ЛЬГОТЫ НА ВЕТОШЬ?

«Тщательней надо, ребята. Ни на кого ваше упорство
не действует, только
на своего брата в телогрейке. Потому что тот, кто выбирает, выберет Fiat…»

М. Жванецкий

Попробуйте напрячь фантазию и представить, как перед началом футбольного матча команды-соперницы в полном составе, включая запасных, массажистов, тренеров и внушительное количество болельщиков, вместо разминки занялись обсуждением правил игры. А после бурных дебатов принимаются условия тех, кто вел себя побойчей и кричал погромче. И можете себе вообразить, какое получится состязание. Как сказал бы известный спортивный комментатор, такой футбол нам не нужен. Но если подобная ситуация во всей своей красе пока еще не встречается на спортивных аренах, это вовсе не означает, что она в определенной степени не свойственна другим, далеким от спорта, сферам. Например, отечественному автомобилестроению, где в течение последних лет схожие симптомы проявляются достаточно отчетливо.

Очередной всплеск выяснения отношений пришелся на конец прошлого года в связи с рассмотрением законопроекта, преследующего цель «эффективного использования производственного, научно-технического и экспортного потенциала отечественного автомобилестроения, которое определяется как приоритетная отрасль экономики Украины». Иными словами, парламенту предложено в очередной раз раскошелиться на льготы и преференции, без которых автопром, по мнению их инициаторов, не выживет. Как водится, не заставили себя ждать комментарии, внушающие общественности мысль о зарождении «новой протекционистской политики Украины по отношению к собственным производителям».

То, что государственный протекционизм — отнюдь не украинское изобретение и давно практикуется во многих странах, факт общеизвестный. Неоспоримо и его влияние как экономического стимулятора. Но стоит ли ожидать от него позитивного эффекта, если протекционистские меры от имени государства формируются теми, кому положено соблюдать, а не устанавливать «правила игры»? Наверное, на этот вопрос сподручнее ответить Министерству промышленной политики. Но поскольку упомянутое ведомство активностью не отличается, приходится разбираться в проблеме самостоятельно.

Итак, принятие 27 ноября Закона «О Государственном бюджете на 2004 год» вызвало волну недовольства. Поскольку, вопреки некоторым ожиданиям, финансирования льгот автомобилестроению в нем не оказалось. От имени осерчавших представителей отрасли одним из первых подал голос Запорожский автозавод, чье руководство, отдадим ему должное, за последние годы здорово поднаторело по части продвижения законодательных инициатив. Буквально на следующий день появилось на свет «Обращение трудового коллектива ЗАО «ЗАЗ». Правда, оно почему-то было адресовано Запорожскому горсовету.

Наверное, на заводе не сомневались в отзывчивости органа местного самоуправления. И были правы! Тотчас специально по этому поводу по инициативе городского головы Евгения Карташова на 2 декабря созывается внеочередная сессия. Как и следовало ожидать, обращение получает поддержку и одобрение, о чем ставятся в известность Президент, парламент, правительство. Аналогичный эффект имеет и оперативно проведенное на заводе расширенное заседание областного союза промышленников и предпринимателей «Потенциал»: оно тоже выражает обеспокоенность «в связи с действиями отдельных политических сил, направленных на уничтожение ведущей отрасли в родной стране».

А сейчас, пожалуй, самое время оставить в стороне эмоции и попытаться выяснить: в чем же, собственно, проблема?

Как известно, 19 сентября 1997 года был принят Закон «О стимулировании производства автомобилей в Украине», который, в частности, до 1 января 2008-го отменил ввозную пошлину и НДС на товары и машинокомплекты, плату за землю, сборы в инновационный фонд, а также ввел нулевую ставку НДС с продаж автомобилей. Но воспользоваться этими преференциями могли лишь те предприятия, которые располагали определенными суммами инвестиций, зарегистрированными исключительно в денежной форме. Для производителей легковушек их порог составлял 150 млн. долл., грузовиков и автобусов — 30 млн. долл., комплектующих изделий — 10 млн. долл.

Установление таких правил в решающей степени было обусловлено позицией южнокорейской корпорации Daewoo, изъявившей желание создать СП на базе Запорожского автозавода. И в течение пяти лет предусмотренными законом льготами пользовался исключительно ЗАЗ. Стоит ли говорить, что это отнюдь не способствовало утверждению равноправной конкуренции на отечественном авторынке. Хотя и по сей день приходится слышать, что «инвестиции в ЗАЗ можно рассматривать как один из примеров наиболее удачного привлечения средств в национальную экономику», поскольку «вложено более 150 млн. долларов».

Для объективности баланса уточним лишь некоторые параметры не только вложенного в ЗАЗ, но и «выложенного».

Если верить данным, приводившимся в открытых источниках, в соответствии с законом ОАО «ЗАЗ» списали долги перед бюджетом и Эксимбанком на сумму 98 млн. долл. А совместное предприятие тем временем развернуло бурную деятельность по крупноузловой сборке корейских авто, используя для закупки у Daewoo машинокомплектов значительную часть инвестиций, предоставленных все той же южнокорейской корпорацией. Но почему-то цены поставляемых в Украину машинокомплектов на 10—14 % превышали розничную стоимость автомобилей в Корее (с учетом налогов), а реализуемые СП Lanos, Nubira, Leganza обходились украинским покупателям в 1,6—1,7 раза дороже, чем автолюбителям Страны утренней свежести.

— И что мы имеем за пять лет работы данного предприятия? — резонно интересуется народный депутат Анатолий Семинога. — За это время не внедрено в производство ни одной современной модели автомобиля. Именно украинского автомобиля. В полномасштабном цикле производятся только две модели — «Таврия» и «Славута».

Правда, эти машины были разработаны и подготовлены к серийному производству еще до создания СП. В ходе украинско-корейского сотрудничества их планировали снять с производства, признавая планово-убыточными.

И все же, если быть объективным, принятие в 1997 году льготного закона не выходило за рамки хоть и ущербной, но логики. Ведь на ту пору соучредителем СП выступало ОАО «АвтоЗАЗ», находившееся в государственной собственности. А сейчас с какой стати и без того дефицитный госбюджет должен спонсировать частные предприятия? Может, некуда деньги девать? Или государство настолько богато, что может себе позволить трижды продать, по большому счету, за бесценок крупнейшее машиностроительное предприятие? Сначала — иностранцам, когда после двухчасового осмотра Запорожского автозавода председатель Daewoo Ким У Джунг оценил предприятие вкупе с мощностями по производству силовых агрегатов в Мелитополе в 150 млн. долл. А несколько лет спустя — представителям отечественного бизнеса, когда управлявшее с октября 1999 года госдолей «АвтоЗАЗа» киевское ОАО «УкрАвто» выкупило (с третьего захода, после того как цена снизилась почти вдвое) более 80 процентов акций ОАО «АвтоЗАЗ», владеющего 50-процентной долей в СП. Затем нашелся еще один собственник — швейцарская финансово-инвестиционная компания Hirsch & Cie. На каких условиях она унаследовала часть собственности обанкротившейся Daewoo Corporation, публичных сведений нет, как, впрочем, и данных о самой компании. За исключением разве что информации, что фирма зарегистрирована в 1994 году...

Однако вернемся к делам законодательным. По словам первого заместителя председателя парламентского комитета по вопросам финансов и банковской деятельности Василия Цушко, сначала были зарегистрированы два варианта проекта Закона «О развитии автомобильной промышленности Украины», под номерами 3677 и 3677-1. Но после того как их авторы пообщались в ходе специально устроенного на «АвтоЗАЗе» выездного заседания комитета, было принято решение объединить варианты в один законопроект. Спустя некоторое время часть авторов отозвали свои подписи, все же настаивая на рассмотрении альтернативного проекта. Однако вывод комитета ВР остался неизменным: рекомендовать парламенту принять проект № 3677.

Рассматривать законопроект на сессии решили по упрощенной процедуре. Но это, по большому счету, не столь важно по сравнению с содержанием документа. Сложно, например, понять, как депутатское большинство способно определить: «…для транспортных средств товарной позиции 8703, что использовались — 1,5 евро за 1см3» — много, мало или в самый раз? Это примерно то же, что решать задачу по сопромату силами профсоюзного собрания. Поэтому невольно возникает вопрос: за что же все-таки голосовали большинство народных избранников: за содержание законопроекта или за его название?

Принципиальные разногласия вызвала формулировка, определяющая страну происхождения автопромовской продукции. Согласно положению, предложенному законопроектом 3677, автомобили, комплектующие изделия и запасные части считаются отечественными лишь в том случае, если доля затрат предприятия по переработке товара составляет не менее половины в удельном весе добавленной стоимости. К тому же при производстве автомобиля обязательно должны быть выполнены четыре производственные и технологические операции: изготовление, покраска, снаряжение кузова и сборка транспортного средства. Способен завод выполнить эти требования — имеет полное право на льготы. Причем не до конца 2007 года, как предусматривается Законом «О стимулировании производства автомобилей в Украине», а еще на год дольше.

На первый взгляд, все логично, справедливо и во благо отечественного производителя. Остается только уточнить: какого именно? Для этого надо дочитать проект до конца, обратив внимание на его заключительные положения. Одно из них предлагает остановить действие Закона «О стимулировании производства автомобилей в Украине» и первой статьи первого раздела Закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно поддержки автомобилестроительной промышленности Украины» для всех предприятий, кроме тех, что имеют инвестиционные программы, утвержденные Кабмином до момента вступлению в силу нового закона. В связи с этим вполне правомерен вопрос нардепа Бориса Беспалого: «Что мы хотим получить — мощную отрасль или один мощный завод?» Ответ на него, увы, очевиден…

Для тех, кто не в курсе, объясняю: среди множества предприятий отечественного автопрома всего три завода имеют утвержденные правительством инвестпрограммы. Это днепропетровское ООО «Энергоавтоматика», специализирующееся на выпуске аккумуляторов, ЛАЗ, ну и, разумеется, ЗАЗ. И вряд ли этот список пополнится. Поскольку в случае вступления нового закона в силу морочить голову инвестиционной программой бессмысленно — все равно ведь льготы не положены. А до этого срока, во-первых, утвердить ее практически нереально, во-вторых, случись даже невероятное, нет никаких гарантий, что задуманное удастся реализовать. Достаточно вспомнить недавнюю историю, приключившуюся с ЛуАЗом. В сентябре прошлого года Кабмин утвердил заводу инвестпрограмму, а спустя две недели она была отменена президентским указом как не соответствующая избранному курсу на вступление Украины в ВТО. Но почему-то одобренную всего через несколько дней программу «Энергоавтоматики» глава государства не счел противоречащей все тем же европейским нормам…

Впрочем, на этих аспектах соискатели преференций предпочитают внимание не акцентировать. Их аргументы носят более глобальный характер. Например, относительно того, что деятельность автопрома создает так называемый мультипликационный эффект в промышленности. Проще говоря, чем успешнее работает автозавод, тем больше заказов у его многочисленных поставщиков-смежников. Скажем, у ЗАЗа таковых, по заверению руководства предприятия, аж 664. И 537 из них — украинские.

К сожалению, их «персональный» состав не уточняется, поэтому приходится воспользоваться предоставленными заводской администрацией данными трехлетней давности. Тогда в числе смежников значились фирмы, поставляющие на завод перчатки, бумагу (обычную, мелованную и оберточную), авторучки, стержни к ним и даже ветошь. Разумеется, в процессе производства нужны и эти товары. Только трудно поверить, что они играют решающую роль в развитии отечественного автомобилестроения. Тем более — в деле защиты национального рынка от импортной продукции. А ведь эта задача, по мнению заместителя министра промышленной политики Богдана Нечаева, является первоочередной.

К слову, на Запорожском автозаводе к импортерам тоже особых симпатий не испытывают. Хотя не ко всем без разбору. Скажем, поставщиков новых автомобилей из-за рубежа зазовцы не любят, но свои антипатии предпочитают держать при себе. А как иначе, если хозяин завода — крупнейший отечественный автоимпортер? Зато к предприятиям, занимающимся крупноузловой сборкой легковушек, администрация завода пылает пролетарским гневом. Порой эмоции выплескиваются через край, что влечет за собой неприятные последствия.

Сравнительно недавно Шевченковский райсуд г.Киева обязал Запорожский автомобилестроительный завод выплатить 150 тыс. грн. предприятию «Еврокар» в качестве возмещения морального ущерба за обнародование недостоверной информации. Поводом для конфликта послужила статья в журнале «Человек и закон», где руководитель ЗАЗа Олег Папашев охарактеризовал «Еврокар» «автосборщиком, который только прикручивает колеса».

Это вряд ли стоило бы упоминания, но в деле, которое ставится в укор другим, сам ЗАЗ тоже далеко не промах, не первый год занимаясь крупноузловой сборкой Lanos, Nubira, Leganza. С приходом «УкрАвто» модельный ряд пополнился Mercedes. И, судя по сообщениям прессы, в нынешнем году к ним добавятся Chevrolet и Chrysler. А уже утвердившиеся на отечественном рынке польско-корейский Matiz и румынско-французская Dacia — что, с неба свалились?

В связи с этим слишком уж очевидны причины, по которым и ЗАЗ, и «УкрАвто» столь заинтересованы в принятии законопроекта №3677. Установление 15-процентной таможенной пошлины на новые легковушки крупнейшего украинского автоимпортера их вполне устраивает. А 20-процентная на комплектующие позволит ЗАЗу без особых усилий стать монополистом украинского авторынка, сначала получив недоступные потенциальным конкурентам льготы, а затем и вовсе избавившись от соперников.

Необходимость утверждения именно таких правил игры народный депутат и почетный президент корпорации «УкрАвто» Тариэл Васадзе в одном из пресс-релизов аргументирует следующим образом: «Проводя адаптацию действующих законов к международным нормам, необходимо сохранить текущие условия деятельности для тех предприятий, которые уже получили иностранные инвестиции и реализуют долгосрочные инвестиционные программы (это, в частности, Запорожский автомобилестроительный и Львовский автобусный заводы). Ведь согласно как национальному, так и международному законодательству об инвестициях и защите прав инвесторов, предоставленные государством льготы являются незыблемыми на протяжении всего периода, на который они получены. Отмена же преференций, во-первых, является грубым нарушением ряда законов Украины и положений международного права; во-вторых — чревата для нашей страны возвратом внесенных инвесторами средств и выплатой многомиллионных компенсаций».

Честно говоря, не было у меня желания вспоминать дела минувшие. Но, как говорится, если товарищи настаивают, придется дать кое-какие комментарии по поводу трогательной заботы о правах зарубежных инвесторов. И напомнить, что помимо прав есть еще и обязанности.

Согласно статье 6 Закона 1997 года «О стимулировании производства автомобилей в Украине», в случае невыполнения инвестором (инвесторами) своих обязательств по инвестиционной программе инвестор (инвесторы) должны уплатить в полном объеме все налоги, сборы (обязательные платежи), от которых они были освобождены. Поэтому вовсе нелишне обратиться к учредительным документам запорожского СП. Они, в частности, декларируют, что в 2003 году производство автомобилей на предприятии должно составить 190 тыс. штук, чистая прибыль — 255,1 млн. долл., дивиденды — 184,1 млн. долл. И где все это? Где инвестиции, которых в течение пяти лет с момента регистрации (15 апреля 1998 года) предприятию полагалось получить в сумме 1 млрд. 13 млн. долл.? Причем, как гласит закон — исключительно в денежной форме. И степень локализации производства отечественными комплектующими по моделям импортных авто должна достигать: J-car — 40%, T-car — 45%, V-car — 15%. Не говоря уж о реализации обещания инвестора не менее половины выпускаемых автомобилей отправлять на экспорт.

Вот и спрашивается, кто должен за все это отвечать? Daewoo Corporation, которой в Украине и след простыл? Или, может, швейцарская компания-правопреемница, которая приобрела половину автозавода?

...20 ноября прошлого года под занавес вечернего заседания ВР законопроект №3677 был принят в первом чтении 291 голосом. И весьма симптоматичным представляются заключительные слова председательствующего, которые стоят того, чтобы их воспроизвести в оригинале: «Шановні колеги, давайте попробуємо, є наполягання — я ставлю на голосування про прийняття в цілому його. Прошу голосувати. Ну, вимагають, я поставив на голосування. Хай визначаються. Заспокойтеся, шановні колеги... Ну, відмініть голосування. Я сказав, відмініть голосування! Я розумію, ну, що проти... Все, заспокойтеся, будь ласка. Прийняли за основу. Все! Ну, я не можу... Якщо є по регламенту хтось заперечує, я не маю права. Ну, розумієте... Ну що ви ґвалтуєте мене!»

Если надругательство совершается над одним человеком — это ужасно. А как быть, если пострадавшими окажутся одна из ведущих отраслей экономики и потребительский рынок?