ПРОБЛЕМЫ МОРСКОЙ ДЕРЖАВЫ

15 мая, 1998, 00:00 Распечатать Выпуск № 20, 15 мая-22 мая 1998г.
Отправить
Отправить

Что мы знаем о департаменте морского и речного транспорта Министерства транспорта Украины? В первую очередь вспоминаются судебное дело судоходной компании «Бласко», аресты украинских судов в разных уголках мира.....

Что мы знаем о департаменте морского и речного транспорта Министерства транспорта Украины? В первую очередь вспоминаются судебное дело судоходной компании «Бласко», аресты украинских судов в разных уголках мира... Чтобы прояснить ситуацию и хотя бы попытаться разобраться в многочисленных морских и речных проблемах, а также узнать, что из себя представляет упомянутый департамент, наш корреспондент обратился к заместителю министра транспорта Украины Владимиру Севрюкову.

- Первым делом, Владимир Васильевич, расскажите о том, что же из себя представляет возглавляемый вами департамент?

- Всего в состав департамента входит 61 предприятие. Большинство из них сосредоточено в таких крупных портах, как Ильичевск, Южный, Одесса, Измаил, Рени, Усть-Дунайск. В сферу управления департамента входят и частные судоходные компании, которых нынче свыше ста.

Наши перевозки осуществляют семь национальных судоходных компаний, среди которых четыре - государственные. Это - «Черноморское морское пароходство», «Украинское морское пароходство», судоходная компания «Укртанкер», судоходная компания «Укррифер». Кроме них, еще три компании с разными видами собственности. Это - арендное предприятие «Азовское морское пароходство», акционерное товарищество «Украинская Дунайская судоходная компания», судоходная компания «Укрферри». Центры большинства судоходств и компаний находятся в Одессе, центр Дунайской компании - в Измаиле, Азовского пароходства - в Мариуполе.

Из многочисленных перевозок, которые организовывают наши порты, следует отметить особо Керченскую паромную переправу.

Как руководитель департамента, я не совсем доволен организационной структурой, утвержденной еще зимой 1992 года. Так, к примеру, с тех пор, как начался процесс приватизации, наш департамент не может участвовать в управлении акционерными компаниями, так как это теперь функция Фонда госимущества. При этом за последние годы структура управления департамента, следуя веяниям времени, настолько сократилась, что в руководящем звене отрасли сегодня насчитывается аж... 60 человек!

- Зато, как говорится, эти специалисты - лучшие из лучших. Кстати, в прессе в свое время было немало критики о том, что, злоупотребляя своим положением, «морские» чиновники сами установили себе слишком уж большую зарплату...

- Относительно «слишком высокой зарплаты» отвечу кратко и четко: средняя зарплата работников нашего департамента составила в прошедшем году 160 грн., зарплата руководства - 270 грн.

- Неоднократно сталкиваясь с различными публикациями в прессе об арестах наших судов, я повидал и такие, в которых утверждается, что на этом поприще среди множества стран малопочетное первое место занимает теперь именно Украина. Что вы можете сказать по этому поводу?

- Уверен, что если собрать статистику на этот счет, то наша страна никак не окажется лидирующей. Но давайте посмотрим на эту проблему глубже. На фоне общего экономического кризиса чуть ли не каждый день десятки предприятий объявляются банкротами, их помещения арестовываются и опечатываются. Об этом неизбежном явлении наша пресса, может быть, из «патриотических» побуждений, редко пишет. Когда же в иностранном порту банкротом становится какое-то наше судно или судоходная компания, которой оно принадлежит, то, естественно, первым бьет в колокол пострадавший иностранный кредитор, наши же журналисты тут же разносят этот звон по всей Украине. А ведь судно - это то же самое предприятие, только подвижное…

- А что вы можете сказать по поводу явно затянувшегося судебного процесса над судоходной компанией «Бласко» и ее руководителем Павлом Кудюкиным? Изменились ли за последнее время те условия, способствовавшие злоупотреблениям? Поставлен ли им надежный заслон?

- При всем желании просто не ответишь. Во времена СССР в морской отрасли, как и везде, была жесткая протекционистская система. Больше половины грузов перевозилось тогда собственным тоннажем. Всюду были жесткие нормы, сборы и нормативы. И вдруг - веяния свободного рынка... Еще до начала процесса приватизации это почувствовала группа морских чиновников, решившая быстро обогатиться за счет умелого растаскивания государственной собственности. Группа дельцов, решивших обогатиться за наш счет, возникла и за рубежом. Когда интересы обеих групп сомкнулись, они стали почти бесконтрольной силой с огромными возможностями. Коротко говоря, в последние годы за счет нашего государства многие люди стали богатыми, а их иностранные «коллеги» сумели к тому же заодно убрать одного из своих важных конкурентов - украинский флот. В результате мы потеряли все наши международные судоходные линии.

- В силах ли ваш департамент исправить существующее положение?

- В принципе, может и должен. Но картина эта опять же не так проста, потому что нас регулярно отвлекают от исполнения своих прямых функций, постоянно втягивая в не свойственную нам работу. К примеру, нас обязывают проводить финансовые ревизии, определять уровни доходов, заниматься какими-то следственными экспериментами. Да, у нас есть и такие функции, как контроль за эффективностью использования основных фондов. Но могу ли я проводить действенный контроль над всей нашей отраслью при помощи всего двух специалистов? Вот и получается, что такую важную функцию нам предоставили, а инструментов для ее разработки не дали. К тому же из-за отсутствия у государства необходимых средств нам приходится рассчитывать только на самих себя. При этом мы часто лишены возможности проявлять инициативу, маневрировать. Ведь стоит нам ввиду необходимости проводить то ли сокращения, то ли реализацию, так заранее знаем, что та или иная часть общества обязательно при этом нас в чем-то обвинит...

- Вы можете привести по этому поводу конкретный пример?

- Возьмите хотя бы порт Рени. Когда-то по объемам грузопереработки он занимал в Союзе среди всех портов четвертое место. Сейчас, когда от прежних объемов грузопереработки не осталось и четвертой части, в этом порту стоят все те же 86 подъемных кранов. Казалось бы, часть этих кранов нужно срочно реализовывать. Но уверен, только сделаем это, даже вложив полученные средства в развитие этого же порта, как нас обвинят в «уничтожении народного достояния». Поэтому наш департамент все время чувствует себя между молотом и наковальней.

- Как выглядят сегодня экономические показатели отрасли?

- К сожалению, показатели один хуже другого. Судите сами: за период 1990-1996 годов объемы грузоперевозок сократились на 71%, в том числе морским транспортом - на 73%; пассажирские перевозки - на 55%, в том числе морским транспортом - на 81%. Общий грузооборот в наших морских портах сократился за это время более чем в два раза. Полностью прекратил перевозки из-за их неэффективности транспортный пассажирский флот, который перешел на круизные туристические перевозки. Из-за убыточности практически приостановлены перевозки пассажиров в припортовом и межпортовом сообщениях. Пропускная способность наших морских портов используется теперь едва ли наполовину от их возможностей.

Производственный потенциал судоремонтных заводов используется не намного лучше - только на 57%. Коротко говоря, нынешняя обстановка такова, что при наличии, к примеру, в Черноморском пароходстве 15 тысяч специалистов там сегодня нужны только 2,5 тысячи, то есть в шесть раз меньше...

- Что вы считаете основными причинами кризисного состояния морского и речного транспорта Украины?

- Назову три главные причины: утрата традиционных грузовых баз и резкое сокращение внешнеторговых связей; многократное уменьшение транзитных грузопотоков, проходящих через наши морпорты; неуклонное старение флота и отсутствие средств для его пополнения.

- А какие направления остаются наиболее стабильными в международном морском грузообмене?

- В страны Европы мы ежегодно отправляем до 9 млн. тонн грузов, Азии и Океании - до 14, Америки - до 2, Африки - до 1,5 млн. тонн.

Направления импортных перевозок - менее стабильны. Наши основные корреспонденты здесь: Европа, дающая до 60% грузопотока, Азия и Океания - до 25%, страны Америки - до 30%.

Что касается транзитного грузопотока, то он в основном соответствует географии экспорта и импорта. В общий его объем, составляющий примерно 24 млн. тонн, страны Черного и Средиземного морей корреспондируют около 33% груза, Азии и Океании - около 27%, Африки - около 39%, Северной и Центральной Америки - около 3%.

- Доля каких стран в сотрудничестве с Украиной наиболее велика?

- По всем показателям здесь лидирует Российская Федерация. Если, к примеру, говорить о транзитных грузопотоках, то на ее долю, как грузоотправителя и грузополучателя, приходится нынче более 87% от всех транзитных перевозок через наши морские порты.

- Еще три года назад рассматривалась специальная программа по выводу отрасли из кризисного состояния...

- Да, в 1995 году нами была подписана специальная национальная программа. Правда, тогда утвердил ее не Кабмин, а только первый вице-премьер. К сожалению, она осталась на бумаге из-за отсутствия в государственной казне нужных средств.

В настоящее время двумя нашими институтами разработана новая программа стабилизации и развития отрасли. В феврале этого года немало часов посвятил ее обсуждению совет нашей отрасли. Кстати, в ближайшие дни эта программа будет рассматриваться и на коллегии Министерства транспорта.

- Каковы главные критерии этой программы? Ее выполнение рассчитано, конечно же, на всемерную помощь государства?

- Конечно, именно так, ведь это принципиальная проблема. Без помощи государства нам никак не обойтись: нужно строить флот; мы можем делать это, но нужны как минимум разовые гарантии правительства. Причем учтите: мы возьмем средства с условием возврата, так как все затраты наши со временем обязательно окупятся.

- Можно ли узнать об основных главных пунктах этой программы?

- Главный пункт касается судостроения. Если в ближайшее время не займемся вплотную проблемой пополнения флота, то через какой-то десяток лет наша морская держава останется совсем без судов или с такими старыми посудинами, на которых страшно будет отходить от берега. Ведь средний возраст морских судов составляет 20 лет, речных - 18. С 1990 по 1996 годы наш грузовой флот сократился на 80 судов, такой же речной - на 119. Старение флота идет неуклонно, а пополнения почти нет. С пассажирскими судами положение не лучше: за тот же период было списано 12 судов общей пассажироемкостью 40 тысяч мест.

- Нехватка каких видов судов чувствуется особо?

- Когда скажу, наверное, очень удивитесь: Украине сейчас позарез нужны... ледоколы. Проблема в том, что у нас в наличии только один старый ледокол, который может «протянуть» максимум год-два. Хоть мы находимся и не на Северном полюсе, но в зимних условиях по некоторым маршрутам без помощи ледокола нашим судам просто не пройти, проводку же иностранных судов с помощью ледокола мы просто обязаны делать, согласно международным конвенциям.

- Намечается ли в программе что-то относительно тарифов?

- На направлениях стабильных грузопотоков мы хотим предложить применение сквозных транспортных тарифов, предусматривающих всяческое поощрение увеличения объемов грузоперевозок. А то ведь нередко эти объемы из-за наших высоких тарифов значительно уменьшаются, как, например, грузопоток хлопка из Узбекистана через Ильичевский порт. По указанной причине поток этот неуклонно уменьшается, хоть в этом порту можно перерабатывать и хранить одновременно до 400 тысяч тонн хлопка.

- Мы уже говорили о случаях арестов наших судов в иностранных водах. Этот аспект учтен в программе?

- Поскольку эта серьезнейшая проблема находится на стыке интересов нескольких министерств, мы будем предлагать нашему МИДу создание постоянной специализированной правовой оперативной группы, под началом которой максимально быстро разбирались бы случаи ареста на чужой территории наших судов и самолетов.

- Каким способом предусматривается развитие портов и судоремонтных заводов?

- И то, и другое в первую очередь связано со сложностью работы при наличии разных форм собственности. Если раньше каждый порт был государственной территорией, то теперь его владения потеснили частные структуры. Нашу задачу видим в том, чтобы плодотворно работали как государственные, так и частные структуры, но обе - обязательно в правовом поле.

Что касается судоремонтных заводов, то трудность здесь в том, что правительство исключило их из списков возможных объектов приватизации и в то же время не обеспечило их надлежащей загрузкой. Поэтому теперь, чтобы обеспечить коллективы хоть какой-то зарплатой, заводы берутся за любую работу, вплоть до изготовления контейнеров и проведения перевалки грузов. Чтобы в данной ситуации найти наиболее рациональное решение, на двух судоремонтных заводах попробуем использовать новую модель производственных отношений. Насколько она окажется эффективной - покажет время, но после ее обсуждения мы все больше верим в успех, ведь коллективы обоих заводов наше предложение поддержали.

- Среди специалистов-речников нередко происходят споры по поводу напрасных затрат на нашем шлюзовом хозяйстве, которое в Украине довольно велико... Может быть, как предлагают многие из речников, действительно стоит брать с каждого судна определенную плату за шлюзование?

- Шлюзовое хозяйство у нас действительно колоссальное, но без лишних затрат здесь никак не обойтись, если мы не хотим совсем остановить судоходство на Днепре.

На мой взгляд, шлюзование - это, как говорили раньше, «государево дело», поэтому мы постоянно ставим вопрос о финансировании этой операции госбюджетом. Ведь если надеяться на чьи-то инвестиции, то инвесторы непременно начнут повышать сумму сбора за шлюзование, делая речное судоходство все более вялым. Если в акватории Днепра суда будут оплачивать любой сбор, поскольку им просто будет некуда деться, то на таких реках, как Дунай, Прорва и Сулина, как говорится, возможны варианты: при высокой стоимости шлюзования, к примеру, на Прорве, хозяева судов просто проведут их по Сулине. Вот и получается, что для пользы дела оплачивать шлюзование и гарантировать судам бесперебойный проход должно государство, а оно в последние годы выделяет нам для этой цели менее трети положенной суммы, чего, конечно же, явно недостаточно.

- Хотелось бы узнать и о том, с какими результатами в целом отрасль закончила 1997 год и первый квартал 1998 года?

- В прошлом году, несмотря на все трудности, наша отрасль в целом дала государству около 140 млн. гривен прибыли. Заметно улучшили свою работу все 18 морских портов, среди судоходных компаний с лучшей стороны показали себя «Укрферри» и «Укррифер». Что касается показателей первого квартала текущего года, то лучший из них - показатель общей перевозки грузов, который по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 20%.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter или Отправить ошибку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурная лексика, ругань Флуд Нарушение действующего законодательства Украины Оскорбление участников дискуссии Реклама Разжигание розни Признаки троллинга и провокации Другая причина Отмена Отправить жалобу ОК