УКРОЩЕНИЕ «ДИКОЙ ДИВИЗИИ»

Один чудак сказал про шоферов:

«Им что, у них сидячая работа».

Р. Рождественский. Песня дальнорейсовика

Отыскать в Запорожье автотранспортное экспедиционное предприятие под номером 12360, или «Экспотранс», как оно называется с недавних пор, проще простого. Если не первый, то уж точно второй встречный о нем знает, правда, под немного другим, неофициальным, именем — «дикая дивизия».

Столь необычное прозвище предприятие заимело в середине 70-х, будучи еще автоколонной, специализирующейся на грузовых перевозках по так называемой системе тяговых плеч. Проще говоря, за предприятием, оснащенным большегрузными тягачами, был закреплен участок трассы, по которому от станции к станции следовало переправлять полуприцепы с грузами. График транспортировки был напряженным — до 48 отправок в сутки. На трассе уже знали: если в пургу или непроглядный ливень кто из упрямцев и отважится на поездку, так это только они — дальнобойщики из «дикой».

Со временем предприятие обрело юридическую самостоятельность, а с 1987 года — вышло на международные рейсы. С распадом Союза оно стало одним из основателей отечественной системы международных перевозок, формировавшейся созданным в 1991 году объединением «Укртранс». Наряду с запорожским, в качестве создателей «Укртранса» выступили родственные львовские и одесские предприятия.

Однако сотрудничество оказалось недолговечным. В середине 90-х с началом приватизации автотранспортных предприятий директора предложили работать по холдинговой системе, а руководство «Укртранса» настаивало на создании единого акционерного общества. В конце концов, в прошлом году «Укртранс» распался окончательно.

Эту потерю запорожцы пережили, в принципе, безболезненно, поскольку располагали не только опытом международных перевозок, но и приличным автопарком, большинство которого составляли импортные большегрузные тягачи и полуприцепы.

— Пока на международных перевозках в Украине задействовано порядка 14,5 тыс. автомобилей, — говорит директор предприятия Анатолий Антонюк. — Однако в следующем году их количество, скорее всего, резко до 3 тыс. сократится, поскольку экологические требования в европейских странах становятся все более жесткими. А магистральные тягачи, которые бы им соответствовали, в Украине, как, впрочем, и в России, не производятся. И чтобы дорога в Европу для нас не оказалась окончательно закрытой, необходимо обновлять парк импортной техникой.

Особую остроту эта проблема приобрела четыре года назад, когда основной клиент «Экспотранса» — абразивный комбинат — заключил новые контракты в Италии. Перспектива открывалась весьма выгодная. Мало того, что увеличивались экспортные грузопотоки, еще и итальянские предприятия испытывали потребность в автоперевозках в Казахстан, где развернулось строительство новой столицы.

Дело оставалось за малым — изыскать средства на приобретение новых машин. Но и эта задача казалась вполне разрешимой, поскольку уже имелся успешный опыт закупки большегрузных тягачей и полуприцепов по лизингу. Им и решили воспользоваться вторично, заключив в ноябре 1997 года с компанией «Ханса-лизинг Эсти» пятилетний контракт на приобретение 40 автомобилей Volvo с полуприцепами Kogel. Уплатив первый взнос, в апреле 1998-го предприятие получило новые автомобили.

Согласно существующему законодательству, подобная сделка облагается таможенной пошлиной, уплата которой дает право на эксплуатацию машин. Но на эти расходы у предприятия уже не было средств. Поэтому сошлись на компромиссном варианте: транспорт зарегистрировали на условиях так называемого временного ввоза, предоставляющего отсрочку платежа на год. Подобная практика, к слову, в Украине весьма распространена.

— У нас был вполне реальный расчет, что новыми автомобилями мы заработаем средства, которые позволят уплатить пошлину, и оформить машины на условиях финансового лизинга с последующим выкупом, — говорит Анатолий Антонюк. — Прибыльная работа предприятия и перспектива заказов на перевозки давали для этого все основания.

Однако случилось непредвиденное. Августовский кризис 1998 года нанес сокрушительный удар многим предприятиям, не оставив в стороне и автотранспортников. Резко сократился объем грузопотоков, что повлекло за собой снижение ставок фрахта и рост эксплуатационных расходов. В считанные дни «Экспотранс» превратился в убыточное предприятие. Если, например, по итогам девяти месяцев сумма прибыли составляла 527 тыс. грн., то в целом 1998 год пришлось закончить с 364 тыс. убытков. Но это были только цветочки. Горькие ягоды неприятностей ждали впереди.

В конце 1998 года парламент внес изменения в 11-ю статью закона «О налоге на добавленную стоимость», согласно которому имущество, ввезенное на территорию Украины по договорам лизинга, «является объектом обложения НДС по ставке 20 процентов». Насколько подобная норма вписывается в рамки здравого смысла, судите сами. Имущество, предоставленное предприятию по лизингу, сразу не переходит в его собственность. На время действия контракта владельцем автомобилей остается лизинговая компания. И в случае нарушения условий договора она вправе свою (в данном случае — технику) забрать. Да и доходы государства от НДС в данном случае имеют скорее виртуальный характер, поскольку уплаченный налог подлежит возмещению. Правда, в подавляющем большинстве случаев — декларативно или при самом благоприятном стечении обстоятельств возмещает с очень большой задержкой.

Будь эти условия на момент заключения контракта, ни о каком лизинге, естественно, не вели бы и речи. Однако случилось то, что случилось. И, к сожалению, в худшем из возможных вариантов. Срок действия разрешения на временный ввоз машин истек в апреле 1999 года, когда законодательные изменения уже вступили в силу. То есть формально получалось, что уже отработавшие год автомобили как бы только ввозились на таможенную территорию Украины. Явная нелепица. Но, надо отдать должное, поначалу сложившаяся ситуация все же оценивалась адекватно. По ходатайству Минтранса, а затем облгосадминистрации, отраслевого профсоюза и Федерации профсоюзов Украины срок действия временного ввоза автомобилей предприятию продлили на 1999 и 2000 годы. Но в прошлом году условия изменились — разрешения стали выдавать помесячно и с задержкой от 5 до 33 дней. И если эти паузы выпадали на время рейса, водители вынуждены были объезжать Украину десятой дорогой, чтобы машины вместе с грузом не оказались на приколе.

А с 1 апреля этого года выезд для тягачей Volvo и вовсе оказался закрыт. Разбираясь по поручению премьер-министра в сложившейся ситуации, Гостаможня сделала заключение о том, что продление срока эксплуатации машин «Экспотрансом» на условиях временного ввоза является нецелесообразным.

Так ли уж безупречен этот вывод? Обратим внимание на некоторые факты. Например, исходя из средней ставки фрахта, доход от эксплуатации 40 тягачей Volvo, выполнивших только по одному рейсу в месяц, составляет 1,3 млн. евро, или более 6 млн. грн. А они простаивают уже четвертый месяц. Из-за этого предприятие не смогло доставить в срок импортное оборудование, что повлекло за собой расторжение контрактов с крупными зарубежными экспедиторами. Да и с отечественными клиентами отношения складываются далеко не лучшим образом. Постоянные срывы графиков вывоза продукции привели к тому, что с нынешнего года расторг договор с предприятием основной заказчик — концерн «Запорожабразив». Масштаб потери нетрудно представить: прежде по заказам концерна «Экспотранс» ежемесячно выполнял от 60 до 100 международных рейсов...

Не так давно устроиться на работу в «дикую дивизию» мечтал чуть ли не каждый шофер. Но это было практически невозможно. О текучести штатов на предприятии попросту не имели понятия. А после злополучного 1998 года ситуация резко изменилась, количество работающих сократилось более чем на 100 человек. Сказать о том, что обстановка на предприятии накаляется до предела — это все равно что промолчать. Да и может ли быть по-другому, если почти 150 человек находятся под угрозой увольнения. Ведь все неизбежно сводится к тому, что лизинговый контракт придется расторгать, а машины возвращать их законному владельцу. Правда, в Минтрансе делать это не советуют, наверное, полагаясь на то, что ситуация как-нибудь разрешится сама по себе...

Согласно контракту, простой автомобилей вовсе не является основанием для неуплаты лизингового платежа, ежемесячная ставка которого составляет 96 тыс. евро. А в целом же долг предприятия лизинговой компании перевалил за 700 тыс. все тех же евро. Поэтому пришлось оформлять договор залога на 25 тягачей Mercedes с полуприцепами.

— Знаете, что самое удивительное во всей этой истории? — не скрывает горечи директор «Экспотранса». — Руководство зарубежной лизинговой компании относится к нашим проблемам с большим пониманием, нежели наши чиновники. У эстонцев есть все основания обратиться в суд, изъять машины, потребовать неустойку, но вместо этого они продлевают договор еще на два года, готовы и дальше идти на уступки, только, говорят, поскорее решайте свои проблемы, ведь от того, что машины простаивают, прибыль не появится.

Воистину странная картина. Иностранцы не только понимают трудности, постигшие предприятие, но и оказывают ему конкретную помощь. А родное государство остается непреклонным в своей безучастности. Хотя это ведь государству предприятие, несмотря на убытки, исправно перечисляет все положенные платежи (только в 2000 году их сумма превысила 1,7 млн. грн.).

Впрочем, на словах абсурдность сложившейся ситуации понимают и на Родине. И даже сочувствуют — на всех без исключения уровнях. Например, бывший министр транспорта Валерий Пустовойтенко обещал принять все меры для исправления положения. Но как-то не сложилось — то ли по времени в связи с выборами у министра вышел напряг, то ли другие, более важные дела помешали. Словом, душевной беседой вся помощь предприятию так и ограничилась.

По совету знающих людей из Кабмина Анатолий Антонюк обратился за помощью в парламент, дескать, в их компетенции внести поправки в злополучную 11 статью закона. Но ответ из Верховной Рады был просто обескураживающим. Мол, негоже правительственным чиновникам тень на плетень наводить. Они же сами были инициаторами этой поправки, и по их настоятельной просьбе парламент ее принял. Так что пусть теперь признают свою ошибку в очередном обращении к Верховной Раде...

Как же, найдутся желающие признать собственные просчеты. Ошибки-то у нас преимущественно имеют анонимный характер. Они возникают как бы неизвестно откуда и неведомо по чьей воле. Поэтому, наверное, промахам отечественного образца присуща столь завидная живучесть и способность множиться с невероятной быстротой. И эти свойства создают почти уникальную среду, в которой практически все правы — комитеты, министерства, кабинеты, администрации. Виноватым быть некому. Ну, разве что, отдельно взятому предприятию с его архаичным по нынешним меркам желанием работать...