Мариупольский порт: работа или захваты?

Государственное предприятие «Мариупольский морской торговый порт» в особом представлении не нуждается — его по праву называют морскими воротами Донбасса. Ежегодное увеличение объемов грузопереработки стало визитной карточкой предприятия, ведущего свою историю еще с конца XIX века.

Итоги работы коллектива в 2006 году оказались и вовсе рекордными. Впервые за 117 лет существования предприятия здесь переработано 15,8 млн. тонн грузов!

Конечно, достигался такой результат очень непросто. После распада СССР Мариупольский порт фактически оказался поставленным «на колени». Грузопереработка подошла к катастрофической отметке и едва превышала 6 млн. тонн. Если к этому добавить еще и крайне низкий уровень зарплаты портовиков, то вряд ли стоит доказывать, что порт оказался на грани пропасти.

Вот в такой не слишком оптимистичной обстановке в 1998-м его начальником был назначен Михаил Дергаусов. Им был разработан и осуществлен план выхода предприятия из экономического кризиса. В результате решительных и последовательных мер мариупольские портовики вспомнили, что такое стабильность и развитие.

На заседании Верховной Рады Украины, где рассматривались проекты закона о портах, народный депутат, Герой Украины Владимир Бойко довольно точно расставил акценты: «...все зависит от руководителя порта. ...сегодня государство от портов может иметь колоссальные деньги. Хватать должно, в том числе, и на инвестиции. Возьмите, к примеру, Мариупольский порт…»

Ситуация в Мариуполе действительно улучшилась, причем по всем направлениям. Реконструированы (а фактически — построены заново) шесть причалов, планируется реконструкция седьмого. Введены в строй 22 тыс. квадратных метров складских площадей для контейнеров.

За последние пять лет Мариупольский порт приобрел и ввел в эксплуатацию восемь портальных кранов грузоподъемностью от 40 до 500 тонн. Для сравнения, все остальные 19 портов Украины, включая и более крупные, за тот же период приобрели всего шесть портальных кранов. А интенсивность использования мариупольских кранов в полтора раза превышает средний уровень по портам Украины.

Было также закуплено свыше шести десятков единиц современной перегрузочной техники: автопогрузчиков различной грузоподъемности, тягачей и т.д.

Если в 2004-м доходы Мариупольского порта составляли 391 млн. грн., то на этот год планируется 807 млн. По итогам 2006-го общий объем капитальных вложений в развитие предприятия составил 119,4 млн. грн. В государственный бюджет и целевые фонды предприятие, согласно финансовому плану на 2007 год, перечислит свыше 197 млн. грн.

Подчеркнем: и техническая реконструкция порта, и расходы на социальную сферу, выплату заработной платы осуществляются только за счет средств, заработанных собственными силами предприятия.

Портовики включены в «белый» список Государственной налоговой администрации Украины, т.е. признаны предприятием, имеющим «длительную и позитивную налоговую историю», не использующим схемы минимизации доходов и не уклоняющимся от налоговых обязательств. Теперь НДС ему будут возмещать без проверки.

В порту не забыли и о людях. Сохранена и развивается социальная инфраструктура, неуклонно соблюдаются социальные гарантии портовикам, записанные в коллективном договоре. К услугам работников, а также членов их семей — отремонтированные производственные и бытовые помещения, база отдыха на побережье Азовского моря, уникальная грязеводолечебница, детский оздоровительный центр, спорткомплекс. Ведется строительство нового современного стадиона на 1700 мест...

В общем, если бы восемь лет назад кому-то в Мариуполе сказали о том, как будет выглядеть порт сейчас, он бы вряд ли поверил. А еще меньше поверил бы в то, что руководителя, добившегося подобных результатов, будут настойчиво снимать с должности — как профессионально непригодного…

Как ни печально, но это факт. Согласно приказу Минтранса №318 от 18 апреля 2007 года, контракт с начальником Мариупольского торгового морского порта Михаилом Дергаусовым расторгается досрочно в связи с тем, что руководитель признан не соответствующим занимаемой должности.

С учетом того, что за предыдущие восемь лет Дергаусов получил несколько орденов и ни одного выговора, мотивировка, несомненно, интересная.

Как исправить критическую ситуацию в Мариупольском порту в конце 90-х, знали немногие. А вот когда предприятие превратилось из умирающего в процветающее, оно заинтересовало многих. Тем более что на сегодняшний день Мариупольский порт остается единственным из крупных украинских государственных портов, осуществляющим стивидорные работы и развитие мощностей без привлечения частного капитала.

Еще в 2002 году, когда определенным лицам из числа политиков и представителей финансово-промышленных групп стало ясно, что Мариупольский морской порт стабильно приносит огромные доходы, возникло желание установить контроль над его мощными финансовыми потоками. Как руководить механизмом, приносящим прибыль, известно всем. И всем хочется.

Мнением трудового коллектива и его судьбой тогда никто не интересовался.

В сентябре 2002-го была сделана попытка прибрать порт к рукам (см. «ЗН», №34 от 6 сентября 2003 года), но закончилась она полным провалом. Во многом благодаря решительной и последовательной позиции трудового коллектива порта. Предприятие продолжало работать в режиме роста и, наконец, достигло сегодняшних показателей.

Казалось бы, ситуация стабилизировалась и в этом вопросе можно поставить точку. Ан нет. Сознание того, что в собственности государства продолжает оставаться мощнейшая транспортная структура, приносящая огромные доходы обществу, но не отдельным личностям, продолжает волновать как некоторых политиков, так и бизнесменов. И, естественно, близких к ним чиновников.

Главное для них — сместить с должности начальника порта, скомпрометировав его без конца повторяющимися проверками. А затем — поставить у руля свою команду, пересмотреть грузопотоки, сократить до минимума трудовой коллектив. Можно также с выгодой продать объекты социальной инфраструктуры.

К примеру, сейчас порт финансирует строительство нового современного стадиона. Там будут футбольное поле со специальным покрытием, беговые дорожки с напылением по европейским стандартам, осветительные мачты, электронное табло, волейбольные площадки и многое другое.

Это — для города, для детей и подростков. Представляете, какой замечательный особнячок можно было бы прикупить на Канарах на эти деньги? А тут какие-то рабочие и их отпрыски... Опять же городу платятся десятки миллионов гривен налогов. А ведь вполне можно этот краник прикрутить...

Как бы то ни было, но желающие побороться за кресло начальника порта нашлись достаточно быстро. В октябре 2006 года подает заявление об увольнении по собственному желанию первый заместитель начальника порта Алексей Росинский.

Формулировка — гладкая и нейтральная. Но реально человек просто не сработался в команде. Руководству порта стало известно, что г-ном Росинским, не без содействия сверху, готовятся документы, которые, по мнению мариупольцев, в дальнейшем позволили бы ему занять должность начальника порта.

Впрочем, сначала оказалось, что представленная портом кандидатура на должность первого зама (Александр Кавалер, ранее работавший главным диспетчером порта), в Киеве упорно не проходит. А затем Минтранс порекомендовал вновь принять на работу А.Росинского, наперед зная, что его возвращение вызовет раскол в руководстве предприятия.

В своем письме-рекомендации о повторном принятии на работу Росинского Министерство транспорта трогательно ссылается на заботу об укреплении кадрового потенциала отрасли. Но как-то незаметно, что уход Росинского из порта этот потенциал ослабил. Производственные показатели Мариупольского порта в ноябре-декабре 2006-го и первом квартале 2007-го, т. е. в период после увольнения первого зама, не только не ухудшились, а стали одними из самых высоких по сравнению с другими месяцами прошедшего года.

За два последних месяца 2006-го переработка грузов составила 2,6 млн. тонн, в первом квартале нынешнего — 4 млн. тонн. Что тут еще укреплять? Средняя зарплата в Мариупольском порту составляет 2200 грн. Это — один из самых высоких показателей в Украине.

На рабочих собраниях коллектив Мариупольского порта принял обращение к министру транспорта и связи Украины Николаю Рудьковскому с просьбой пересмотреть свое отношение к этому вопросу. Обращение подписали практически единогласно. По мнению мариупольских портовиков, нет повода отказывать в доверии их руководителю.

Однако Министерство транспорта и связи Украины занялось «любимым делом» — длительными и часто бессмысленными проверками. А вот желания внимательно разобраться в ситуации и для начала хотя бы утвердить предложенную портом кандидатуру не наблюдалось.

Г-н Росинский совершенно не скрывает ни планов вернуться, ни уровня своей поддержки. Мнение коллектива его, видимо, тоже не слишком тревожит.

В этом с ним солидарен и Минтранс. Для последнего факт эффективной работы Мариупольского морского порта, судя по всему, не аргумент.

Кстати, в Мариуполе уже не раз задавались вопросом — почему сошелся свет клином именно на Росинском? Почему именно его кандидатуру, и ничью другую, усиленно проталкивают в Мариупольский порт? Вопросов пока больше, чем ответов.

В марте 2007 года от Министерства транспорта поступает приказ о проведении в порту проверки отдельных вопросов финансово-хозяйственной деятельности.

Данные вопросы, изложенные в приказе №201 от 5 марта 2007 года, ранее уже проверялись Министерством транспорта и контрольно-ревизионным управлением г. Донецка, что подтверждается актами проверок — соответственно от 10 сентября 2004 года и от 25 августа 2004-го. При проведении указанных проверок нарушений установлено не было. Порт не нашел законных оснований для проведения новой проверки и изложил свои аргументы в письменном виде. После этих событий ревизоры, присланные Государственным департаментом морского и речного транспорта Украины, подготовили справку, в которой косвенно согласились с позицией порта.

В результате Минтранс, не затребовав и не получив письменных объяснений, издает приказ №247 от 2 апреля с.г. о вынесении начальнику порта М.Дергаусову выговора. Приказ был направлен в порт факсом, оригинал с мокрой печатью не поступал. Приказ датирован числом, когда начальник порта был на больничном.

Утром 18 апреля в управление порта неожиданно приезжает зам­министра по водному транспорту В.Касапчук. Он привозит приказ министра о назначении А.Росинского исполняющим обязанности начальника порта на период больничного листа М.Дергаусова (хотя на период больничного листа начальника порта эти обязанности исполнял главный инженер порта Ю.Страхов).

Киевский чиновник собирает в актовом зале 15 работников порта (хотя на предприятии работают около 4 тыс. человек) и обнародует приказ. Между тем в порт приезжает М.Дергаусов, накануне вышедший с больничного.

18 апреля рабочий день Михаила Михайловича Дергаусова начался с посещения объектов оздоровительного лагеря «Юный моряк» и спорткомплекса «Портовик», где идут ремонтные работы. В 15 часов, на срочно созванном собрании, он сообщает, что больничный лист закрыт еще накануне, и, следовательно, приказ министра потерял актуальность. Временно исполнять обязанности, стало быть, незачем.

Собрание закончилось под аплодисменты работников порта...

Но уже к концу рабочего дня В.Касапчук проинформировал М.Дергаусова о втором приказе министра (который был передан по факсу и без печати) — на сей раз об увольнении с должности начальника порта. Это решение аргументировалось якобы непрохождением аттестации, которая проводилась тремя неделями ранее в Киеве. Примечательно, что аттестацию проводил заместитель министра Л.Северин, не имеющий отношения к морской отрасли.

Очевидно, именно так и расшифровывается четкая позиция министра Рудьковского: «Порты находятся в государственной собственности, работают на государство и максимально показывают прибыль». Руководство предприятия, показавшего третий в отрасли объем чистой прибыли, объявлено некомпетентным. Для справки: из 19 портов девять убыточны, а практически вся масса прибыли идет от Одесского, Южного и Мариупольского.

В начале весны министерство воевало с Одесским портом (впрочем, безуспешно — коллектив отстоял своего руководителя), сейчас — наезд на Мариуполь. Как-то непохоже, чтобы обеспечение прибыльной для государства работы было для киевских чиновников приоритетом.

Кадровые перетасовки для Минтранса уже стали традиционными. По данным ассоциации «Укрморпорт», за два года были сменены 20 начальников портов. Причем в Херсонском, Южном, Николаевском, Ильичевском, Севастопольском и Ялтинском портах с 2005 года первые руководители сменялись три и более раз. Несколько раз пытались снять руководство Одесского порта, не раз копали и под Дергаусова. Чем все закончится на сей раз?

Вечером 18 апреля здание управления Мариупольского порта находилось под контролем частной охранной службы. На следующий день работники управления также проходили через ее пристальный контроль. На этажах стояли «смотрители» — до конца рабочего дня персонала порта. Кабинет главного бухгалтера был опечатан. Росинский начал делать первые кадровые перестановки…

По-видимому, ситуация, когда в порту царит спокойствие, созданы все условия для стабильной работы, для министерства — что красная тряпка для быка. Интересно, другие государственные органы с ним в этом согласны?