«Выдумку огнем сжечь!»

Бездна дух есть в человеце.

Г.Сковорода. «Сад божественных песней», №11

17 декабря западный мир отмечал годовщину рождения авиации. Может возникнуть вопрос, почему за точку отсчёта взят именно первый полет братьев Райт (1903 г.)? Только потому, что они американцы? Ведь пытливые умы поднимались в небо значительно раньше — на воздушных шарах, на дирижаблях, с помощью крыльев. И первый полет, безусловно, был безмоторный, а, возможно, и планирующий.

Все это так. Но именно к моменту звездного часа братьев Райт развитие науки и техники достигло такого уровня, что стабильные полеты стали просто неизбежны. К тому же, братья, как положено в цивилизованном мире, запатентовали свой аэроплан. Несколько слов о первом полете и самом аэроплане. Он продержался в воздухе 59 секунд, развив скорость 16 м/с. Вес конст­рукции — 338 кг, мощность двигателя 20 л/с (меньше, чем у нашего любимца, ушастого «запорожца»).

Через несколько дней после исторического полета подняли в воздух свои конструкции американец Ленгли, французы Адер и Фарман, англичане Филиппс и Максим (тот самый изобретатель знаменитого пулемета). Процесс изготовления всё более совершенных аэропланов пошел лавинообразно во всем мире. И уже 25 июля 1909 г. Блерио на аппарате собственной конструкции перелетел Ла-Манш!

История воздухоплавания крайне интересна, драматична и изобилует неожиданными коллизиями. Лично для меня, например, удивительна традиция стойкого неприятия на Руси устремлений в небо. Вспомните народные сказки. Кто там летает, кто пионеры отечественной авиации? Оказывается, только сугубо отрицательные герои: Баба-яга, Змей Горыныч, Тугарин Змеевич, ведьмы на помеле, колдуны («…через леса, через моря колдун несет богатыря»). Подлётывал и Соловей Разбойник. Был, правда, еще ковер-самолет, но положительные герои либо его реквизировали на время у той же нечисти, либо пользовались на халяву. Попытка писателя П.Ершова обелить полеты (вспомним доброго Конька-Горбунка), поддержана не была и продолжения не имела.

В «Истории Государства Российского» Н.Карамзин отмечает, как царизм зорко стоял на страже традиций, и в подтверждение цитирует указ Ивана Грозного — «… смерд Никитка… летал на деревянных крылах в Александровской слободе. То не божье дело, а от нечистой силы. Отрубить выдумщику голову, …а выдумку огнем сжечь».

А как не вспомнить полет подьячего Ивана Крякутного на воздушном шаре, состоявшийся в Рязани в 1731 г. Это событие, понятно, освещалось с резким неприятием: «…надул (шар) дымом поганым и вонючим, и нечистая сила подняла его выше березы… Добрые люди выгнали его из города, а сначала хотели закопать живого в землю или сжечь». Очень точ­но подмечено — добрые люди…

Шло время, и царизм по-прежнему отстаивал чаянья народа. Один из первых планеристов России, тогда учащийся Тбилис­ской гимназии, А.Шиуков вспоминал, что не успел он поднять в воз­дух свой первый планер, как прибе­жали полицейские и потре­бовали незамедлительно прекратить «балаган». А шел уже 1907 год. После унизительных мытарств, ему удалось-таки получить разрешение на полёты, но только «без участия в них третьих лиц».

Государственная Дума усилила защиту народных традиций. Уже в 1910 г. (раньше и строже всех в мире!) она приняла Правила воздухоплавания, запрещавшие полеты без присутствия полицейских. Интересны были и комментарии при одобрении этих человеколюбивых Правил: «…прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских (аплодисменты и смех в зале)».

В начале XX века в империи произошло неожиданное изменение общественного мнения по поводу полетов. Резкая неприязнь сменилась безумной любовью. Для себя я нахожу объяснение этой метаморфозе: первые аэропланы к нам пришли от Фармана из Франции. А ведь именно к Франции у славян какое-то генетическое предрасположение.

Но… все аэропланы вплоть до 1910 года заметно не дотягивали до конструкции самолета образца 1882 г. контр-адмирала в отставке, винницкого помещика А.Можайского, получившего секретный российский патент на аэроплан в 1881 году! Моноплан (!) Можайского имел фюзеляж, армированный металлом, крылья, установленные практически под современным углом к фюзеляжу, рули горизонтальные и вертикальные (до 1909 г., не имея таких рулей, европейские самолеты летали только по прямой!), шасси на рессорах, топливные баки (оцинкованные), три креномера, компас, барометр, оптический прицел и прибор, измеряющий скорость. Вес самолета был более 950 кг! Назначение — разведка и бомбометание. Мощнос­ти рекордных по весу паровых двигателей, спроектированных адмиралом лично, в итоге для взлета не хватило (немцы-изготовители не справились с тех­ническим заданием), и аэроплан оказался слишком тяжелым. Пришлось находить решение опять на уровне изобретения — старт организовывать со специального приспособления типа трамплина.

Состоялся всего один полет в начале июня 1883 года. Без опыта пилотирования быстро убрать крен, полученный при старте, пилоту не удалось. Одним крылом аэроплан зацепился за забор ограждения площадки и упал, сломав крыло и фюзеляж. Пилот погиб. На постройку аэроплана ушло имение адмирала, все его сбережения, даже обручальные кольца и часы. Комиссия оборонного ведомства России в составе Вальберга, Паукера и Герна, куда обратился Можайс­кий, отклонила прошение о выделении средств на достройку аэроплана, даже не рассмотрев макеты, расчеты и образец. Да и что их рассматривать, когда имелось решение Фран­цузской академии наук о невозможности полетов аппаратов тяжелее воздуха! Первый великий авиаконструктор умер в полнейшей нищете и безвестности.

В этой трагической истории больше всего поражает, помимо целеустремленности, технический уровень адмирала российского флота, который превзошел мировой минимум на 25 лет. Таких примеров образованности среди нашего генералитета мне, к сожалению, не известно.

Конструкцию аэроплана Можайский отрабатывал строго научно на воздушных змеях (по-современному — планерах) и довел их до такого совершенства и размера, что «летал на них с комфортом» по несколько раз на день. Очевидцы — академик Алымов и инженер Богословский — были поражены. Кстати, «инженер» тогда звучало совсем по-иному, гордо — инженер Эйфель, инженер Дизель.

Обеспеченные люди до Первой мировой войны учились летать во Франции на аэропланах Фармана. Энтузиасты, не отягощенные средствами, в самом начале ХХ века — на дешевых самодельных безмоторных планерах. Для иллюстрации: уже в 1923 году в Коктебеле состоялся первый Всесоюзный слет планеристов. Молодежь, выходцы из рабочих и крестьян, участники гражданской и мировой войн. Летало десять конструкций планеров. Рекорд длительности полетов — больше часа!

В этой информации меня удивило то, как могли люди с тремя-четырьмя классами образования (даже школьники) строить достаточно непростые конструкции? Я изучал в университете механику, аэродинамику, сопротивление материалов — сложные науки. Читатель, наверное, сталкивался на бытовом уровне с тем, что по учебникам наших профессоров и академиков даже гвоздя в доску не забьешь! Настолько их книги далеки от практики! Значит, были какие-то популярные, но дельные пособия?

Их «неизвестный» автор меня заинтересовал. Я долго искал ответ и, в конце концов, нашел. Оказывается, был пионер и, скорее всего, основоположник планеризма в мире, доктор медицины (!) Николай Арендт (потомственный врач, его дядя-медик пытался спасти Пушкина после роковой дуэли с Дантесом), издавший две маленькие книжки по строительству планеров. Первую их них — в 1860 г., еще до отмены крепостного права!

Арендт получил блестящее образование в Санкт-Петербурге (любимый ученик Пирогова), защитил докторскую диссертацию, посвященную лечению чумы, и переехал из столицы в Крым работать рядовым земским врачом. Увлекся идеей полетов. Изучив птиц как физиолог и анатом решил практически все важные вопросы планеризма — формы и площади крыла, угла его установки, органов управления, прочностных характеристик, материалов. Американцы говорят, что настоящий ученый только тот, кто может понятно объяснить самый сложный вопрос семилетнему ребенку. Арендт смог.

Будучи патриотом, Арендт обратился в Главное инженерное управление флота для организации показа полетов его планера с целью раннего обнаружения кораблей противника применительно к условиям Севастополя. Часто приходится слышать от наших предпринимателей, что чиновники, мол, лютуют. К сожалению, это тоже традиция. Вчитайтесь в издевательскую резолюцию-приговор, которая легла на его «не подмазанное» прошение: «Нет никаких указаний на возможность применения идей к делу». Что такое чиновничье дело, объяснять не надо. Японцы выиграли Цусимское сражение, в том числе, благодаря поднятию наблюдателя на высоту 150 метров.

К сожалению, Н.Арендт, как и многие блестящие ученые, у нас практически неизвестен. Умер в полной нищете. А кто сегодня может назвать имена истинных новаторов в авиации? Кто первым применил убирающееся шасси, первым поставил моторы с жидкостным охлаждением, не боящиеся пробоин, на боевые самолеты? На чьем самолете впервые был совершен полет через Северный полюс, чьи самолеты бомбили Берлин в сентябре 1941 г., взлетая с подмосковных аэродромов, кто первый разработал сверхзвуковой самолет еще в 1935 году? Нет ответа. А он был бы точно, если это все изобрели немцы, англичане или французы. Не говоря уже об американцах.