Большая морская победа

Судно Preventer, простояв около пяти месяцев на рейде, наконец-то зашло к причалу сельхозпредприятия «Нибулон», загрузилось и покинуло Украину. Компании удалось побороть произвол руководителей порта. Однако справедливость ей обошлась — в более чем 120 млн. грн.

То, что Preventer смог зайти к причалу «Нибулона» в Николаеве, — настоящее чудо. И не потому, что это произошло вопреки утверждениям чиновников о несоответствии габаритов судна нормативной документации. Слабость доводов капитана и начальника порта, да и исполняющего обязанности министра транспорта доказали не только суд и эксперты, но прежде всего — реальность. Удивительно, что в Украине нашлась компания, которая решилась на пятимесячную войну с огромным бюрократическим аппаратом — чинушами и «решалами» порта и Минтранса, безразличными функционерами Кабмина, смогла добраться до всех официальных инстанций и… победить.

Дезинформационная эпидемия

Одиозный диктатор Адольф Гитлер как-то заметил: чем грандиознее ложь, тем легче в нее поверить. Первая ложь, с которой столкнулись журналисты «ЗН» при подготовке этого материала, — обман начальника Николаевского морского торгового порта (НМТП) Василия Капацыны. Он торжественно обещал приехать в Киев и дать развернутое интервью газете, но… так и не сдержал слова. И.о. министра транспорта Василий Шевченко лично слова не давал, но поморочил голову обещаниями предоставить всю необходимую информацию через свою пресс-службу.

Безусловно, ключевая обязанность этих людей — не давать комментарии журналистам, а, например, следить, чтобы в портах своевременно велись дноуглубительные работы, и не мешать это же делать бизнесу на законных основаниях. Тогда суда смогут заходить беспрепятственно и в госпорты, и к частным терминалам, увеличивая грузопотоки и обогащая страну. Но как показала практика, этим государевы слуги тоже не спешат заниматься.

История борьбы между госпортом и «Нибулоном» может смело войти в учебники по тактике и стратегии ведения неравных боев. От всех аргументов компании, нормативной документации и здравых доводов опытных мореплавателей и ученых руководители порта открещивались ничем не подкрепленной фразой — «это противоречит безопасности судоходства».

Прежде всего, их категорически не устраивали габариты судна: длина 227 м, ширина 32 м. Недавно они вообще утверждали, что судно такой длины не может войти даже в Бугско-Днепровский лиманский канал (БДЛК). Впрочем, их категоричность куда-то испарялась, когда аналогичные Preventer суда заходили не только в канал, но и в порт. Редакции известны факты, когда причалы порта принимали 259-метровые суда с осадкой 10,5 м. Не помешала этому даже суровая зима. Так, в 20-х числах января капитан НМТП Павел Рябчиков разрешил лоцманское проведение и швартовку судна Milos. Его не смутили ни ночное время захода, ни дополнительные риски в условиях ледового проведения судна, не имеющего ледового класса. Хотя длина Milos превышала 228 м, ширина — 32,2 м. Может быть, есть какая-то объективная причина двойных стандартов в государственном порту, приведших к острому конфликту, заложником которого стал Preventer? Если отвечать на этот вопрос, защищая порт и Минтранссвязи, достаточно, похоже, всего-навсего лгать — много, нагло и, как завещал Гитлер, грандиозно.

Причальное дежавю

Парадокс состоит в том, что проводку судна разрешили только после вмешательства СБУ, остановившей чиновничий произвол.

Судно зашло штатно, в хорошую погоду. Собственно, сама схема проводки может вызвать стойкое дежавю у тех, кто сравнит проводку от 14 октября, разработанную ГП «Дельта-лоцман», утвержденную Владимиром Шарабурой и проведенную в начале марта, с теми предложениями, которые ООО СП «Нибулон» направляло в министерство транспорта (исх. №9985�1-03 от 22.10.2009 г.). Компания была даже согласна почистить канал, что обошлось бы всего в 600 тысяч гривен.

«Нибулон» также предлагал обеспечить дополнительные условия, гарантирующие безопасность данной проводки: лидирующий гидрографический катер, который бы промерял глубины; сигнальные сигары, которые указывали бы на места заиливания по бровкам канала; водолазное обследование и те же четыре буксира сопровождения, которые всего-то понадобились для мартовской проводки судна.

Т.е. «Нибулон» еще в октябре 2009 г. предлагал выполнить более строгие требования проводки судна, но Минтранс даже не удосужился дать ответ на эти инициативы. Видимо, именно здесь и кроется разгадка: в планах министерства изначально было заложено — не пропустить судно, о чем «ЗН» писало в №44 от 14.11.2009 г., и №48 от 12.12.2009 г.

Фактически ведомственные институты, разработавшие проводку Preventer, предложили более простой вариант, чем «Нибулон», и даже их вариант оказался приемлемым. Судно зашло и вышло в зимних условиях объявленной ледовой обстановки. Такие условия несравнимо сложнее, чем если бы проводку разрешили в октябре, не задерживая судно.

Зачем было держать судно на рейде пять месяцев? Очевидно, это было нужно чиновникам порта и Минтранса. Владимир Шарабура, заместитель гендиректора ГП «Дельта-лоцман», не увидел в заходе судна ничего сверхъестественного: «Я еще раз скажу, что «Дельта-Лоцман» сделал свою работу как всегда качественно, надежно и весело. В штатном режиме».

Сопровождали балкер четыре буксира. Впрочем, профессионалы отметили: собственно, вел судно один буксир, еще два подстраховывали на повороте, а четвертый просто «прогуливался» рядом без особой надобности.

Представитель «Нибулона» Дмитрий Вазанов подчеркнул: «Начиная с момента входа судна в канал до окончания швартовых операций в условиях объявленной ледовой кампании, времени, на самом деле, ушло меньше, чем на проводку к нам большинства теплоходов не таких значительных размеров. Это факт. А специалисты уже сами сделают выводы, насколько объективны были требования».

Дмитрий Чайка, городской голова Николаева, заехал к терминалу «Нибулона», чтобы встретить судно. По его словам, эту проводку действительно ждал весь город. «Конечно же, это победа коллектива. Это победа и города Николаева. Ведь она открывает дорогу для больших кораблей, больших инвестиций, вселяет уверенность, что та или иная организация будет поддержана властью, что мы обязательно дадим развиваться».

Тем временем порт и Минтранс во всех своих информационных сообщениях о заходе балкера акцентировали, что проводка Preventer — «специальная и разовая». Генеральный директор «Нибулона», Герой Украины Алексей Вадатурский скептически относится к таким заявлениям. Ведь даже разработанная Одесской национальной морской академией проводка ничего внештатного не предполагала. Стандартная проводка в консервативной отрасли, каких еще будут сотни и тысячи.

Эксперты и участники рынка разовую специальную проводку считают таковой, потому что она проходила под контролем СБУ. Вот и надеются, что СБУ раз и навсегда отобьет чиновникам охоту препятствовать судозаходам под прикрытием защиты государственных интересов.

Семь нянек и судно в плену

К простою Preventer на рейде и потере бизнесом ежедневно 45,5 тыс. долл. приложило руку огромное количество людей. Рвущие на себе тельняшку под знаменем государственных интересов обвиняют «Нибулон» в том, что творят сами. Это стиль уходящей власти — уверены в компании. Самое неприятное, что портоначальство находит полную поддержку в Минтрансе, которое для него, похоже, является последней инстанцией, определяющей законность. Не случайно капитан Рябчиков даже после того, как решением суда его действия по отношению к Preventer были признаны неправомерными, писал его владельцам: «Вышеупомянутые действия и принятые мною решения были признаны законными Министерством транспорта…».

Невероятно, но верховным «вершителем судеб» стал именно он — капитан НМТП Павел Рябчиков. Человек, который, по заключению Генпрокуратуры, занимает свой пост без должных оснований. Чтобы сидеть в таком кресле, необходимо пять лет проработать капитаном дальнего плавания, что г-ну Рябчикову, видимо, было сделать не досуг. Согласно Кодексу торгового мореплавания, капитан порта — личность еще менее прикосновенная, чем народный депутат. Может принимать противоречащие логике и здравому смыслу решения, а с него — как с гуся вода. Ему в этой ситуации отведена роль своеобразного стрелочника, за которого спрячутся чиновники и «решалы».

Нужно заметить — тонкая игра. Для ее реализации следовало пошевелить мозгами. Хотя лучше бы чиновники делали это на благо государства.

Не смог или не захотел защитить интересы предпринимателей и министр юстиции Николай Онищук. Он возглавлял комиссию при Кабмине, которая должна была дать оценку действиям портовых руководителей. Но ситуация с судном, судя по всему, испугала чиновников Кабмина. Еще бы — руководители государственного предприятия принесли бизнесу убытков на 120 млн. грн. Нужно и портовиков выгородить, и Минтранс.

Министр юстиции не стал ни развязывать, ни рубить гордиев узел. Он просто капитулировал, дав команду не вмешиваться. «Сначала была создана комиссия на уровне заместителей министров, которым было поручено рассмотреть этот вопрос, — оправдывался Онищук. — Эта рабочая группа предложила нам, министрам, на рассмотрение проект своего решения. И оно заключается в том, что комиссия считает нецелесообразным в любой форме вмешательство правительства, в том числе, органов правительства, в этот процесс, рассматриваемый сегодня в административных и хозяйственных судах. Иными словами, с тем, чтобы обезопасить государство от возможных исков со стороны иностранного инвестора».

Странно, что в комиссии не учли совершенно противоположную позицию министра агрополитики. Он с первых дней поддерживал «Нибулон» и добивался проводки судна. Ведь от этого зависел рынок ячменя и цены на зерно сельхозпроизводителей.

Тем временем Минтранс вел свою игру: помогал распространять информацию о происходящем в таком виде, что заместитель гендиректора «Нибулона» Андрей Васильев прямо называет ее дезинформацией. Когда в Кабинет министров с просьбой урегулировать вопрос c Preventer обратились Европейский банк реконструкции и развития, Всемирный банк, посольства Дании, Швейцарии и других стран, там ответили переданное из порта:
«Проведение суден типа СН-70 через первое колено канала акватории порта Николаев к причалу ООО СП «Нибулон» — чрезвычайно рискованно». Мол, мы предложили ряд альтернативных вариантов, в частности, погрузку на рейде, проведение судна к одному из причалов Николаевского порта или его обслуживание в другом глубоководном порту региона, и все во благо национального зернотрейдера, а он, неразумный, упрямится.

Сольную игру вели и в другом ведомстве: министр иностранных дел и успешный бизнесмен Петр Порошенко, к которому неоднократно обращались представители иностранных посольств с просьбой разобраться, почему-то весьма недипломатично защищал порт. В интервью журналистам перед заседанием Кабмина он заявил: «Речь идет об абсолютно технических вопросах защиты государственных интересов с целью не допустить захвата порта. Мы рассматривали исключительно с этой точки зрения».

Напрашивается вывод: существует разделение на своих и чужих. Ведь в недопуске теплохода к причалу причастны и заместитель министра Михаил Чубай, и отвечающий за безопасность судоходства Александр Щипцов, а уж о таком руководителе Минтранса, как Шевченко, даже говорить не приходится. С него-то и взятки гладки, ведь, собственно, он к транспорту никакого отношения не имеет. И к движению относится лишь как бывший руководитель «Укрпротеза». Аналитики вообще считают, что руководителями такого типа легко могут манипулировать начальники портов и «решалы».

НМТП не церемонился с нибулоновцами, прямо утверждая на своем сайте, что «с учетом сверхнормативных характеристик судна Preventer во время разовой специальной проводки существует определенный риск возникновения аварийного морского события с сопутствующей опасностью для жизни и здоровья людей. А возможные материальные убытки государства могут исчисляться сотнями миллионов долларов США»! И только «в случае принятия судовладельцем решения об осуществлении разовой специальной проводки судна и письменного согласования ее технологической схемы, проводка будет возможна после получения от владельца судна гарантий возмещения расходов от всех рисков и обязательств, которые могут возникнуть в результате аварийного морского события. Причем гарантия судовладельца должна соответствовать принятым в международной правовой практике требованиям (жаль, что об этих весьма оригинальных практике и требованиях не удалось уточнить в Минтранссвязи. — К.Л.)
относительно оформления гарантийных обязательств, согласованных со страховщиками судна».

И эта, с позволения сказать, информация, на основе которой принимаются решения, похоже, приносит свои плоды. Телепрограмма «Вільна гавань» умудрилась записать не менее оригинальное мнение председателя Госкомпредпринимательства Александры Кужель, прозвучавшее на одном из заседаний Кабмина и якобы негативно повлиявшее на судьбу Preventer, настроив министров в этом деле на определенный лад.

«Чтобы вы понимали, этот корабль принадлежит сыну (Алексея Вадатурского. — Ред.). Никакой бизнесмен не стоял бы, тратя 35 тыс. долл. в день, он имел бы возможность маленькими судами загрузить корабль уже за полмесяца. Идеология была хуже: зайти, сесть на мель, перекрыть вход к военному заводу, к морскому порту Николаева. И это банкротство», — стращала госпожа Кужель.

Необоснованность такого мнения опровергла проводка Preventer — точная и быстрая. Без малейших сбоев. Она же — хороший повод, чтобы заставить притихнуть всех любителей лезть не в свое дело и вспомнить о главной «звезде» проекта по противодействию работе бизнеса — Василие Капацыне, начальнике НМТП. О нем — отдельная история.

Очень «заботливый» начальник

Выпускник железнодорожного техникума, бывший сотрудник СБУ и владелец бизнеса на территории государственного порта — это лишь краткая характеристика начальника порта Василия Капацыны.

На занимаемый пост его привел экс-министр Николай Рудьковский. Правда, на должности начальник порта продержался недолго — после ухода Рудьковского написал заявление по собственному желанию.

Даже справку о состоянии здоровья приложил — не могу, дескать, подниматься даже на второй этаж.

С приходом министра Иосифа Винского Капацыне вдруг полегчало: хоть на второй этаж, хоть портом управлять был готов. С тех пор сидит в кресле начальника НМТП, уверенный в своей безнаказанности, и активно занимается собственным бизнесом. Согласно официальной информации из Единого реестра предприятий и организаций Украины, Капацына Василий Николаевич является соучредителем не менее десятка компаний, в том числе таких, деятельность которых связана непосредственно с НМТП: ООО «Пасифик меритайм», ООО «Моравтотранс», ООО «ЧКБ Транс Очаков», ООО «Порт Очаков»… В частности, строительство частного порта в Очакове — это еще одна весомая причина для начальника-бизнесмена считать «Нибулон» своим прямым конкурентом.

Действующее законодательство не запрещает учреждать фирмы, в том числе чиновникам и начальству госпредприятий. Не работает в данном случае и антикоррупционное законодательство, пока не распространяющееся на руководителей государственных компаний. Но существует экономическая конкуренция, антимонопольное законодательство, мораль и совесть, наконец. Кроме того, возникает конфликт частных и государственных интересов, ведь деятельность компании г-на Капацыны тесно связана с Николаевским портом. И трудно себе представить, что в такой разновекторной хозяйственной деятельности государственные интересы будут превалировать над частными. Ведь своя рубаха ближе к телу.

По словам Алексея Вадатурского, генерального директора ООО «Нибулон», происходившее с Preventer нельзя было назвать иначе, как «захват бизнеса — грубый и наглый — в интересах менеджмента НМТП и лично Капацыны, создавшего сеть своих стивидорных компаний и практически монополизировавшего рынок портовых услуг. Мы не можем спокойно смотреть на беспредел, который творил в порту его руководитель. В конечном счете, этому дадут правовую оценку правоохранительные органы».

Убить начальника

«Правление» Капацыны в порту странным образом связано со скандалами, покушениями и убийствами. В частности, одно из покушений произошло на самого Василия Капацыну. Киллер, по всей видимости настроенный, скорее припугнуть, чем убить, выпустил в начальника порта 20 пуль. Цели достигли четыре. Серьезных травм начпорта не получил. По подозрению в организации покушения арестовали шесть человек, двое из которых, отец и сын, были близки с Капацыной — вели совместный бизнес. Через некоторое время после ареста их ближайшую родственницу — жену и мать — до смерти забили молотком.

Не уберегся от стрельбы и бывший начальник порта Федор Бедин, во время второго пришествия Капацыны пытавшийся вернуть себе должность. Как до сих пор считает сам Бедин, его уволили незаконно. Но как только стал искать справедливости, на него начали охоту. По счастливой николаевской традиции, стрелок попал не в экс-начальника, а в потолок.

«Еще тогда, когда я работал в Рени, группировка, которую или возглавляет, или к которой принадлежит господин Капацына, входила в Николаевский порт, и Зубкова (начальник порта в 2003 году. — Ред.) не без их помощи убрали, — рассказал Бедин. — Я не знал этого. Потом мне предложили без всяких условий уйти. Уйдешь — будешь жив-здоров, не уйдешь — в лучшем случае посадим. Я пожаловался в Генпрокуратуру, потому что угрозы исходили из кругов, близких к николаевским правоохранительным органам. Они, как я полагаю, формально проверили это дело. Потом в меня стреляли, и тут же было заявлено некоторыми специалистами Николаевского порта, что это я сам в себя стрелял».

Друг познается в бизнесе

В Николаеве, да и в Украине, не является секретом, что бизнес Василия Капацыны связан с достаточно сильными российскими бизнесменами, лично заинтересованными в строительстве частного порта в Очакове. Однако сегодня под вопросом даже это сотрудничество. Уж слишком начальник порта замарался и чересчур ярко засветился в деле со скандальным судном.

Но в «друзьях», до сих пор прикрывающих «тыльную часть» начальника порта, все еще остался народный депутат Геннадий Задырко. Его особенность в том, что он чаще других пишет запросы не в пользу компании «Нибулон», игнорируя нарушения самого порта. Причем нардеп не ленится фантазировать в духе голливудских триллеров. Прослышав, что представитель компании Дмитрий Вазанов побывал на судне, побежал в прокуратуру. Мол, мне не известно, что передавалось на судно, но вдруг это оружие, наркотики или прочий, запрещенный в украинском обороте товар?

Похоже, балкер так напугал депутата, что тот даже не поленился ходить на заседания суда, рассматривавшего законность блокирования Preventer.

Разгадка такой заинтересованности проста: у Задырко и Капацыны совместное политическое прошлое, и не простое, а социалистическое. Единое с обоими экс-министрами транспорта Рудьковским и Винским.

Задырко и Капацына дружат семьями — у жен совместный бизнес в сфере туризма. В Николаеве поговаривают, что фирма дам также занимается досугом матросов с судов, заходящих в Николаевский порт… Нетрудно догадаться, что услуга достаточно монополизирована.

У страха глаза велики

Preventer мог простоять на рейде как минимум на два месяца меньше, если бы сам незастрахованный Николаевский порт не начал требовать от «Нибулона»… гарантии и страховки. Сначала порт обещал ограничиться гарантиями судовладельца, который бы обязался не предъявлять к порту претензий, если бы не дай Бог с теплоходом все-таки что-то произошло. На заседании рабочей группы Минтранса 29 декабря 2009 г.
даже приняли единую форму гарантий. Подписался под документом и начальник НМТП Василий Капацына.

Но начальник порта — хозяин своего слова: захотел — дал, захотел — забрал. После получения от «Нибулона» гарантий порт затребовал апостиллировать их не просто у нотариусов, а у английских королевских. Компания выполнила и эту прихоть. Затем порту захотелось еще гарантий — он заставил владельцев застраховать судно. (Гарантий «Нибулона» в размере 10 млн. долл. и «Укрэксимбанка» на такую же сумму им показалось недостаточно.) Однако «Нибулон» выполнил и это требование.

Но даже после дополнительной страховки судна еще на 50 млн. долл., теплоход не пустили в канал. Потребовали заверить нотариально и апостиллировать страховки в каждой из стран. Процесс довольно-таки трудоемкий, но и это требование было выполнено.

Андрей Васильев уверен: «Порт и сейчас пустил Preventer лишь потому, что закончились уже не только здравые, но и надуманные аргументы. Предъявляли же подобные требования лишь «Нибулону», чем серьезно нарушили антимонопольное законодательство».

Пока компания писала запросы на получение страховок, капитан порта Рябчиков писал собственникам судна письма вдогонку. Причем со ссылкой на украинские власти, то есть Минтранс. Из писем выходит, что для того, чтобы подойти к терминалу «Нибулона», нужно пройти через канаву — мелкую, опасную, населенную злыми существами. Этого лучше не делать, потому что могут быть жертвы — будут гибнуть и люди, и суда. Вот до такого состояния довели на бумаге канал начальник и капитан порта, фактически сами подталкивая правоохранителей разобраться и в этом хозяйственном вопросе.

Судовладельцы, однако, рискнули. Судя по всему, экипаж балкера, наконец пришвартовавшийся у причала «Нибулона», так и не понял в каком месте нужно бояться. Судозаход доказал, что дополнительная страховка оказалась очередным поводом затянуть время.

Бюрократическая «живопись»

Порт и Минтранс не побрезговали и попыткой отобрать у «Нибулона» право на аренду земель водного фонда рядом с причалом предприятия, полученных у города на условиях долгосрочной аренды. Повсеместно говорилось о том, что земли получены незаконно, хотя, как отмечает городской голова Владимир Чайка, ничего такого не было, земли принадлежат городу, а к порту никакого отношения не имеют, так как расположены за акваторией Николаевского морского порта и даже не граничат. Тем более, что земля не продана, а лишь сдана в аренду, и ее целевое назначение нельзя менять — только «для организации водных подходов и акватории перегрузочному терминалу ООО СП «Нибулон».

Чтобы отобрать земли, даже документы подделывались — на уровне Кабмина. Отхватить жирный кусок пытались, подделав подпись заместителя губернатора Николаевской области. Без согласования с местными органами власти, без сессии городского совета, областного совета Кабмин принял постановление №934 от 22.10.2008 г., чтобы передать судоходные пути 13-го и первого колена БДЛК Николаевскому морскому торговому порту.

А постановлением Кабинета министров №854 от 24.09.2008 г. спецпорту «Октябрьск» передали земли ООО «Компания «Евровнешторг» и ЗАО «Морской специализированный порт «Ника-Тера» — земли частного бизнеса. А ведь министры визировали эти постановления…

Простота процедуры умиляла: никто не указывал в постановлениях, что именно передается, какая территория, какие объекты. Передавались только координаты!

Любящий хозяин свой объект по координатам узнать еще может, а вот министрам это слабо. Тем не менее решение принято. Попытались постфактум согласовать с городским советом, но вышел «нежданчик». Городские власти такое игнорирование их полномочий не простили. Решение о передаче территорий согласовывать отказались.

Нибулоновцы уверены, их территории, оказавшиеся в списке на передачу порту, тоже пострадали бы, если бы они вовремя не спохватились.

Дело дошло до президента, тогда еще Виктора Ющенко, который беспредел прекратил, приостановив постановление Кабмина о передаче территории.

Но эта мера — временная. Теперь важно, чтобы постановление не затерялось при новой власти. Ведь порт и Минтранс не дремлют. Попытка отобрать территорию — далеко не единственный способ давить частников.

Паритет государственного и частного

Загрузить судно возле причала позволили лишь до осадки 9,2 м (38 тыс. тонн). Представителей «Нибулона»» такой подход возмущает. Каждый дополнительный сантиметр — это 60—70 тонн ячменя.

В результате еще 20 тыс. тонн пришлось догружать на рейде Очакова при штормовых ветрах и морозе до минус 15°С. И с этим нибулоновцы справились, поставив рекорд по перегрузке в этом регионе плавания. Такую услугу по догрузке, кстати, предоставляет одна из фирм, учредителем которой является начальник порта Василий Капацына. Дело — прибыльное, но исключительно для начальника порта, и уж никак не соотносящееся с принципами здоровой конкуренции. Имей «Нибулон» возможность провести дноуглубительные работы, судно можно было бы загрузить полностью — гораздо быстрее и дешевле. Однако проведение таких работ уже около пяти лет блокируется Министерством транспорта. Ныне дело дошло до Антимонопольного комитета (АК).

«Антимонопольный комитет возбудил дело против Минтранссвязи, которым признал его действия относительно препятствования проведению дноуглубительных работ нарушением антимонопольного законодательства. Во-первых, Минтранссвязи должно отменить решения, которыми безосновательно отказало ООО СП «Нибулон» в согласовании проведения дноуглубительных работ. Во-вторых, повторно рассмотреть предоставленные предприятием материалы, приняв решение относительно их согласования.
В-третьих, министерство обязано воздерживаться в дальнейшем от создания безосновательных препятствий при выполнении ООО СП «Нибулон» дноуглубительных работ. Эти действия портят имидж Украины как мирового игрока на рынке зерна», — заявил и.о. председателя АК Александр Мельниченко.

Подобное решение уже принимали многочисленные суды, давал аналогичные распоряжения президент Украины, существуют полдесятка распоряжений премьер-министра, однако порт и Минтранс позволили себе наглость игнорировать все распоряжения, указы, решения, постановления вышестоящих инстанций. Но заседание суда можно покинуть, а на заседание Антимонопольного комитета не прийти, видимо, считают в Минтрансе. Однако особенность решения АК в том, что создается прецедент — представители частного бизнеса получают равные с государственными портами права.

«Признав действия Министерства транспорта и связи, которые состоят в безосновательном отказе в предоставлении дноуглубительных работ компании «Нибулон», Антимонопольный комитет сегодня сделал первый шаг к прекращению монополии морских портов относительно проведения дноуглубительных работ с целью увеличения глубин для торгового судоходства. Это важный шаг, который наконец-то поставит порты в равные условия с субъектами негосударственной формы собственности, учитывая, что в данный момент уже две трети работ выполняются именно негосударственными объектами хозяйствования», — поясняет Андрей Васильев.

Так что за частной компанией, по сути, две победы:
1) проведение Preventer, который стал пионером и проложил дорогу другим; 2) решение о проведении дноуглубительных работ, позволяющее суднам иметь большую осадку. Это значит — больше экспорта, больше налогов и зарплат. Это значит, что бизнес нельзя просто взять и сломать. Это значит, что на чиновников, пусть в долгой и упорной борьбе, все-таки можно найти управу. Алексей Вадатурский советует коллегам, оказавшимся в трудной ситуации, не опускать руки и после победы не оставлять скомпрометированных чиновников безнаказанными. «Как должно быть? Если ты государственный руководитель, твоя обязанность — отстаивать требования закона, то есть интересы государства. А у нас как? Начальник порта, за которым тянется такой хвост грубейших нарушений, что органам прокуратуры и СБУ надолго хватит работы, вообще чувствует полную вседозволенность и безнаказанность. Один высокопоставленный человек оценил, что с таким «хвостом» этот начальник порта, скорее всего, будет лет пять носить взятки правоохранителям, чтобы отмыться, выгородить себя и своих «решал», — констатирует Вадатурский.

В Украине можно найти немало ситуаций, как с Preventer, но чтобы прекратить практику самоуправства чиновников, простого исполнения законов, оказывается, недостаточно. Алексей Вадатурский считает: нужно, чтобы слово законопослушного бизнеса наконец-то стало более весомым для государства, чем прихоти бюрократа. Хотя предприниматель опасается, что повысить авторитет частного собственника в глазах чиновника будет сложно. И если ему, Герою Украины, пришлось так долго отстаивать справедливость, каких усилий будет стоить победа над коррупцией рядовому бизнесмену? Очевидно, цена вопроса тем выше, чем меньше государство ценит вклад частного бизнеса в экономику.

Имидж — ничто?

А вот за имидж Украины обидно. О нем не думают уходящие чиновники, пытаясь напоследок набить карманы. О нем не думают руководители государственных предприятий, которым безразлично, что капитаны и экипажи иностранных судов уезжают из страны с мыслью о том, что Бугско-Днепровский лиманский канал пройти сложнее, чем Аденский залив. Об имидже Украины вынужден думать только бизнес. Ведь непросто продавать зерно, экспортируемое из страны сомалийских чиновников-пиратов.