан акт сдачи-приемки выполненных работ, судно уже две недели находилось на территории Болгарии и выполняло дноуглубительные работы по расширению порта Бургас.

Примерно так же МЧП «Дарт» «ремонтировало» и землечерпалку «Десна». Стоит лишь добавить, что ее капитан, подписавший акт приемки судна в ремонт, на самом деле был назначен на эту должность два месяца спустя. А когда визировал акт сдачи-приемки выполненных работ, в действительности находился в отпуске. После проведенного ремонта, который обошелся ЧАМПу почти в 2 млн. грн., землечерпалку «Десна» уже через месяц поставили на техобслуживание на Ильичевский судоремонтный завод. Но ремонт судна так и не был доведен до конца — не нашлось средств.

А вот ситуация с ремонтом и техобслуживанием земснаряда «Рион» несколько иная. Судовые и машинные журналы того периода, по которым можно было бы определить, кто, когда и какие ремонтные работы выполнял, исчезли. Но анализ имеющихся документов показал, что, по всей видимости, капитан подписывал акты задним числом. Как выяснилось, примерно в этот же период ремонт земснаряда «Риона» выполнял Одесский судоремонтный завод «Украина» по прямому контракту с ГП «Черазморпуть». И акты выполненных работ МЧП «Дарт» дублируют работы, выполненные ОСРЗ «Украина». Правда, судоремонтному заводу для такого объема работ понадобилось чуть больше времени. И стоил он более чем на миллион гривен дешевле, чем услуги «Дарта», которые обошлись ЧАМПу в 2,9 млн. грн.

И еще несколько штрихов к картине под названием «Ремонт». Как показала проверка, миллионные суммы, предусмотренные в контрактах, до копейки совпали с суммами, указанными в подписанных полгода спустя актах выполненных работ. Как поясняют специалисты, сие в практике судоремонта в принципе невозможно. Необходимость проведения некоторых видов работ может быть выявлена только после докового освидетельствования судна, которое проводится уже после подписания контракта. Это во-первых. Во-вторых, отсутствовали все обязательные приложения к контрактам: ремонтные ведомости, предварительные и исполнительные сметы, протоколы согласования цены. Далее. Опрошенные в ходе служебного расследования капитаны судов, подписывавшие акты сдачи-приемки выполненных работ, заявили: о малом предприятии «Дарт» впервые слышим и никаких актов с ним не подписывали.

Заслуживает отдельного упоминания и большинство так называемых субподрядчиков МЧП «Дарт». Договоры, которые заключало с ними малое предприятие, похожи друг на друга, как близнецы-братья. Ни в них, ни в акте выполненных работ не указаны виды работ, которые якобы выполнялись. Но что важно, никто из них не имел и не имеет Свидетельства о признании, которое выдает Регистр судоходства Украины. А без него выполнение классификационного ремонта запрещено. Большинство субподрядчиков, которых привлекало малое предприятие, объединяет еще одна деталь. Все они имеют счета в одном и том же мало кому известном киевском банке.

Между тем МЧП «Дарт» и сегодня требует от ГП «Черазморпуть» вернуть ему недополученные суммы в объеме 5,7 млн. грн. за фактически бумажные ремонты. В 2003 году оно по этим требованиям выиграло два суда. Очень интересным образом. Представитель МЧП на судебное заседание, длившееся ровно 25 минут, вообще не явился. Пришел лишь представитель ЧАМПа и без всяких возражений долг признал. Но деньги МЧП «Дарт» так и не получило. Поэтому в декабре 2005-го оно подало заявление в суд о признании ГП «Черазморпуть» банкротом.

В ответ ЧАМП обратился в прокуратуру с просьбой проверить соблюдение законности при заключении и исполнении контрактов с МЧП «Дарт». 26 апреля 2006 года Черноморская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по факту подделки документов должностными лицами ГП «Черазморпуть» и МЧП «Дарт». А еще ранее, 20 января 2006-го, прокуратура области подала иск в суд в интересах государства в лице Минтранса о признании контрактов на ремонт дноуглубительных судов «Геническ», «Десна» и «Рион» не действительными.

Материалы дела насчитывают девять томов. Говорят, для хозяйственного судопроизводства — это беспрецедентный случай. Как выяснилось в ходе проверок, многие документы, касающиеся данных сделок, были уничтожены. И все же даже тех, что остались, достаточно, чтобы доказать фиктивность сделок, считают юристы. Но увы.

Судья Хозяйственного суда Одесской области В.Петров доводы прокуратуры посчитал недостаточными. И в удовлетворении требований признать контракты недействительными отказал. Минтранссвязи Украины подало апелляционную жалобу. Суду представлены дополнительные документы, подтверждающие фиктивность сделок. В частности, акт осмотра Регистром судоходства Украины частного предприятия «Дарт». На основе этого акта ему был выдан соответствующий документ под названием «Свидетельство о признании», дающий право осуществлять ремонт судов. Как того требуют нормативные акты, сие возможно при наличии у предприятия необходимого оборудования, квалифицированного персонала и т. д. Так вот, в акте Регистра указан адрес малого предприятия «Дарт», где проводится ремонт и восстановление судов. Но, как выяснилось, это всего лишь квартира жилого дома…

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter или Отправить ошибку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурная лексика, ругань Флуд Нарушение действующего законодательства Украины Оскорбление участников дискуссии Реклама Разжигание розни Признаки троллинга и провокации Другая причина Отмена Отправить жалобу ОК