Украинский авиарынок: перспективен, но уязвим.

Динамика развития индустрии авиаперевозок уже давно признана одним из ключевых индикаторов экономического благополучия конкретных регионов и мира в целом. Как правило, пассажирские авиаперевозки одними из первых реагируют на изменение макроэкономического климата. Подводя итоги 2004 года, Международная организация гражданской авиации отметила, что регулярными рейсами за этот период воспользовались 1,8 млрд. человек, а в целом объем перевозок пассажиров увеличился практически на 6%.

Правда, несмотря на такие оптимистические итоги, авиакомпании все равно понесли убытки: сказалось негативное влияние ряда факторов — от политических (эскалация терроризма в разных уголках планеты) до экологических (птичий грипп в Юго-Восточной Азии). Однако наиболее ощутимо на финансовых показателях перевозчиков отразился стремительный рост цен на нефть, достигших в минувшем году рекордных отметок. По оценкам экспертов, топливный кризис «отобрал» у отрасли около 9% роста. «Ежегодные расходы на топливо увеличились на 8—12 млрд. долл., что помешает перевозчикам вернуться на уровень рентабельности», — прогнозирует глава International Air Transport Association (IATA) Джованни Бозиньяни.

Подорожание авиакеросина внесло некоторые коррективы и в деятельность украинских перевозчиков, выполняющих международные рейсы, а значит, интегрированных в мировую авиаэкономику. Несколько раз в течение года цены на билеты повышались из-за введения специальной топливной надбавки (4—7 долл. за перелет в один конец), которая фактически шла в «карман» заправочным компаниям. Справедливости ради стоит отметить, что эта тенденция не оказала глобального влияния на темпы развития отечественной авиаотрасли.

Как известно, уже в течение нескольких лет рост объема пассажирских перевозок украинскими авиакомпаниями ежегодно составляет не менее 30%. Оптимистические прогнозы оправдались и на сей раз: по данным Госавиаслужбы, за прошлый год отечественные авиакомпании перевезли на 36,2% пассажиров больше, чем в 2003-м (для сравнения: в России рост составил 14,8%. — Авт.). Такой прорыв отрасли на фоне более скромных мировых показателей заставил экспертов говорить об Украине как одном из наиболее перспективных рынков Восточной Европы.

Ставка на рост

Пока европейские и американские перевозчики ставят задачу возродить собственные позиции образца 2000 года, украинские авиакомпании наращивают присутствие на внешних рынках. Только за прошедший год их международный трафик увеличился на 37,9%. В ответ на растущий спрос отечественные компании вкладывают средства в расширение маршрутных сетей, увеличение частоты полетов на существующих направлениях и в обновление флота. И эти усилия дают положительный эффект: в общих объемах перевозок на международных линиях доля украинских компаний составила практически половину — 49,9% (в 2003-м этот показатель, по данным Госавиаслужбы, равнялся 46,7%). Остальную часть международных пассажиров обслуживают иностранные авиакомпании (в Украине их представлено 48).

Что касается расстановки сил на рынке, то лидерство по темпам и объемам перевозок со значительным отрывом от остальных игроков традиционно удерживают авиакомпании «АэроСвит» и «Международные авиалинии Украины» (МАУ), контролирующие в целом 53% общегосударственных перевозок (33 и 20% соответственно).

Лидеры постоянно увеличивают объемы перевозок: у «АэроСвита» рост в минувшем году составил 53, у МАУ — 25,5%. Каждая из компаний осталась верна своей стратегии развития. «АэроСвит» открыл пятый по счету беспосадочный дальнемагистральный рейс — на Пекин (КНР), а также усилил позиции на североамериканском рынке, увеличив частоту полетов на маршрутах в Нью-Йорк (США) и Торонто (Канада). Такие шаги направлены не только на удовлетворение существующего спроса на сообщение между Украиной и другими странами, но и на привлечение особой категории пассажиров — транзитных. Они, как правило, летают между Западным и Восточным полушариями с пересадкой в европейских аэропортах. Таким образом, национальный перевозчик вмешался в конкуренцию глобальных авиакомпаний, несколько подкорректировав русло международного трансферного потока. Теперь в его фарватер попал и аэропорт «Борисполь».

Отметим также, что с 2004 года «АэроСвит» выполняет рейсы в Санкт-Петербург (Россия), Кишинев (Молдавия), Баку (Азербайджан) и Каир (Египет). Каждый из этих маршрутов также позволит увеличить трансферную составляющую в общем пассажиропотоке авиакомпании.

В свою очередь МАУ, имея разветвленную маршрутную сеть по Западной Европе, в прошлом году обратили свой взор на Ближний Восток и Северную Африку, открыв воздушное сообщение с Кувейтом и Триполи (Ливия). Очевидно, что укрепление деловых связей между странами способствует увеличению прямого пассажиропотока между Киевом и столицами этих арабских государств. В Европе также высок интерес к данному региону, и МАУ намерены воспользоваться этим, предложив иностранному пассажиру перелет на Восток через столицу Украины. Также авиакомпания смогла раскрыть потенциал таких уже достаточно раскрученных направлений, как Киев — Лондон и Киев — Цюрих, сделав рейсы в эти ключевые европейские аэропорты ежедневными.

В целом о повышении конкурентоспособности ведущих национальных авиакомпаний свидетельствует и «коэффициент занятости кресел» — соотношение количества пассажиров на рейсе к общему числу мест на борту самолета. За прошедший год МАУ улучшила этот показатель на 8 процентных пунктов, до 55,5%, а «АэроСвит» — на 7,5, до 74%.

Продолжают наращивать обороты и две другие компании из четверки лидеров. Здесь, правда, произошла рокировка. В 2004-м в борьбе за «бронзу» авиакомпания «Донбассаэро» (перевезла 321 тыс. пассажиров) уступила «Украинским Средиземноморским авиалиниям» (UM Аir) (377 тыс. пассажиров). В последние годы оба авиапредприятия стремились к экспансии на международные рынки. Возможности для развития маршрутных сетей им были предоставлены, что и стало серьезной предпосылкой стремительного роста перевозок. В соответствии с поданными заявками, «Донбассаэро» в 2003—2004 гг. получила право летать по 26, а UM Air — по 29 международным воздушным линиям. К слову, маршрутные приобретения компаний-лидеров за этот же период намного скромнее: МАУ за последние два года получили 11 назначений на международные направления, а «АэроСвит» — 13.

Не стоит забывать, что наряду с усилением позиций за рубежом отечественные авиакомпании продолжают углублять свое присутствие и на внутреннем рынке. Почти двукратный рост цен на топливо в минувшем году негативно сказался на рентабельности рейсов. Однако благодаря совместным усилиям перевозчиков, аэропортов и «Украэроруха» тарифы на авиапутешествия по стране остались, как и прежде, достаточно демократичными. В результате объемы перевозок на внутренних маршрутах не только не снизились, но и выросли по сравнению с 2003 годом почти на треть — до 743,7 тыс. пассажиров.

Воздушные «бои» за национальные интересы

В целом успешный для национальных авиакомпаний 2004 год ознаменовался рядом громких скандалов. Некоторые из них, по-видимому, будут иметь продолжение.

Возобновление воздушного сообщения со столицей Китая осложнилось конфликтом между одним из ведущих украинских перевозчиков и российскими авиавластями («ЗН», № 21). Дело в том, что новый для «АэроСвита» маршрут на Пекин частично пролегал по российскому воздушному коридору, и наши северные соседи требовали от украинской компании роялти за право беспосадочного пролета над территорией своей страны. Апеллируя к нормам международного права, авиакомпания настаивала на безосновательности таких «поборов». «АэроСвит» себе в убыток продолжал летать в Поднебесную, огибая воздушное пространство России. Однако рассчитывать на то, что авиакомпания будет продолжать спонсировать полеты в Китай, было бы наивно. Стало понятно, что авиасообщение с весьма важным для Украины геополитическим и экономическим партнером — под угрозой срыва.

В урегулировании спора приняли участие украинские авиационные власти, которые совместно с перевозчиком смогли отстоять позицию национальной компании. А ключом к успеху в переговорах стали жесткие адекватные меры, предпринятые по отношению к ведущему российскому перевозчику — «Аэрофлоту». На сегодняшний день маршрут регулярных прямых рейсов Киев—Пекин пролегает через несколько стран, в том числе и над территорией РФ. Это, кстати, позволило «АэроСвиту» увеличить количество беспосадочных полетов между столицами Украины и Китая до двух в неделю.

По иному сценарию развивался украино-немецкий «небесный» конфликт. На период летней навигации 2004 года перевозчики из Украины и Германии планировали увеличить количество полетов между странами (для нас в то время — второй по объемам рынок перевозок после российского). Так, Lufthansa стремилась записать в свой актив второй ежедневный рейс на Мюнхен (к уже имеющимся в расписании ежедневным полетам во Франкфурт и столицу Баварии). В свою очередь, к МАУ, традиционному украинскому перевозчику на германском направлении, добавилось еще несколько отечественных авиакомпаний: UM Аir, «Донбассаэро» и «Днеправиа», желавших реализовать полученные назначения на полеты в Кельн, Нюрнберг и Ганновер. Правда, радужным перспективам не суждено было сбыться: авиационные власти двух стран не смогли договориться о паритетности воздушного сообщения.

По мнению украинских экспертов, причины этого конфликта кроются во внутреннем политическом давлении, которому в свое время не смог противостоять украинский авиационный департамент, не будучи самостоятельным органом власти и не имея достаточной поддержки в Министерстве транспорта. Дело в том, что в период с конца 2003-го по апрель 2004-го некоторые наши перевозчики особенно заинтересовались немецким направлением. Именно в это время две компании, считающиеся возмутителями спокойствия на данном рынке, получили все свои назначения в пункты Германии: «Донбассаэро» — два и UM Air целых шесть. В итоге, если со стороны Германии на всю квоту претендовала в основном Lufthansa, то интересы нашей страны оказались размыты между четырьмя авиакомпаниями. Каждая из них стремилась максимально воспользоваться предоставленными ей правами, не высказывая желания консолидировать позиции и вести принципиальный диалог с немецкой стороной.

В октябре-ноябре прошлого года конфликт вновь обострился. Украинские авиационные власти к этому времени формально получили статус самостоятельного органа. Однако из-за затянувшегося процесса реформирования по-прежнему были не в состоянии действовать решительно и оперативно. Разрешить наконец «немецкий» вопрос Госавиаслужбе Украины удалось лишь на прошедшей неделе, когда она начала функционировать в полном объеме своих полномочий. В качестве конечных пунктов основных маршрутов были определены в Германии — Франкфурт, Мюнхен и Берлин, а в Украине — Киев. Четко согласована равная квота на выполнение рейсов между этими городами: на каждую из стран приходится по 21 полету в неделю. Сняты многие ограничения на регулярные рейсы между другими регионами Украины и Германии.

Тем не менее результатом длившейся полгода конфронтации стало значительное сужение украинско-немецкого рынка перевозок, а его основные игроки оценили ежемесячно недополучаемую прибыль в сотни тысяч долларов.

Перечисленные прецеденты достаточно показательны. Они демонстрируют решающую роль авиационных властей в деле защиты интересов национальных перевозчиков Украины. И подтверждают, как важно в интересах государства наделить авиационные власти достаточными правами и степенью свободы для принятия адекватных ситуации решений.

Из жизни авиаторов и железнодорожников

Мировой опыт свидетельствует, что чувствительной к политическим изменениям авиаиндустрии, особенно в период ее становления и развития, необходим грамотный лоббист в лице государства. В свое время европейские правительства создали условия, позволившие локальным компаниям развиваться и крепнуть, — защитили их весьма жесткой протекционистской политикой. Впоследствии государствам еврозоны стало выгодно стимулировать процессы объединения и консолидации перевозчиков, требовать открытия границ и расширения прав для своих «нарастивших мышцы» авиакомпаний.

Авиационная политика нашего государства сейчас также направлена на то, чтобы помочь отечественным перевозчикам подготовиться к свободной конкуренции. Правда, некоторую сумбурность в ее реализацию вносит тот факт, что государственный орган управления гражданской авиацией входит в число «рекордсменов» по количеству реорганизаций. Авиационные власти в разное время были то «под крылом» транспортного ведомства, то в непосредственном подчинении Кабинета министров. Одно из последних (но, очевидно, не последнее) изменений места авиаслужбы в транспортной иерархии произошло в прошлом году.

Будучи в составе Минтранса, авиационный департамент для Георгия Кирпы имел второстепенное значение по сравнению с железной дорогой. В жесткой ведомственной управленческой вертикали авиаторам часто приходилось сталкиваться с искусственными препятствиями. Группа сотрудников бывшего Укравиатранса в разговоре с корреспондентом «ЗН» отметила особую тщательность, с которой высокопоставленные железнодорожники традиционно изучали полученные для визирования авиационные документы. Иногда бюрократическая волокита приводила к тому, что сбор виз на нормативно-правовых актах, направляемых на регистрацию в Минюст, занимал до трех месяцев. Естественно, ни о каком оперативном реагировании на проблемы и речи быть не могло.

Происходило ли все это по злому умыслу или в силу естественной любознательности чиновников, собеседники «ЗН» утверждать не берутся. Впрочем, не секрет, что отношения с авиаторами у Георгия Кирпы как-то изначально не сложились. Настроение это передалось дальше «по шпалам» — всему окружению министра.

Все перечисленные причины, дополненные некоторыми рекомендациями международных авиационных организаций, и привели к громкому «бракоразводному» процессу. Стартовал он в середине июля 2004 года, когда вышел президентский указ о создании на базе министерского департамента нового центрального органа исполнительной власти — Государственной службы по надзору за обеспечением безопасности авиации (Госавиаслужбы). Подчинялся он непосредственно Кабинету министров. Это была шестая за годы независимости Украины реформа органов управления гражданской авиацией. И, возможно, самая болезненная.

Раздел совместно нажитого имущества происходил хаотично. Не желая мириться с тем, что авиация «улетает» из Минтранса, ведомство под разными предлогами на несколько месяцев задержало передачу в управление новому органу власти так называемых госпредприятий двойного подчинения. Среди них — три государственных аэропорта, включая ГМА «Борисполь», Госпредприятие по обслуживанию воздушного движения Украины «Украэрорух», а также несколько крупных региональных государственных авиакомпаний. Как следствие, с июля по декабрь прошлого года Минтранс уже, а Госавиаслужба — еще не могли вступить в права учредителей этих предприятий. То есть были заблокированы вопросы, относящиеся к компетенции учредителей, в частности кадровые решения, вопросы стратегического развития этих предприятий. Проблему усугубил уход на выборы части руководства Кабинета министров.

С октября 2004-го прекратил заседания профильный правительственный комитет. А ведь именно в его компетенцию, согласно принятой процедуре, входило предварительное рассмотрение проектов постановлений и вынесение их на заседание Кабмина. Как следствие, месяцами не решались многие вопросы функционирования новосозданного органа власти. Например, его штатное расписание было утверждено только перед самым Новым годом — 30 декабря. И лишь в январе в Госавиаслужбе начался прием на работу сотрудников.

Знаковым событием уже нынешнего года может стать седьмая по счету и вторая за последние полгода очередная реформа авиационной власти. И тогда, по всей видимости, с управляемостью в пассажирской авиации вновь не сложится — теперь уже до лета. Целый год работы в «ручном» режиме может быть чреват непредвиденными последствиями. При этом авиаторов в первую очередь беспокоят даже не вопросы экономического регулирования отрасли, а такая чувствительная сфера, как безопасность полетов. Ведь от ее состояния зависят жизни людей — свыше 3 млн. пассажиров, перевозимых за год лайнерами украинского авиапарка.

Впрочем, эксперты-оптимисты не исключают и такого сценария развития событий, который позволил бы авиационным властям сохранить свой нынешний статус центрального органа исполнительной власти и вместе с тем «мирно» координировать свои действия с транспортным ведомством.