«УКРЗАЛІЗНИЦЯ»: БУДНИ, БЕДЫ И ПОБЕДЫ

Железные дороги - главные артерии страны, от состояния которых зависит «здоровье» всего государства. Давайте же накануне профессионального праздника хотя бы бегло обследуем «здоровье» самой «Укрзалізниці», постараемся понять, как она умудряется почти не тормозить во время крутых экономических спадов и почти не сбавлять ход на участках неуклонного подъема цен? В чем секрет ее относительного «здоровья»? Ведь и промышленность и сельское хозяйство - то здесь, то там - то и дело просят, а то и требуют: «Перевези срочно наши грузы, «Укрзалізниця»! Извини, денег у нас для этого нет, но, когда появятся, обязательно отдадим! Потом! А сейчас срочно надо доставить груз, это так важно для государства!»

Чтобы лучше понять нынешнее положение главной транспортной отрасли страны, на чью долю приходится более 65% общего пассажиропотока и почти 90% общего грузооборота, наш корреспондент обратился к первому заместителю министра транспорта Украины, генеральному директору «Укрзалізниці» Анатолию СЛОБОДЯНУ.

- Как общий экономический кризис отразился на состоянии железнодорожного транспорта?

- У нас резко сократились финансовые возможности, а также объемы пассажирских и грузовых перевозок. Судите сами: до 1992 года около 90% доходных поступлений формировалось за счет тарифов на грузовые перевозки, предусматривающие покрытие расходов, и на традиционно убыточные, но социально необходимые перевозки пассажирские. На восстановление же активной части основных фондов (подвижного состава и оборудования) из централизованных источников выделялось тогда что-то около 60% от потребности. Это было меньше, чем в цивилизованных странах, где на дотацию железнодорожного транспорта идет от 2 до 5% доходов государственного бюджета, но все-таки позволяло вести восстановительные работы. Однако, начиная с 1992 года поступления из государственного бюджета практически прекратились.

- И что же в результате?

- В результате, к примеру, за период с 1992 по 1997 год общий объем пассажирских перевозок сократился почти на треть, а грузовых - в 2,5 раза.

- Учитывая, что нынешние проблемы столь многочисленны, можете ли вы выделить самые-самые наболевшие?

- Главная проблема, пожалуй, - это дефицит средств из-за отсутствия платежей за уже выполненные перевозки. Из-за огромной дебиторской задолженности грузоотправителей, превысившей на сегодня 600 миллионов гривен, получается, что мы около половины грузов перевозим бесплатно или в лучшем случае кредитуя при этом предприятия других отраслей.

- Можно уточнить: кто на сегодняшний день самые большие должники и какая дорога страдает больше других?

- Самые большие должники - это предприятия Министерства промышленной политики (почти 265 млн. грн., или более 43% всей суммы долга), угольщики (более 155 млн. грн., или более 25%) и энергетики (более 35 млн. грн., или около 6%). В самом «пиковом положении» оказались Донецкая железная дорога, «потянувшая на себя» более половины из общей задолженности, а также Приднепровская, на долю которой досталось более трети из всех наших долгов.

- Вторая из ваших наиболее важных проблем - это, конечно же, убыточность пассажирских и пригородных перевозок?

- Конечно, годами говорим об этом, к сожалению, ничего не изменяется…

- Я себе представляю, как вам надоело на эту тему говорить - ведь решения, казалось бы, очевидны…

- Мы просто обязаны говорить на эту тему до тех пор, пока проблема эта не будет наконец-то решена.

Образно говоря, мы вынуждены сейчас ездить на одних нулях. И при этом пассажиры иногда упрекают нас в том, что из-за общего подъема цен и нам время от времени приходится поднимать цены на билеты. Эти пассажиры, наверное, думают, что у нас все поездки - рентабельные, и мы, повышая цены на билеты, «жируем», набивая карманы… Подобным критикам могу «открыть тайну»: нынче для того, чтобы маршруты наших поездов стали рентабельными, цены на билеты в пассажирские поезда нужно увеличить как минимум в 3-4 раза, а на пригородные электропоезда - в 10 раз… Поэтому на поверку выходит, что после очередного повышения цен на поездные билеты мы всего-навсего получаем возможность хоть немного уменьшить огромные суммы своих убытков.

Льготами при проезде по железной дороге в нашей стране пользуются 39 категорий граждан. Льготные пассажирские перевозки «съели» только в прошлом году около миллиарда гривен наших доходов, а перевозки пригородные - около 350 миллионов. И все это потому, что в подавляющем большинстве ни министерства, ни местные органы власти, ни бюджет эти убытки нам не компенсируют. Что до выводов, то они действительно просты: проезд различных льготников нужно осуществлять за счет их министерств и ведомств или же при условии полной компенсации затрат на их перевозки из госбюджета. Что тут сложного? Министерство или ведомство приобретает у железной дороги по безналичному расчету необходимые абонементные или льготные билеты. Только и всего. А таким льготникам, как ветераны войны и пенсионеры, целесообразно вообще выдавать на руки необходимую для проезда месячную сумму…

- Надеюсь, самые главные ваши проблемы - исчерпаны?

- К сожалению, нет. Есть еще одна: за последнее время почти в 10 раз сократились темпы обновления основных фондов. Нынче более половины пассажирских вагонов уже выработали свой ресурс, в связи с этим подлежат списанию более 60% пассажирских электровозов и около 80% электричек и дизель-поездов. Коротко говоря, запаса прочности у нас уже нет: если не произойдет необходимого пополнения подвижного состава, то к 2000 году перевозки дальнего сообщения придется сокращать почти на треть, а пригородного - почти наполовину.

- Любопытно, в России и Белоруссии ситуация та же?

- Им легче, чем нам. С первых лет образования наших независимых государств их базовые грузовые тарифы сражу же были установлены на гораздо более высоком уровне, чем у нас, - примерно в 2,5 раза. Хотя стоимость подвижного состава, разных материалов и электроэнергии у всех нас практически одинакова. Именно поэтому мы неоднократно ходатайствовали о «выравнивании» тарифов на перевозки грузов до уровня российских и белорусских.

- А пока суд да дело…

- Осуществляем программу капитально-восстановительного ремонта подвижного состава. В частности, еще два года назад, используя испанскую технологию, мы начали восстанавливать на базе Днепропетровского вагоноремонтного завода уже списанные пассажирские вагоны, продлевая срок их службы еще на 16-20 лет. Подавляющее большинство необходимых для сборки узлов и деталей, что раньше были импортными, делают сейчас на этом же заводе. Так, экономя на всем, теперь вместо покупки одного пассажирского вагона на ту же сумму получаем 4-5 вагонов. К сожалению, кроме этого, у нас большой дефицит и грузовых вагонов, особенно такого вида, как полувагоны, окатышевозы, цистерны. В ближайшие годы выйдут из строя грузовые электровозы постоянного тока…

- В Украине ведь по существу до сих пор использовались только импортные пассажирские вагоны…

- Не только они: сейчас до 90% перевозок осуществляется на импортной тяге. Все это ставит нас в очень неудобные, даже опасные рамки. Поэтому нужно ускорить начало производства в Украине всех видов подвижного состава, а для этого - утвердить соответствующую программу, открыть ее финансирование.

Согласно недавнему, июньскому постановлению Кабинета министров № 769 «О мерах государственной поддержки железнодорожного транспорта» предусматриваются меры по бюджетному финансированию «Укрзалізниці» уже начиная со следующего года, а также выделение средств для освоения серийного выпуска элементов подвижного состава на отечественных предприятиях. Есть там и запись относительно выделения денег на приобретение крайне необходимого количества пассажирских вагонов, а также средств тяги. Будем надеяться, что государство наконец повернется к отрасли лицом…