Лавровый венок второй свежести

В свое время в велоспорте была такая форма соревнования, как гонка за лидером. Где-то в шестидесятые годы ее упразднили как бессмысленно жестокую и противоречащую смыслу спортивной состязательности. В этой дисциплине на велотреке велосипедист гнался за мотоциклистом. Мотоцикл, естественно, победить было невозможно. Сильнейшим из гонщиков считался тот, кто показывал лучшую скорость. Зачем? Нет ответа…

В той, прежней нашей жизни было много такого, что теперь кажется бессмысленным — от рекордов Стаханова до чемпионов велотрека, которые никого не побеждали. Прежнее понимание лидерства и победы мне вспомнилось в связи с барабанным боем в пространстве Минтранса по поводу рекордных показателей порта «Южный». Пожалуй, ни один из предыдущих начальников портов, а их в Южном за последние годы перебывало немало, не пожинал столько чествований и награждений, как нынешний, Юрий Крук. На недавнем совещании премьер-министра с руководителями портов в Одессе он с пафосом докладывал собранию о своих победах и якобы даже заслужил похвалу из уст главы правительства.

Цифры и на самом деле впечатляют. Но сколько в них успеха?

Порт «Южный» сейчас на слуху не только как передовик-рекордсмен. Идет информационная война между ним и группой стивидорных компаний «Трансинвестсервис». Она полыхнула после публикации в «Зеркале недели» моей «Истории забора с видом на Марс». Речь в ней шла о взаимоотношениях государственного и частного бизнеса и захвате неустановленной силой 24,4 гектара земли на берегу Аджалыкского лимана. В эпилоге я обращался к премьер-министру, генеральному прокурору и министру внутренних дел с просьбой разобраться в ситуации. Как и следовало ожидать, никто ни в чем не разбирался.

Премьер-министр дважды публично выступила в защиту порта «Южный» и поддержала обвинения ТИСа в попытке рейдерского захвата. Воодушевленный столь мощной поддержкой, начальник «Южного» под флагом защиты государственных интересов и государственной собственности пошел в бой. Странно, что никому в стране — ни бдительному к экономике секретариату президента, ни правительству, ни правоохранительным и контролирующим органам — не пришло в голову поинтересоваться: а что же на самом деле происходит в морехозяйственном комплексе в целом? Почему враждуют государственный и частный бизнес? И самое главное, от кого больше выгоды державе — от приватных компаний или государственных предприятий, коими являются порты?

Как получить миллиард?

Если бы это сказал не Госкомстат, я бы засомневался — более 50% грузооборота украинских портов переваливают частные стивидорные компании. Некоторые транзитные и экспортные грузопотоки: сера, минеральные удобрения, зерно и др. — почти полностью ушли к приватному бизнесу. Хотя наш Кодекс торгового мореплавания недвусмысленно отвел частникам в государственных портах роль Золушки, произошло то, что всегда происходит с Золушкой. Право же, ситуация странная. Полномочия и преференции у государственных портов, а лучше работают приватные. Все как в армейском анекдоте, где старшина спрашивает у новобранцев-интеллектуалов: «Если вы такие умные, то почему строем ходить не умеете?»

На этом фоне победные реляции порта «Южный» выглядят особо ярко. Он — признанный лидер. Но, изучая эффективность использования государственных причалов №16 и 17, на которых ТИС перегружает зерно и минеральные удобрения, я обнаружил любопытные данные. По данным стивидора, на принадлежащем государству, но находящемся на балансе у порта причале №17 в 2008 году ТИСом было перегружено 1 млн. 855 тыс. тонн удобрений. А по портовскому отчету — 3 млн. 257 тыс. тонн. Случайность, описка или ошибка на 1 млн. 401 тыс. 260 тонн исключена. Следовательно — приписка.

С этими двумя причалами вообще история странная. Оба принадлежат государству, оба уже много лет используются ТИСом. Один из них находится на балансе у ФГИ, а другой — у государственного коммерческого предприятия — порта. Соответственно, причал №16 используется компанией по договору с Фондом госимущества, а причал №17 — по договору с портом. Таким образом, деньги за использование одного причала идут в госбюджет напрямую, а за использование другого — оседают в карманах коммерческого посредника. Вступив в должность начальника, Ю.Крук начал требовать передать порту и причал №16, так как, по его мнению, приватная компания, обжуливает государство, работая напрямую с ФГИ. Внимательно изучив ситуацию, можно убедиться, что все как раз наоборот: работа без посредника для государства гораздо выгоднее, и не случайно фонд не только отказался передавать порту свой причал, но и высказался за передачу на баланс ФГИ и причала №17.

История с этими причалами давняя, весьма сложная и требует особого разговора, но можно утверждать, что будь 17-й причал во владении порта, никто ни о каких приписках не узнал бы, и даже тень сомнения на «Отчет порта о финансовой деятельности в 2008 году» не пала бы. А теперь о том, куда меня привело изучение этого документа.

Чтобы далее в разговоре избежать путаницы, нужно разграничить понятия грузооборота и грузопереработки. Грузооборот, по которому меряются все порты в мире, — это все, что переработано в порту, любыми компаниями. Грузопереработка — показатель перевалки грузов отдельной компанией, будь она частная или государственная. Так вот, когда порт «Южный» отчитывается о годовом грузообороте в 21,6 млн. тонн или заявляет о намерении догнать и перегнать Констанцу, это не свидетельство мощности самого государственного предприятия, а сумма возможностей всех портовых операторов. Если же отнять от заявленных 21,6 млн. «чужие» тонны — удобрения знаменитого Одесского припортового завода, грузы ТИСа и т.п., то впечатляющий показатель грузооборота сдувается, как проколотый воздушный шарик. Оказывается, в реальности, своими силами «лидер отрасли» переваливает грузов в два раза меньше — 10,9 млн. тонн.

Царь и бог экономического анализа — сравнение. Для сопоставления финансово-экономической деятельности порта «Южный» нет более удобного предприятия, чем ТИС. Одна акватория, сходная номенклатура грузов, одинаковые суда, равные природные условия. И только стартовые возможности у обоих предприятий были несравнимы. Когда полтора десятка лет назад ТИС делал первые шаги, порт уже построился, имел стабильные грузопотоки. ТИСу же предстояло на базе недостроенного перевалочного комплекса фосфоритов создать себя — построить склады, терминалы, причалы, подъездные пути, станции разгрузки вагонов, сформировать грузопотоки, получить признание клиентов, заслужить репутацию ответственного партнера. За полтора десятка лет он с этой задачей справился блестяще: вложил в развитие предприятия более 350 млн. долл., создал около 2000 рабочих мест, нарастил собственную, а не приписанную грузопереработку до 8,5 млн. тонн.

Порт и ТИС работают по одному закону — о предприятии. Правда, существует несколько «но». Это разная степень свободы в принятии решений и, что самое главное, — разная свобода ответственности за эти решения. Любое частное предприятие, не только ТИС, находится не в партнерских отношениях с государственным портом, а в зависимости от него. Скажем, заход судов в порт и постановка их к причалу, скидки за судозаходы, оформление разрешительных документов и еще много чего могут оказаться в руках портовского руководства бичом, от которого не увернешься. Но помнить мы эти обстоятельства будем, а в расчет брать — нет.

Итак, индикатор успешности любого предприятия — заработанные деньги. В 2008 году «Южный» заявил о получении рекордного дохода — 1,5 млрд. грн. ТИС заработал примерно в 2,5 раза меньше — 589,6 млн. Если поставить рядом доходы и грузопереработку — 10,9 и 8,5 млн. тонн, то возникает резонный вопрос: откуда у порта миллиардная прибыль, если тарифы, грузы и объемы примерно те же?

Все заработанное портом — в упоминавшемся «Отчете…» Едва приступив к его изучению, спотыкаюсь: самая большая часть дохода порта — 586 млн. 337 тыс. грн. — от продажи валюты. Есть такой порядок — оплату за свои услуги от иностранцев порт получает в валюте, но в документах — это четко определено приказом Министерства финансов — эти доходы должны отражаться в гривне по курсу НБУ. Только в гривнях порт должен записывать себе мзду от портовых и других целевых сборов за использование государственного (а не портовского) имущества, заработок от буксировки судов и предоставления прочих услуг. В сумме это действительно 586 млн. 337 тыс. грн. Но засчитать эту же сумму повторно, как прибыль от продажи валюты, — откровенное надувательство.

Дальше — еще большая загадка: «внутренние доходы» в статье о прибыли от основной деятельности. Сумма — 88 млн. грн., это без малого 6% заявленного годового дохода. В переводе на общепонятный, «внутренние доходы» — это условная стоимость услуг, оказанных подразделениями порта друг другу. Когда-то, пытаясь внедрить внутри предприятий хозрасчетные отношения, советская экономика придумала виртуальную «продажу» услуг. Чтобы было понятно, от кого какая польза предприятию. На иных заводах, приучая коллектив к экономии и инициативности, вводили даже «внутренние деньги». Я нисколько не против — из любой игры может получиться что-то неожиданное и полезное. Но Министерство финансов четко определило свои требования к «Отчету…» — «предоставлять полную, правдивую, неискаженную информацию о доходах, расходах, прибыли и убытках предприятия за отчетный период». Доход — это увеличение собственного капитала предприятия, ведь деньги в жмурки не играют, и от перекладывания купюр из кармана в карман их больше не становится.

Если от лаврового венка лидера (эквивалентного 1,5 млрд.
грн.) отщипывать по листочку за каждую гривню приписок, манипуляций с показателями, то от него останутся сухие неприглядные ветки. В лучшем случае, правдивый доход «передовика» составит 834 млн. Но и эта цифра вызовет вопрос у любого аналитика. Если порт своими силами перегрузил всего на 2,4 млн. тонн больше, чем ТИС, то как же ему удалось заработать едва ли не в три раза больше? Но в том и дело, что порт не зарабатывает — он получает.

Дать объективную оценку хозяйственной деятельности, разобраться в лукавстве цифр могут только специалисты, имеющие непредвзятый взгляд, отраслевые знания и доступ к первичным документам. У журналистского расследования цель иная — привлечь внимание к проблеме. А она, по моему убеждению, гораздо серьезнее, чем лихое обращение с показателями. В одной графе продал валюту, в соседней — тут же списал виртуальный доход, отчет бухгалтерский и отчет налоговый в нашем отечестве — не пересекающиеся параллели. Но как пояснить, к примеру, что дноуглубительные работы, проводимые портом, в два раза дороже ТИСовских? Донный ил один, глубины одни, расстояние до свалки одно (даже у порта — в два раза меньше), а затраты — в два раза больше. Причальное строительство также стоит в порту в два раза больше.

Загадкой остается использование целевых портовых и прочих сборов. Они составляют 305 млн. грн. Причем порт получил эти 305 миллионов по поручению государства и для государства — за заход судов в порт и иные услуги. Порядок использования этих средств скрупулезно расписан приказом Минтранса еще в 2004 году. Соблюдается ли он? Я задаю этот вопрос вот почему.

Несколько лет назад ТИС начал строить контейнерный терминал стоимостью более ста миллионов евро. Проект включал и дноуглубительные работы до 15 метров, так как естественные глубины в лимане были два-три метра. Упомянутый приказ Минтранса как раз и предполагает расходование портовых и других сборов на дноуглубление. Обратились к порту, ответ был предсказуем: денег нет.

Компания, по согласованию с Минтрансом, провела углубление лимана за свой счет, потратив около 26 млн. евро. Предполагалось, что впоследствии порт возместит ТИСу затраты. Что логично — компания выполнила на принадлежащей порту акватории работу за порт, являющийся таким же коммерческим предприятием, как и любая частная компания, обеспечила таким образом ему возможность получать прибыль за судозаходы, канальный и причальный, якорный и другие сборы. Только в 2008 году порт получил за счет подходов судов к причалам ТИСа 18,8 млн. долл.

Но когда ТИС обратился к порту с предложением в течение пяти-семи лет возместить часть затрат на дноуглубление (речь шла о 50 млн. грн.), тут же последовало обвинение не больше и не меньше, как в «попытке рейдерского захвата» и намерении «обанкротить государственное предприятие». Логика рассуждений порта такая: терминалу нужны глубины, чтобы заниматься бизнесом, так пусть и раскошеливается. С какой стати государственное предприятие должно обслуживать частный бизнес?

А и в самом деле — с какой?

Как потратить миллиард?

В бизнесе есть для всех правила писаные и неписаные. Получая ежегодно целевые сборы, порт «Южный» обязан использовать их, как предусмотрено законодательством. Среди обязательных, предписанных Минтрансом задач, значится и проведение дноуглубительных работ. Более того, разрабатывая стратегию выхода морехозяйственного комплекса из кризиса, Совет национальной безопасности и обороны определил дноуглубительные работы среди первоочередных. Зачем? Ответ может показаться неожиданным — чтобы обеспечить условия для коммерческой деятельности стивидорных и судоходных компаний. Члены СНБО — а это высшие должностные лица страны — понимают, коль акватория порта — государственная собственность, то государство и должно содержать ее, делать привлекательной для бизнеса и получать от этого прибыль.

Именно так и поступают во всех портах мира. Морские администрации портов следят за безопасностью мореплавания, чистят подходные каналы и увеличивают глубины акваторий. И потом собирают положенные сборы. Для любой страны оказалось бы дикостью и невежеством утверждение — тебе нужно, чтобы к твоему терминалу подходили суда большой осадки, так и заботься сам о глубинах. А за проход судов к причалу деньги буду получать я. Для любой — но не нашей.

Неизвестно, сколько из 305 млн. грн. государственных средств порт потратил по назначению, но, судя по тому, что инфраструктура практически не изменилась, — не так много. Возможно, неиспользованные средства пошли на горячие нужды Минтранса, возможно, остались на счету порта. Не знаю, информация о предприятиях, принадлежащих государству, находится за семью замками. У меня в данном случае возникает только один вопрос — почему фактически принадлежащие государству деньги не попадают в государственную казну?

Ежедневно слышен плач и стенания: нечем платить зарплату, впроголодь существуют армия, медицина, народное образование, нечем платить за газ и так далее. Тот же морехозяйственный комплекс испытывает острейшую нужду в обновлении кранового хозяйства, в новых технологиях, строительстве причалов и развитии подъездных путей, эстакад и еще многом другом. Построенные во времена Очакова и покорения Крыма для парусного и парового флота порты не могут принимать современные суда. И на сто бед один ответ — нет денег.

Портовый комплекс во всем мире дает надежную прибыль, нет страны, где порты работали бы в убыток. Но у нас государственным портам денег и грузов никогда не хватает.

Сфальсифицировав данные о доходах своего порта «Южный» на 670 миллионов, г-н Крук совершил, по моему разумению, должностное преступление. Но второстепенное значение имеет, дадут ему за это очередную грамоту или повысят в должности. При любом исходе ситуация в порту может измениться на, так сказать, величину нравственности начальника. Будет он совестливым, честным, чуждым коррупции — для самого государства, как ни парадоксально, ситуация кардинально не изменится. Потому что порт в первую голову зарабатывает сегодня и будет всегда зарабатывать деньги для себя. Государству — что сквозь пальцы протечет.

Поражает, как лицо Горгоны, на самом деле не вольная отчетность. Услышьте и задумайтесь: созданный огромными усилиями за бюджетные средства порт в отчетном году из объявленных 1,5 млрд. грн. перечислил собственнику, тот есть государству, дивиденды в сумме 19 млн. (заяви он честный доход в 834 млн., эта сумма была бы еще меньше). Обратите внимание — дивиденды фактически являются чистой прибылью государства от эксплуатации своего актива. Так вот, рентабельность целого порта, при всех его фантастических доходах и прибыли, с учетом стоимости его активов, для собственника-государства составляет 1,7% в год! За это ли награждать грамотами?

Силу и потенциальные возможности порта определяют по основным фондам, их техническому состоянию, соответствию современным технологиям. В «Южном» основные фонды в среднем изношены на 40%, а в ТИСе — на 15%. В 2008 году «Южный» обновил основные фонды на 11%, ТИС — на 59%. В ситуации, когда государственное предприятие в 3,6 раза быстрее изнашивает основные фонды, чем обновляет, можно начальника украшать венком. Но, скорее всего, не лавровым.

Дутые доходы «Южного» могут ослепить малосведущего в экономике чиновника, это случается. Но статистика может быть большой ложью, а экономика — нет. Напомню, что доходы порта в три раза больше, чем ТИСа. Но стоимость активов «Южного» в 2008 году составила 1,1 млрд. грн., а компаний ТИСа — 1,5 млрд.,
что на 35% больше. Это — свидетельство крайне неумелого использования ресурсов.

Не лучше выглядит порт по доходам от операционной деятельности на одного занятого, если считать без сборов и фальсификаций. На государственном предприятии на одного работника приходится 148,6 тыс. грн., в ТИСе — 271,6 тыс. При такой эффективности труда частник точно вылетел бы в трубу.

Финансовый результат от операционной деятельности на тонну груза в сопоставлении с расходами на оплату труда вселяет еще меньше оптимизма. Если при примерно равной средней зарплате (в ТИСе — 3335 гривен, в порту — 3315) и столь огромной разнице в доходах с каждой тонны груза «Южный» получает 18,4 гривни чистого дохода, то ТИС — 23,4. При этом ТИС за последний год создал 122 новых рабочих места, в то время как порт, напротив, сократил 45 человек.

Считая портовские доходы по-честному, исключая из них то, что госпредприятие не заработало, а получило и «по доброй традиции» не отдало государству, мы получим не просто неожиданный, а шокирующий результат: на самом деле у порта нет прибыли. Более того, сравнив его доходы от грузопереработки с его расходами, увидим, что на самом деле порт теряет на каждой тонне 8,2 гривни. «Лидер отрасли», на поверку, оказывается убыточным и паразитирует за счет государства. Его убытки от основной деятельности компенсируются своеобразными дотациями со стороны государства в виде целевых портовых сборов. Зачем это нужно государству?

Не буду утверждать, что так обстоит дело во всех портах. Но и сильно сомневаюсь, что «Южный» — исключительный случай. Скорее всего, это свидетельство серьезного системного кризиса в морской отрасли. И аплодируя показателям порта «Южный», венчая Ю.Крука лавровым венком победителя, Министерство транспорта поставило отрасли, мягко говоря, ложный ориентир.

Теорема треугольника проблем

Приписки — старая, еще советская хворь. Раньше за них давали выговоры, снимали с должностей и даже сажали в тюрьму. Приписки были неизбывны, как и причины, вынуждавшие хозяйственников идти на них. Я не знаю мотивов, по которым начальник порта Юрий Крук, позиционирующий себя как менеджера-рыночника, «поправил» отчетность. Более того, они мне и неинтересны. Хочет молодой руководитель втирать очки правительству, получать значки и грамоты — вперед. Гораздо серьезнее, что замаскированная убыточность саркомой пожирает здоровый организм отрасли. В ней образовался треугольник проблем — несовпадение интересов государства, государственного предприятия и частного бизнеса. Эта теорема не представляет особой сложности для решения, поскольку весь цивилизованный мир ее решил давным-давно.

Представим, что начатая работа по созданию в портах морских администраций уже завершена. Морские администрации в портах занимаются тем, чем и надлежит заниматься, — безопасностью мореплавания, содержанием акватории, проводкой судов. Они собирают целевые и портовые сборы и передают их государству. Администрации же государственных стивидорных компаний (бывших портов) также занимаются тем, чем написано заниматься на роду, — переработкой грузов. Строительством причалов. Развитием своей инфраструктуры. Частный бизнес занимает свою нишу, государственный — свою. И чем больше морская администрация оказала каждому из них услуг, тем больше получила денег.

Существуют экспертные расчеты, что если бы все порты работали по такой схеме, бюджет получил бы дополнительно 1,5—2 млрд. грн. А это около 1% от всего бюджета и немалая часть от дыры в нем на следующий год. Безусловно, идея лишить порты права получать целевые сборы — а идея эта далеко не нова — вызывает бешеное сопротивление. Но именно четкое определение границы между правом государства и обязанностью бизнеса может вывести морехозяйственный комплекс из кризиса, открыть дорогу инвестициям и сделать бессмысленным надувание показателей.

И в завершение. Поборникам государственных интересов как-то не приходит в голову, что частный бизнес также работает на государство, на развитие экономики Украины, как и на ее престиж. Что конституционное равенство всех форм собственности предполагает и равенство в правах, в социальной защите работников как государственных, так и частных предприятий.