«ВОЗДУШНЫЙ» КОНФЛИКТ НАКАЛЯЕТСЯ С 1 ИЮНЯ «АЭРОФЛОТ» ПЕРЕСТАНЕТ ЛЕТАТЬ В ГРЕЦИЮ УКРАИНСКИМ ВОЗДУШНЫМ ПРОСТРАНСТВОМ

Открытие беспосадочного рейса Киев—Пекин авиакомпанией «АероСвіт — Українські авіалінії» актуализировало давнюю проблему международного масштаба. Речь идет о выплате зарубежными перевозчиками роялти флагману российского рынка «Аэрофлоту» за транзитный перелет над территорией Российской Федерации. Впрочем, грядущее вступление РФ в ВТО может разрешить данный вопрос… к 2013 году.

Подать или компенсация?

Один из существующих авиамаршрутов из Украины в Китай (кстати, самый короткий) как раз и проходит через воздушное пространство России. Правда, сейчас «АероСвіту» приходится его облетать. Авиационные власти нашего северного соседа отказываются открыть небо для транзита без дополнительной платы, того самого «роялти». Украинский же перевозчик считает такие поборы несправедливыми по отношению к данному маршруту. В этом противостоянии пострадает не только «АероСвіт», уже вынужденный делать по дороге в Китай крюк в тысячи километров. Укравиатранс ввел ответные меры: с 1 июня «Аэрофлоту» запрещается пролет над территорией Украины в Грецию и обратно. Накануне Олимпиады, когда авиакомпания планировала увеличить количество еженедельных рейсов из Москвы в Афины с четырех до семи, это ощутимый удар.

Стороны ведут активные переговоры, но пока что каждая настаивает на своей правоте. Так, россияне ссылаются на исторически сложившиеся правила игры, заложенные еще 20 лет назад. В то же время Чикагская авиационная конвенция, которую СССР подписал еще в 70-е, предполагает запрет на взимание платы исключительно за пролет территорией. Правда, в те времена иностранные авиакомпании осуществляли свои межконтинентальные перелеты с посадкой на дозаправку и потому платили за наземное обслуживание в советских аэропортах. Однако в 80-х дальнемагистральные лайнеры начали выполнять беспосадочные рейсы, соответственно, доходы за наземное обслуживание резко сократились. В обход международного запрета российская сторона решила брать с перевозчиков, пролетающих над страной, «компенсационные платежи за потерю транзитных пассажиров». Авиакомпаниям ничего не оставалось, как согласиться на такие условия, чтобы не потерять прибыльные рейсы. Ведь использование альтернативного воздушного коридора из Европы в Юго-Восточную Азию через Аляску и Северный полюс и прибавляло еще до восьми часов полета.

С тех пор уплата роялти является предметом конфиденциального коммерческого соглашения перевозчиков с «Аэрофлотом», в казну которого и поступают отчисления. По подсчетам Ассоциации европейских авиакомпаний доходы России за всю историю существования такой системы составляют около 5 млрд. долл. Ежегодный же взнос иностранных авиаторов оценивается в 300—500 млн. долл. Каким образом средства распределяются между авиакомпанией и Государственной службой гражданской авиации (ГСГА) России, остается тайной за семью печатями. По некоторым данным, доля бывшего советского монополиста составляет от 30%. Кстати, благодаря роялти, кризис в мировой авиации, связанный с иракской военной компанией, сыграл на руку российскому авиабизнесу. Многие авиакомпании вынуждены корректировать маршруты и лететь над территорией РФ. Так что цена вопроса для россиян достаточно высока, и понятно, почему они настаивают на том, чтобы украинский перевозчик наравне со всеми платил роялти.

Аргументы сторон

Впрочем, у украинской стороны есть своя точка зрения: действия российской ГСГА противоречат нескольким документам. Во-первых, Межправительственному соглашению о воздушном сообщении между Украиной и Россией. Согласно ему, авиакомпания «АероСвіт», являясь назначенным перевозчиком со стороны Украины, имеет право беспрепятственного перелета территорией РФ, в частности, и на Пекин. Российские же источники, воздерживаясь от официальных комментариев, трактуют его по-другому: данное соглашение касается только прямого сообщения между государствами. В свою очередь украинские эксперты считают, что запрет на бесплатный транзит противоречит недавно ратифицированному парламентами двух стран документу о создании Единого экономического пространства (ЕЭП). Правда, стоит оговориться, что данное соглашение носит рамочный характер.

В качестве главного козыря россияне утверждают, что возможность использования транссибирского воздушного коридора для пролета в Азию имеют только те, кто платит за участие в «клубе транссиб». На что генеральный директор авиакомпании «АероСвіт» в интервью заметил: «Мы планировали пролет не через транссиб, а через ростовскую зону управления воздушным движением. Соответствующие документы мы подали на рассмотрение авиационных властей РФ еще в феврале этого года». Кстати, вступление в «клуб транссиб» стоит достаточно дорого. Размер платежа зависит от количества рейсов и маршрута, в среднем за одну частоту полета (один полет в неделю) авиакомпания за год платит около $1 млн. На данный момент «АероСвіт» летает из Киева в столицу Поднебесной один раз в неделю, но в дальнейшем планирует увеличивать количество частот до трех.

Европа против «феодальных» правил

Отношение авиационного мира к практике «Аэрофлота» не однозначно. Например, некоторые российские конкуренты «Аэрофлота», с одной стороны, ее осуждают, а с другой — подчеркивают, что более справедливо было бы распределять полученную от роялти прибыль между всеми участниками рынка. Представители же европейских перевозчиков неоднократно высказывали свое неодобрение политики поборов и в публичных выступлениях сравнивали РФ со «средневековым феодалом, берущим дань с проезжающих». Их основной аргумент — такая практика противоречит принципам свободной торговли.

Однако на открытое противостояние с российским авиагигантом решаются единицы. Показательной стала «воздушная война» между Air Canada и «Аэрофлотом». Канадская авиакомпания в свое время отказывалась платить роялти за пролет над территорией России на маршруте Торонто—Дели, ссылаясь на межправительственные соглашения. Соответственно российские авиационные власти не дали разрешение на транзит. Ответ канадцев был прогнозируем — они ограничили пролет «Аэрофлота» над своей территорией, в результате чего тому пришлось резко сократить количество рейсов в Канаду. В этом противостоянии был затронут не только вопрос уплаты роялти, но и экономические интересы перевозчиков. Дело в том, что рейсы между североамериканским континентом и Индией считаются одними из самых прибыльных. Индийская диаспора, проживающая в США и Канаде, всегда активно посещает свою родину и поэтому является желанным пассажиром для многих авиакомпаний. Несомненно, российским авиавластям не хотелось пускать в свое небо конкурента просто так. Надо сказать, в течение нескольких недель данный конфликт был улажен и увенчался мировым соглашением, подробности которого не разглашаются. По мнению наблюдателей, канадцам таки пришлось платить, правда, они могли добиться уменьшения суммы или других уступок. Настойчивость «Аэрофлота» в вопросе роялти понятна. Ведь стоит только позволить одному перевозчику летать «бесплатно», остальные также откажутся пополнять казну.

Отмена роялти возможна

В принципе, законодательных способов давления на руководство РФ в вопросе взимания компенсаций у мирового авиасообщества не так уж много. Конечно, при переговорах часто апеллируют к Чикагской конвенции, но, как уже упоминалось, россияне трактуют свое участие в ней иначе.

Взаимные ограничения по полетам — также не выход, поскольку обе стороны несут существенные убытки. Правда, представители «Аэрофлота», комментируя ситуацию с рейсом на Афины, отметили, что вынужденный облет Украины на его рентабельности не скажется — в преддверии Олимпиады его загрузка очень высока. И все же эксперты отмечают, что издержки увеличились до 8%.

Руководство «АероСвіта» надеется, что на правительственном уровне вопрос сможет решиться положительно. События последней недели также дают такую надежду. В частности, результаты переговоров с Евросоюзом по поводу вступления России в ВТО наметили более конкретные пути решения «проблемы роялти». Комиссар ЕС по торговле Паскаль Лами заявил, что сторонам удалось договориться о модернизации системы платежей, взимаемых с авиакомпаний за транссибирские перелеты. «Она будет основана на издержках, станет транспарентной и недискриминационной и будет создана к 2013 году», — отметил Паскаль Лами. Возможно, сначала выплаты будут распределяться между всеми российскими компаниями, а позже будут отменены вообще. Вместе с тем повысятся до европейского уровня аэронавигационные сборы.

Представители «Аэрофлота», комментируя данное решение, отмечали, что понимают необходимость отмены роялти и готовятся к этому шагу. Тем более, что сейчас экономические показатели деятельности российского перевозчика позволят пережить такую потерю. Придется ли украинским авиакомпаниям дожидаться тотального реформирования системы роялти? Некоторые эксперты прогнозируют, что решения данного вопроса, возможно, стоит ожидать от подписания первого пакета документа о сотрудничестве в рамках ЕЭП в течение 2005—2006 годов.