Михаил Костюк: «Мы не можем себе позволить остановить железную дорогу»

Не зря во время всех революций и восстаний уже полтора века в числе первых стратегических объектов пытаются захватить и железную дорогу. Ее значение в современном мире трудно переоценить. И не зря, видимо, железнодорожное ведомство называют государством в государстве, независимо от формы собственности. Однако это вовсе не означает, что «Укрзалізниця» не подчиняется законам государства. Еще как подчиняется, иногда даже себе в убыток.

Достаточно сказать, что многие инициативы правительств Украины, призванные облегчить участь попавших в тяжелое финансово-экономическое положение других отраслей экономики (как то поддержка горно-металлургического комплекса, в частности за счет снижения тарифа на перевозку грузов), железнодорожники выполняют. Свои же проблемы решают в основном самостоятельно. В том числе за счет внутрикорпоративного субсидирования отдельных операций. Ведь не все перевозки, например, приносят «Укрзалізниці» прибыль. При этом платежи железных дорог составляют значительную часть госказны. Железнодорожники к тому же являются кредиторами для украинских предприятий.

Свои же финансовые проблемы «Укрзалізниця» решает за счет краткосрочных кредитов украинских банков и привлечения иностранных займов. Один из них в последние две недели вызвал определенное беспокойство, когда 11 ноября украинские железные дороги не провели второй платеж британскому Barclays Bank PLC по синдицированному кредиту. Почему и что в связи с этим намерена делать «Укрзалізниця», а также чем сегодня живут украинские железнодорожники, «Зеркалу недели» рассказал генеральный директор Михаил КОСТЮК.

— Михаил Дмитриевич, падение производства, да и финансовый кризис в целом, очевидно, отразились и на условиях работы, и на доходах «Укрзалізниці». К каким антикризисным мерам в этой связи прибегли железнодорожники и насколько они эффективны?

— Самая большая проблема — сокращение объема перевозок (см. табл. 1. — А.Е.). Чтобы сгладить удар, мы разработали антикризисную программу. В частности, большую часть работ в системе железнодорожного хозяйства стали выполнять сами. Сами занялись ремонтом подвижного состава, полностью отказались от услуг подрядчиков при ремонте и модернизации инфраструктуры, привлекли к выполнению этих работ собственный персонал. И должен сказать, что по результатам принятых мер на 11 ноября текущего года часть железных дорог демонстрировала 100-процентную производительность труда, а на трех дорогах этот показатель снизился на 5—6%.

При сокращении объема перевозок пришлось «ужать» уровень зарплаты, но таким образом мы сохранили коллектив и удерживаем уровень производительности труда. Да, пришлось перейти на неполную рабочую неделю, но благодаря этому удалось
сэкономить более 550 млн. грн. То есть весь необходимый объем
работ мы выполняем за счет увеличения интенсивности труда. Я считаю, что это хороший выход, позволяющий нам сохранить кадровый потенциал. Главное, что в этот период мы не разбалансировали кадровую школу. Понимаете, мы же не мобильная строительная бригада, которая комплектуется специалистами по мере поступления заказа и его объема. Есть работа — пригласили 12 специалистов, нет — шестерых, а куда идти остальным? Поэтому мы предложили всему коллективу железнодорожников добровольно сократить фонд зарплаты и таким образом выживать всем вместе, не прибегая к массовым увольнения.

— Как на это отреагировали профсоюзы и весь более чем 390-тысячный коллектив железнодорожников?

— Они согласились с нами, так как понимают, что в данной ситуации это необходимая мера. Кроме того, мы применили практику внутрикорпоративного перепрофилирования работников.

— Что это значит? Неужели машинистов перевели в обходчики?

— Нет, конечно. Например, летом идут плановые работы по ремонту железнодорожной инфраструктуры. Зимой объем таких работ сокращается, но начинается отопительный сезон. Раньше для этой работы мы нанимали кочегаров по контракту. Сегодня, переквалифицировав внутри системы некоторых работников, проводим сезонное замещение работ. Очень хороший эффект получился. В этом году даже проводников для дополнительных летних поездов не привлекали, а взяли на работу студентов. И это была услуга нашим вузам.

Далее. Мы увеличили плечо пробега для локомотивов. Это позволило за счет интенсификации труда локомотивной бригады увеличить пробег локомотива от смены до смены.

Эффективно сработали и на стыке Одесской и Южной железных дорог по формированию сдвоенных поездов — для отправки грузов из России в южные порты Украины. Это позволило также сэкономить горюче-смазочные материалы и рабочий ресурс. Больше стали использовать старопригодные материалы в качестве антикризисной меры. Например, старопригодные рельсы отремонтировали, повторно сварили их в долгомеры по 800 метров и на малозадействованные участки положили вместо новых старые отремонтированные рельсы.

Увы, как я уже сказал, объемы грузо- и пассажироперевозок в этом году значительно сократились. В Западной Украине есть целые железнодорожные участки, где сохранились только местные перевозки — к сожалению, перевозить там нечего. Уже сегодня они получили индекс потенциально убыточных участков.

— Видимо, в этой ситуации говорить об инвестировании отрасли не приходится?

— Почему же? Конечно, объемы уже не те, но без инвестиций нам никак не обойтись. Еще в прошлом году в качестве антикризисной меры использовали концентрированный подход к направлениям вложения средств, то есть пересмотрели приоритеты инвестирования железнодорожной отрасли. Например, на участке Долинская—Николаев (это направление транзита российских грузов в украинские порты), несмотря на кризисный период, построили 67 км железнодорожных путей. Поскольку на этом участке грузопоток как раз увеличился. Одновременно это позволило нам решать проблему с ограничением поставок на определенных направлениях. Есть также немало других направлений, так что разговор может получиться долгим.

Эра клиентов

— Продолжается электрификация железных дорог. Она уже закончена на отрезке Бурты—Користовка и проводится на участке Полтава—Кременчуг. Это серьезные капиталовложения — около 300 млн. грн. Но это позволяет перевести целое направление перевозок на электротягу и избавиться от зависимости от дизельного топлива.

— К слову, какое соотношение электрифицированных и неэлектрифицированных участков железной дороги?

— У нас приблизительно 45% электрифицированных участков и на электротяге перевозится около 86% всех грузов. При этом «Укрзалізниця» ежегодно может перевозить 500 млн. тонн грузов и 500 млн. пассажиров. Это четвертый показатель в мире после железных дорог Китая, России и Индии. Скажем так, «Укрзалізниця» в год перевозит больше грузов, чем железные дороги всех стран Европы, вместе взятые. Европейцы сегодня с завистью смотрят на то, что мы можем обеспечить грузовой железнодорожный трафик по всей территории Украины. Европа этого сделать не может, даже имея сеть железных дорог, — потеряна школа грузоперевозок. Но правительства стран Европы начали принимать кардинальные меры по содействию железнодорожным перевозкам даже за счет дискриминации автоперевозчиков. Вкладываются огромные средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, строительство терминалов и пр.

— Какая из стран, на ваш взгляд как эксперта, в наибольших объемах и наиболее эффективно инвестирует в железнодорожное хозяйство?

— Больше всего инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры направляет Германия. Но наиболее эффективной я считаю швейцарскую организацию железнодорожного транспорта. Там сохранена настолько разветвленная железнодорожная сеть, что когда вы едете по территории Швейцарии, то практически нигде не увидите автомобильных фур. На каждой железнодорожной станции (даже в горах) построено 30—40 терминалов для хранения различных видов грузов, что позволяет перевозить их в нужном направлении в удобное время.

— А как в Украине обстоят дела с терминалами?

— К сожалению, у нас пока терминальное хозяйство развито плохо. И это одно из приоритетных направлений, которые мы намерены развивать. Будем предлагать бизнесу участвовать в формировании терминальной сети возле железнодорожных станций. Уже сейчас, не ожидая лучших времен, мы получили задание правительства и стали приглашать, например, отечественных зернотрейдеров участвовать в строительстве терминалов не где-то в поле, а рядом с железной дорогой. Мы располагаем соответствующими коммуникациями, а также получаем стабильного партнера. Партнерам это тоже выгодно — мы предлагаем новое логистическое решение. Если традиционно они поставляют груз по цепочке с двумя плечами автодоставки: поле—зернохранилище—вагон, то наше предложение: поле—терминал и оттуда сразу в вагон.

— Есть ли уже желающие воспользоваться услугами таких терминалов?

— Да, на Южной железной дороге согласилась воспользоваться нашим предложением фирма «Райс». И сейчас мы активно проводим работу с другими потенциальными партнерами. Раньше как было: все ходили за железнодорожниками. Сегодня мы сказали, что сами пойдем за грузовладельцем. Хочет он того или нет, а мы будем предлагать ему свои услуги и новые формы работы. Так, в Винницкой области построен огромный карьер с современнейшим оборудованием. Мы, в свою очередь, за счет привлеченных инвестиций проложили к нему подъездной путь для удобства отгрузки. Словом, был бы клиент, а работать с ним мы готовы. Заявляйте объемы, подставляйте инвестиционное плечо — и мы готовы строить и подъездные пути, и терминалы, предоставлять весь комплекс необходимых услуг.

Синдицированный кредит Barclays Bank

6 августа 2007 года был подписан кредитный договор между Barclays Bank PLC, «Укрзалізницею» и шестью входящими в ее состав железными дорогами Украины. Данный кредит был получен для финансирования общекорпоративных целей и на пополнение оборотных средств железных дорог.

Barclays Bank выступал организатором синдицированного кредита. В состав синдиката вошли более двух десятков банков и финансовых организаций Европы и Азии.

Сумма синдицированного кредита — 550 млн. долл. Процентная ставка по кредиту — Libor+2,5% годовых. (Согласно изменениям и дополнениям к кредитному договору процентная ставка составляет Libor+5% годовых.) Кредит является коммерческим, без предоставления госгарантий.

Окончательный срок погашения кредита изначально приходился на третий квартал
2010 года.

В настоящее время проводятся переговоры о реструктуризации этого долга с отсрочкой окончательных выплат по кредиту.

— Михаил Дмитриевич, выплата синдицированного кредита банку Barclays началась в августе
2009 года. Первый транш выплат прошел успешно. Сколько он составил?

— В августе текущего года мы выплатили
110 млн. долл. в погашение основной суммы (тело кредита) плюс 7,5 млн. долл. — обслуживание кредита. Когда мы аккумулировали средства для выплаты первого платежа кредиторам, то уже вели с ними переговоры о том, что ежеквартальные транши по погашению кредита в размере 110 млн. долл. каждый — это на сегодняшний день чрезвычайно высокая пиковая нагрузка для железных дорог Украины. Система поступления средств в «Укрзалізницю» не обеспечивает возможности ежеквартального погашения такой суммы (а это около 1 млрд. грн.).

— Два года назад, когда был взят этот кредит, вы не предвидели таких осложнений?

— Еще полтора-два года назад мы буквально отбивались от желающих предоставить «Укрзалізниці» кредиты. Изначально при заключении кредитного договора с Barclays Bank PLC в сравнительно хороших условиях 2007 года и при хороших кредитных предложениях от других банков мы могли рассчитывать на рефинансирование этого кредита. Кроме того, в благоприятных рыночных условиях банк-кредитор заинтересован скорее в рефинансировании кредита и удержании надежного заемщика (каковым и является «Укрзалізниця»), чем в окончательном погашении кредита и переходе заемщика к другому банку-кредитору.

— Тогда почему 11 ноября возникла проблема невыплаты «Укрзалізницею» второго транша по синдицированному кредиту?

— Во-первых, я бы сказал, что проблема эта возникла очень деликатно. И никто из участников соглашения ее не «разогревает». Потому что все понимают, что проблема — в отсутствии необходимой ликвидности. Проще говоря, это значит, что деньги у железных дорог Украины в принципе есть, но сегодня для обеспечения чрезмерно высоких выплат по кредитам их, увы, нет. Кроме того, за последний год никаких заимствований «Укрзалізниця» не сделала.

Мы бы выплатили в срок и второй транш банку Barclays, так как не хотим иметь дискомфортные отношения с кредиторами. К тому же у железных дорог хороший кредитный имидж, кредитный портфель совершенно здоров. При доходе 38 млрд. грн. в год портфель долговых обязательств по кредитам составляет
9,8 млрд. грн. Это весь объем займов.

Не долговые обязательства непомерны — проблема в необходимой ликвидности. Потому мы и обратились к своим кредиторам с проектом реструктуризации долга. Это не означает, что мы не можем выплатить долг. И мы будем его обслуживать. Но мы предлагаем снять пиковые нагрузки, сделать выплаты более равномерными. Как показывает анализ поступления средств (см. табл. 2), украинские железные дороги могут равномерно вернуть синдицированный кредит на протяжении 2010—2012 годов согласно прогнозному графику поступления средств. Доход «Укрзалізниці» за девять месяцев 2009 года составил более 28 млрд. грн., при этом в госказну уже уплачено 8 млрд. грн.

— Нельзя ли было перекредитоваться и все же платить по кредиту Barclays Bank?

— Если бы такая возможность была, мы бы ею воспользовались. Но отечественные банки не могут предоставить такую сумму. Да и иностранные сейчас, как вы знаете, крайне осторожно подходят к выдаче кредитов украинским заемщикам. Тем более когда речь идет о перекредитовании. Так что фактически у нас не было другого выхода, кроме как прибегнуть к реструктуризации. Впрочем, сейчас это распространенная во всем мире практика. Главное, чтобы заемщик предоставил реальный план реструктуризации, что мы и сделали. В конце концов, мы дорожим своей репутацией, и наши кредиторы не должны сомневаться в нашей способности вернуть кредит, хоть и с отсрочкой выплаты.

— В чем состоят ваши предложения кредиторам?

— До момента их принятия кредиторами, как вы понимаете, мы не можем их публично оглашать в полной мере. Но основные принципы — не секрет. Речь идет об изменении срока и графика погашения основной суммы долга украинских железных дорог. Изначально предполагалось, что начиная с августа текущего года и до августа 2010-го мы осуществим пять платежей по 110 млн. долл. Один платеж сделан, осталось четыре — в погашение 440 млн. долл. основной суммы кредита.

— На какой срок предполагается реструктуризировать выплату долга?

— В среднем на срок около двух с половиной — трех лет.

— Консультантом по реструктуризации синдицированного кредита «Укрзалізницею» выбрана компания Squire Capital. Последняя, как известно, является консультантом НАК «Нафтогаз Украины», правда, по реструктуризации всей внешней задолженности. Почему выбор пал именно на эту компанию и идет ли речь о реструктуризации всей внешней задолженности «Укрзалізниці»?

— Пока речь идет о реструктуризации выплаты 440 млн. долл. синдицированного кредита банка Barclays. Что же касается выбора консультанта, то, во-первых, у этой компании уже есть положительный опыт работы по реструктуризации долгов Украины и ее хозяйствующих субъектов. Во-вторых, мы проводили непубличный отбор консультанта, чтобы избежать излишней огласки наших намерений. Вы же понимаете, что любая информация о поиске консультанта в таком щекотливом вопросе спровоцировала бы ненужный ажиотаж и только насторожила бы кредиторов. Хотя для них наши планы не были секретом.

— Сколько времени предположительно займет процедура согласования условий реструктуризации синдицированного кредита?

— Мы надеемся, что на это потребуется не больше месяца.

«Мы не можем затормозить развитие инфраструктуры железных дорог»

— Чем грозила «Укрзалізниці» мобилизация ресурсов для выплаты второго транша синдицированного кредита?

— В случае выплаты второго транша мы фактически на 100% тормозили бы развитие железнодорожной инфраструктуры. Этого мы себе позволить не можем. Все можно отложить, отсрочить, кроме этого. Потому что каждый год невыполнения программы модернизации оборачивается двойным объемом затрат и работ через год. Через два года это будет уже тройной объем и такие же затраты.

Можно отложить ремонт вагонов. С учетом падения объемов перевозок мы подсчитали, что можно отложить ремонт 30 тысяч вагонов. При том, что это непопулярная мера, нам пришлось к ней прибегнуть. И использовать тот объем подвижного состава, который на ходу.

Мы объясняли своим кредиторам (и большинство из них отнеслось к этому с пониманием), что невозможно перевезти грузовой состав из РФ в Европу через Карпаты, если не проводить путевые работы там, где это необходимо. И к каждому поезду необходимо приставить три локомотива (два впереди и один сзади). И все это — расходы. Как только мы не выполняем своевременно необходимые работы, то вынуждены снижать интенсивность движения, уменьшать грузопоток и т.д.

А параллельно с грузами в этом направлении едут и пассажирские поезда — значит, мы должны обеспечить безопасность движения, в первую очередь для пассажирских поездов. Потеряв этот грузо- и пассажиропоток, железная дорога не получит средств для последующих выплат долга и его обслуживания. И кредиторы понимают, что значительное уменьшение активов еще больше усложнит проблему возврата кредита. Это как снежный ком, который будет только нарастать.

«Наш кредитный портфель здоров, чего желаем и дебиторам»

— Сколько внешних кредитов было привлечено «Укрзалізницею» в последние годы и какие из них до сих пор не погашены? На что они предназначались и были потрачены?

— Фактически можно говорить о четырех внешних кредитах. Последний из них — коммерческий кредит от банка Barclays (6 августа 2007 года), о реструктуризации которого сейчас идет речь.

Предназначались они на пополнение оборотных средств и конкретные проекты по реконструкции и модернизации железнодорожного хозяйства.

— Какова вообще ситуация с возвратом «Укрзалізницею» внешних кредитов?

— К началу ноября 2009 года было погашено долгосрочных кредитов иностранных банков на сумму 580,487 млн. долл. А также уплачены проценты за их использование на сумму 402,931 млн. долл. (Подробнее см. табл. 3. — А.Е.)

— Но кроме кредиторов, «Укрзалізниця» имеет и немалый список дебиторов.

— Да, и иногда говорить с ними о возврате долгов сложно. Например, только за перевозку угля ГП «Уголь Украины» должна железным дорогам более 425 млн. грн., долг Министерства образования и науки за перевозку студентов превышает 17 млн. грн. И список можно продолжать.

— Некоторые ваши постоянные партнеры жалуются, что железнодорожники сами не хотят с ними расплачиваться…

— Это смотря кто жалуется. Как правило, те партнеры, которым мы отказываемся платить за некачественную работу. Это для нас больная тема. Ведь все привыкли, что «Укрзалізниця» все равно за все заплатит, и живут с этой психологией до сих пор. Один только пример. Уважаемый наш партнер — Кременчугский вагоноремонтный завод поставил нам 180 вагонов. При этом всевозможных отказов и недоделок в них выявлено аж 160! Некоторые вагоны приходилось снимать с рейсов прямо в пути. Ну, разве это работа? И почему мы должны платить за то, что в Кременчуге над нашими вагонами, как я говорю, просто «пошаманили», а не действительно отремонтировали их? И подобных примеров, к сожалению, немало. Но хочу предупредить, что железнодорожники за такую «работу» платить не будут.

Кредит кредиту рознь

— В чем отличие реструктуризации долга железных дорог и долгов ОАО «Нафтогаз Украины»?

— В случае с «Укрзалізницею» речь идет о синдицированном коммерческом кредите, не предполагающем предоставления государственных гарантий. То есть долговые обязательства украинских железных дорог не предполагается перевести из квазисуверенного (коммерческого) долга «Укрзалізниці» в суверенный (государственный) долг Украины.

— У «Нафтогаза Украины» были облигации внешнего займа (евробонды) на 500 млн. долл. и четыре непубличных кредита (о которых упоминалось в «ЗН» №36 от 26 сентября 2009 года), которые на сегодня реструктуризированы под госгарантии. Но в данном случае речь идет о совершенно других условиях. Как вы думаете, почему многих встревожила информация о реструктуризации долга «Укрзалізниці»?

— Некоторые так называемые эксперты, не удосужившись разобраться в сути вопроса, в принципе, обеспокоены тем, что если «Укрзалізниця» является госпредприятием, то и ее долг может стать долгом государства Украина. Кому-то, наверное, в силу политических особенностей нынешней ситуации выгодно спекулировать на этой теме. При этом мало кто понимает, что ни о каком госдолге речь не идет, так как это сугубо коммерческий кредит.

«Украина нам — не мачеха»

— Видимо, какой-то политсиле или конкретному политику вы все же перешли дорожку…

— Железнодорожники абсолютно вне политики.

— Вашими руками ой какую политику можно сделать…

— При желании, конечно. Но надо понимать, что мы все-таки
производственники. И ответственные люди. Так что более чем
390-тысячная армия железнодорожников — это армия власти.

— Какой из ее ветвей — президентской, правительственной (т.е. исполнительной), парламентской, судебной?

— Это армия государства и народа, а не конкретной ветви власти и тем более не конкретной политической силы.

Все регламентные работы по обслуживанию движения железнодорожного транспорта и обеспечению безопасности мы обязаны выполнять в полном объеме, независимо от политической ситуации, независимо от интенсивности движения и объема перевозок. Дежурный по станции работает и получает свои три тысячи гривен зарплаты независимо от того, проходит через эту станцию сто поездов в сутки или же пять (плюс-минус процент за интенсивность). Потому что степень ответственности не уменьшается. Путеизмерительный вагон и другая измерительная техника, используемая на железной дороге, — все это должно работать, на это требуются десятки, сотни миллионов гривен в год. Спим мы или бодрствуем, а вся техника работает: контактный провод диагностируется, так как его порыв несет не меньшую опасность, чем поломка рельсов; контролируется состояние земляного полотна, мостов, туннелей. Все это хозяйство надо содержать, и содержать в порядке.

«Укрзалізниця» — единственная организация в стране, которая, кроме предоставления железнодорожных услуг, является собственником всей своей инфраструктуры. Чего не скажешь, например, об автоперевозчиках — дороги, как правило, не их собственность.

— Неужели железнодорожники не хотят стать акционерным предприятием, как в некоторых странах?

— Это отдельная тема, к которой стоит вернуться. Но я бы сказал, что либерализация на транспорте имеет свои позитивы и негативы. Китай доказал, что находясь в госсобственности, эта отрасль при правильной формуле развития и, главное, наличии госзаказа на услуги железнодорожного транспорта не обязательно должна быть акционирована. Пример Великобритании абсолютно не вдохновляет. В Польше железные дороги потеряли 90% прежних объемов перевозок. В Украине же даже в условиях кризиса сохраняется 70-процентный уровень перевозок по сравнению с благополучными годами. Так зачем проводить разгосударствление стратегического партнера государства? Ведь страна для нас, железнодорожников, — не мачеха. Другое дело, что есть направления, которые могут развиваться в партнерстве между нами и государством.

Кроме того, мы не хотим сидеть на двух креслах, поэтому предложили правительству и работаем над тем, чтобы из органа управления железнодорожной отраслью (как госадминистрация) «Укрзалізниця» превратилась в полноценный хозяйствующий субъект с сохранением госсобственности на всю инфраструктуру. Пусть управляет Кабмин, Минтранс — наше дело «пахать». Только с учетом того, что льготная составляющая в перевозках и других услугах должна оплачиваться соответствующим бюджетом — государственным или местным.

Сейчас мы хотим создать государственный концерн, который будет состоять из юридических лиц. При этом должен быть сформирован целостный имущественный и производственный комплекс, статус которого должен быть зафиксирован законодательно. После этого мы готовим отдельные подразделения и структуры к корпоратизации.

— Какие, например?

— Например, первой инвестиционной платформой мы предлагаем сделать пригородные перевозки.

— Но вы же сами говорите, что они убыточны…

— Это и есть закон рынка в действии — государство выставляет на приватизацию те секторы отраслей экономики, которые сегодня для него убыточны. В результате их соответствующего переоснащения, внедрения инноваций, грамотного менеджмента они могут стать экономически привлекательными. А «Укрзалізниця» останется надежной государственной опорой.

История железных дорог Украины берет свое начало в 1861 году, когда из Вены во Львов прибыл первый пассажирский поезд. Сегодня железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в транспортной системе страны. Его удельный вес в общем грузообороте составляет около 85%, а в пассажирообороте — 45%.

«Укрзалізниця» сегодня — это шесть железных дорог: Донецкая, Львовская, Приднепровская, Одесская, Южная и Юго-Западная, 14 госпредприятий, 13 профильных акционированных заводов.

В состав железных дорог Украины входят
1340 железнодорожных станций, 129 пассажирских вокзалов, 57 локомотивных и 48 вагонных депо.

Управление процессом перевозок и производственно-хозяйственной деятельностью железнодорожного транспорта осуществляет Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины — «Укрзалізниця».

На железнодорожном транспорте работает более 390 тыс. человек, что составляет около 2% всего трудоспособного населения страны.

Сегодня украинские железные дороги непосредственно граничат и взаимодействуют с железными дорогами России, Беларуси, Молдовы, Польши, Румынии, Словакии, Венгрии, обеспечивают работу по 40 международным железнодорожным переходам, а также обслуживают 18 украинских морских портов Черноморско-Азовского бассейна.

По территории Украины проходят три панъевропейских коридора (№3, 5 и 9). Через украинские порты Измаил и Рени «Укрзалізниця» взаимодействует с панъевропейским коридором №7, который проходит по Дунаю. Активно развиваются перевозки по международным транспортным коридорам ТРАСЕКА: Европа—Кавказ—Азия и Черное море—Балтийское море.

Общая протяженность сети железных дорог Украины составляет 22 тыс. км, в том числе международных транспортных коридоров по территории Украины — 3,2 тыс. км.

В распоряжении «Укрзалізниці» более 137 тыс. грузовых вагонов, свыше 7,5 тыс. пассажирских вагонов, около 4,3 тыс. локомотивов. По объемам перевозимых грузов украинские железные дороги занимают четвертое место на Евразийском континенте (после Китая, России и Индии) и шестое место в мире. Инфраструктура коридоров, проходящих по территории Украины, позволяет обеспечить доставку и транзит существующих и перспективных грузопотоков. Так, в 2008 году перевезено 498,5 млн. тонн грузов, в том числе 69,8 млн. тонн транзитных. А объемы перевозок по транспортным коридорам №3, 5, 9 превысили в 2008 году 105 млн. тонн грузов. Услугами железнодорожного транспорта воспользовались 518,8 млн. пассажиров.

Основой грузопотока украинских железных дорог является перевозка таких грузов, как уголь, железорудное сырье, продукция черных металлов, удобрения, нефтегрузы и др. В то же время в условиях финансового кризиса железнодорожники ставят перед собой задачу привлечения дополнительных перевозок в конкурентных сегментах транспортного рынка, а это в первую очередь организация контейнерных и контрейлерных перевозок.

Учитывая интересы национальных грузоотправителей, организованы контейнерные поезда для ускоренной доставки грузов в крупнотоннажных контейнерах внутри страны и создана сеть «сухих портов».

«Укрзалізниця» развивает и контрейлерные перевозки. С 2003 года функционируют поезда комбинированного транспорта «Викинг» по маршруту Ильичевск (Украина) — Клайпеда (Литва) и «Ярослав» по маршруту Луганск—Киев (Украина) — Славкув (Польша).

Британский институт по проблемам транспорта «Рендел» присвоил в 2002 году Украине самый высокий коэффициент транзитности в Европе, потому что наша страна не только создает, но и обеспечивает благоприятные условия для увеличения объемов транзитных перевозок.

Для дальнейшей интеграции транспортных систем Евразийского пространства «Укрзалізниця» принимает участие в подготовке проекта строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм Кошице—Братислава—Вена. Этот проект, безусловно, будет иметь позитивный эффект для перевозки транзитных грузов. «Укрзалізниця» модернизирует инфраструктуру железнодорожных линий с целью увеличения пропускной способности украинских железных дорог в этом направлении.