НАРОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ: СТРАТЕГИИ ВЫХОДА В ЛЮДИ

Для создания украинского автомобильного рынка и реализации стратегии «народного автомобиля», которая внедряется в других странах с переходящей экономикой, существует несколько путей. Первый — резко повысить доходы населения, что мало вероятно в стране с разоренной экономикой; второй — фантастический: привести стоимость автомобиля в соответствие с возможностями рынка; третий — реальный — интеграция с западными производителями транспортных средств, создание современных производств комплектующих в Украине, регулирование и уменьшение налогов, предоставление долгосрочных и дешевых кредитов для приобретения автомобиля и его удешевления. При выполнении перечисленных условий украинский автопром может стать «курицей, несущей золотые яйца».

Еще в начале 2000 года активный импортер «Еврокар», учитывая, что на украинском авторынке доминируют «секонд-хэнды», зачастую ввозимые полукриминальным путем из Германии, заявил о вполне реальной возможности производства чешских автомобилей на западе Украины — в пограничном городе Чоп. Закарпатским предпринимателям повезло: их предложение поступило чехам как раз в то время, когда переговоры компании «Шкода-Авто» с российским «Ижмашем» зашли в тупик.

Место для производства чешских автомобилей было выбрано удачно — в свободной экономической зоне с европейской «узкоколейкой». Через полгода в Чопе красовались цеха первой очереди «Еврокар». Возведение производственных корпусов и чешское оборудование обошлись для «Еврокар» в 15 млн. долл. Реализация этого грандиозного проекта, направленного как на развитие украинского автомобилестроения, так и на стимулирование смежных отраслей промышленности, предусматривала два этапа. Первый этап реализации проекта обусловлен условиями развития отечественного авторынка. Степень глубины производства в свою очередь определялась возможностями реализации. Сегодня емкость украинского рынка автомобилей в сегменте «Шкода-Авто» составляет 5—6 тыс. автомобилей в год. Прогноз показателей на 2004 год составляет до 8 тыс.

Если первый этап — это крупноузловое производство, то на втором планируется выйти на более масштабный уровень и перейти к глубокому производству автомобилей. Мощность второй очереди будет составлять 45 тыс. автомобилей в год, при этом объем инвестиций должен достичь 200 млн. долл. США, численность работающих — до 7 тыс. человек, а с учетом предприятий по производству комплектующих — около 30 тыс.

Осенью прошлого года «Фольксваген Груп», «Шкода-Авто» и «Еврокар» организовали в городе Влада Болеслав (Чехия) конференцию для украинских потенциальных снабженцев концерна. Ее посетили более 40 делегаций от отечественных предприятий, заинтересованных в сотрудничестве с концерном. В настоящее время в Украине уже работают предприятия по производству комплектующих для промышленности концерна, где заняты более 2500 человек. Преимущество проекта «Еврокар» в том, что он разрешает реализовать стратегию, согласно которой Украина с учетом будущего расширения ЕС привяжет свою автомобилестроительную промышленность к западноевропейским производителям, продолжая их существующую стратегию по отношению к Центральной и Восточной Европе. А процесс интеграции с западными производителями транспортных средств, создание современных производств комплектующих в Украине даст возможность реализовать стратегию «народного автомобиля», что осуществляется в других странах с переходящей экономикой.

Что-то похожее произошло и с ВАТ «Луцкий автомобильный завод». В 1999 году его владельцем стал украинский концерн «Укрпроминвест», купив 81% государственного пакета акций. В середине 90-х годов завод, главный конструктор которого, по его словам, работал на местном подсобном хозяйстве «с тачкой», подвозя органические удобрения, был почти полным банкротом. Но уже в 2001-м впервые за годы независимости получил прибыль, собирая российские легковые автомобили.

Первыми шагами к оздоровлению предприятия были проведение реструктуризации долгов государственным кредиторам, возвращение многолетних долгов по зарплате, реорганизация дилерской сети, введение жесткого контроля за оборотными активами. Уже давно определено, какая собственная модель будет основой дальнейшего развития предприятия. ЛуАЗу непременно нужен дизель, считают его специалисты. Без него будущая модель неэкономична. Одна из актуальных проблем — поставщики. Их две группы: стратегически основные (основные компоненты) и рыночные (металл, пластмасса, электрооборудование и проч.). «Оплата живыми деньгами, — уверен директор завода Владимир Гунчик, — заинтересует поставщиков в наших заказах, а мы вправе будем выдвигать жесткие требования к качеству комплектующих». Главным техническим консультантом ЛуАЗа стал АвтоВАЗ.

В этом году луцкие автомобилестроители, кроме сборки автовазовских и ульяновских автомобилей, собираются поставить на конвейер автомобиль ЛуАЗ — 1301М. «Укрпроминвест» понимает, что собственная модель должна быть рассчитана на покупателей, бизнес которых крутится между городом и селом — фермерам, мелким торговцам, частным производителям сельхозпродукции. Поэтому и цена на него не должна превышать 4 тыс. долл. В новой модели будут широко использоваться вазовские классические двигатели, а также таврический, барнаульский, ну и, конечно, дизель. В новом автомобиле 30% комплектующих будут российскими. Это свидетельствует о том, что ЛуАЗ — конечный результат творческой деятельности лучан, запорожчан, тольяттинцев и ульяновцев.

— Мы кровно связаны с нашими партнерами-автомобилестроителями, — продолжает Владимир Гунчик, — используем даже автовазовскую сеть технического обслуживания. Еще 12 лет назад это называлось бы дружбой народов, а сегодня это здравый смысл пополам с экономическим расчетом. С их помощью мы на 25% снизили затраты, значительно уменьшили издержки на «энергетику», законсервировали 30% морально и физически устаревшего оборудования, избавились от расходов на налоги по его содержанию. Готовых рецептов не существовало: многое делалось по интуиции, но с оправданным риском. А наш новый автомобиль ждут: у кого-то к нему исключительно практический интерес, а кто-то видит в его появлении некий новый этап в развитии отечественного автомобилестроения.

Как свидетельствуют события последних лет, автомобильная промышленность Западной Украины оживает и формируется, несмотря на скудную помощь государства. Если же заглянуть в недалекое будущее и вести речь о вступлении Украины в ВТО, необходимо уже сейчас определять защитные барьеры, способные стимулировать иностранных инвесторов вкладывать деньги в Украине. Отмени их все — и никто иметь с нами дело не пожелает, ведь выгоднее продавать на месте товар с меньшей стоимостью. Кроме того, в программе автомобилестроения нашего государства должны быть определены и конкретные сроки отмены защитных барьеров. Угроза открытия рынка будет стимулировать инвесторов идти на радикальное обновление технологий, добиваться повышения производительности труда, улучшать систему управления. Вряд ли стоит смущаться, принимая защитные меры от своей бедности. Известен случай, когда в 80-е годы прошлого столетия промышленность США переживала затяжной экономический кризис, и американский рынок потихоньку начали захватывать японцы. Они готовы были экспортировать в США до 8 млн. автомобилей в год. Под давлением конгресса правительство США ввело так называемое добровольное ограничение японского экспорта — не более 2,2 млн. автомобилей в год. Американцы, как известно, модернизировали свой автопром, а Япония построила в Штатах несколько заводов по сборке своих автомобилей. Что мешает нам позаимствовать их опыт?

Но вернемся к «курице, которая может нести золотые яйца». Кроме всего прочего, ей для этого нужны кредиты. Они помогут купить автомобиль даже тому потребителю, для кого он пока остается и долго еще останется «предметом роскоши», кто никогда о нем и не мечтал. Одной из самых распространенных форм продажи автомобиля на Западе является лизинг, долгосрочная аренда. Для частных лиц существует так называемый социальный лизинг — когда организация арендует автомобили на условиях лизинга, а затем распределяет их среди своих сотрудников. Это намного выгоднее, чем покупать машину в кредит. На рынках Юго-Восточной Азии юридические лица приобретают 80% основных средств (куда входят и легковые автомобили), в Европе и США — 30%, в России пока лишь 4,5 %, в Украине — неизвестно… И они-то, наши украинцы, вероятнее всего, станут покупателями отечественных автомобилей, это ведь намного дешевле.

По большому счету, интересы владельцев автосалонов и их клиентов совпадают: и те, и другие хотят заключить сделку как можно лучше и быстрее, для чего необходимо максимально облегчить сам процесс приобретения автомобиля. Современные технологии продаж для того и существуют — будь то кредит, лизинг или Интернет.

Сколько налогов уже вложено в автомобиль, когда он покидает заводские корпуса? Не менее 17%, отвечают специалисты предприятий по выпуску автомашин. Когда мы покупаем автомобиль, то не просто осуществляем свою многолетнюю мечту, но и значительно, о чем иногда забывает государство, пополняем госбюджет, вносим в него средства, необходимые для поддержания тех, кто кровно не заинтересован в развитии отечественного автопрома. Не всем известно и то, что когда автомобиль, который кто-то из нас хочет купить, существует еще только в плановых цифрах предприятия, оно уже начинает платить за него налоги: на прибыль — его платят все, даже кто ее не имеет, НДС, налоги за пользование автодорог, на зарплату, рекламу и прочие. Потенциальному покупателю нужно учесть еще и то, что это налоги — пока автомобиль еще не добрался до своего владельца. А за воротами предприятия в ожидании авто стоит целая когорта продавцов — оптовых и розничных. В результате маржа — разница между ценой, по которой автомобиль купили на заводе, и той, за которую его сбудут конечному потребителю, может составлять около… 300%. Это в случае, если в сделке участвуют крайне обнаглевший продавец и крайне неграмотный покупатель. Тогда «золотые яйца» почти целиком присваивают те, кто к автомобильной промышленности по сути никакого отношения не имеет.

Следующий этап несения «золотых яиц» начинается, когда владелец машины садится за руль. Наш автолюбитель в бюджет государства ежегодно отдает около двух тысяч гривен налогов, не всегда это зная. В любой стране владелец транспортного средства — один из самых «желанных» объектов для налоговых органов. Свое авто он не спрячет в оффшорной зоне или в швейцарском банке. С каждым километром его путешествий в казну государства капает денежка. Так что любить автопром в первую очередь обязаны и чиновники, и пенсионеры, и матери-одиночки. Но почему-то в Украине между государством, потребителем и производителем автомобилей постоянно возводится «китайская стена» в виде дополнительных, но ничем не обоснованных, кроме нашей бедности, платежей.