КАТАСТРОФА

Коротко напомним о событиях минувшей зимы. 10 февраля 1995 года произошла катастрофа: в воздухе столкнулись два самолета - экспериментальный Ан-70 и самолет сопровождения Ан-72. Получив повреждения конструкции, Ан-72, ведомый заслуженным летчиком-испытателем Владимиром Терским, был относительно благополучно посажен на аэродром «Гостомель». Экипаж остался невредим. К горькому сожалению, экипаж самолета Ан-70 из полета не вернулся: из-за отказа гидросистемы, которая была повреждена при столкновении, самолет стал неуправляемым, а экипаж - его заложником. Самолет падал почти вертикально, на большой скорости и врезался в землю.

Третьего марта 1995 года государственная комиссия объявила причины катастрофы - вина обоих экипажей, которые действовали в последние минуты несогласованно. Существует, однако, и другое мнение, которое мы и предлагаем вниманию наших читателей.

В средствах массовой информации очень много рассказывалось о трагедии Ан-70 10 февраля 1995 г. Государственная комиссия вынесла свое решение. Все вроде бы расставлено по своим местам. Я же, как участник полета 10 февраля, хочу высказать свое мнение о случившемся, поскольку оно не совпадает с официальным заключением.

Государственная комиссия отрабатывала единственную версию причины гибели Ан-70 - столкновение с Ан-72 в соответствии с представленными материалами. Эту версию трудно опровергнуть, т.к. объективные данные внутрисамолетных переговоров обоих самолетов отсутствуют (кассета магнитофона Ан-70 разрушена, лента магнитофона Ан-72 оказалась по неизвестным причинам «пустой», без записи), как и отсутствуют некоторые траекторные параметры на самописцах Ан-70.

Информация экипажа Ан-70 о взаимном расположении самолетов в процессе разворота и полученных радиограммах с борта Ан-70 при расследовании не учитывалась и в результате - заключение: оба самолета до столкновения были исправны.

Будем считать, что это так. Тогда по объективным данным «тестеров» (так называемых «черных ящиков») самолетов Ан-70 и Ан-72, выполнив простейшие расчеты за последние 60 секунд полета, получим:

- пройденное расстояние самолетом Ан-70 - 4500 м (его скорость - 270 км/час);

- пройденное расстояние самолетом Ан-72 - 3900 м (его скорость 230-235 км/час);

- через 60 секунд разворота, исходя из текущих значений крена и скорости, боковое расстояние между самолетами составит около 1000 м.

Таким образом (ни по продольному расстоянию, ни по боковому, через 60 секунд разворота) пересечения траекторий быть не может.

Были «скорректированы» углы крена Ан-70, в результате чего, его траектория сблизилась с траекторией Ан-72. Но в этом случае, для того, чтобы «свести» самолеты в одну точку, необходим исходный интервал в начале разворота порядка 600 м. А исходный интервал фактически составлял 150 м.

Я был на борту Ан-72 в качестве командира. Перед разворотом мы тарировали скорость Ан-70 в полете строем, и наши дистанция и интервал составляли соответственно 100 и 150 м.

До столкновения мы приняли информацию от командира Ан-70 С.Максимова о сильном скольжении. После столкновения у нас отсутствовала двусторонняя радиосвязь, как отсутствовала она и с руководителем полетами.

Есть основания предполагать, что траектория Ан-70 в процессе разворота отличалась от расчетной из-за непроизвольного маневра, вызвавшего «сильное скольжение».

Заключение о причине катастрофы получилось предельно простым: она произошла в результате некомпетентности летчиков обоих экипажей.

Катастроф простых не бывает. Как правило - это результат сочетания нескольких сложных отказов, в том числе и ошибочных действий экипажа.

Можно ли считать Ан-70 исправным? Конечно, нет. Ведь при отказе ЭСИ (электронная система индикации), - а об этом С.Максимов доложил дважды, - в середине полета и за минуту до катастрофы, - экипаж Ан-70 не мог получить информацию об отказах гидросистем, управления и пр. Экипаж был в неведении относительно того, что на борту начала развиваться катастрофическая ситуация. Не знал он об этом и спустя 17 секунд, доложив о сильном скольжении, предпринимал меры для вывода из него - в результате потеряно время для покидания самолета.

Теперь о моменте столкновения.

Психологический момент. Стал ли бы С.Максимов передавать в эфир о сильном скольжении, а не о столкновении с Ан-72, удар о который он не мог не почувствовать, как не мог не заметить и сам Ан-72, перекрывший ему полностью внешний обзор? Если бы он воспринял столкновение, причина самопроизвольного скольжения была бы однозначна, и решение о покидании самолета было бы мгновенным. Это позволяет утверждать, что скольжение у Ан-70 появилось до столкновения.

А что об этом сообщает «тестер» Ан-70?

В момент, определенный при расследовании как столкновение, в записи продольной перегрузки отсутствует основной признак столкновения - импульс на уменьшение скорости полета. Также отсутствует всплеск вертикальной перегрузки. В записях Ан-72 эти оба признака имеются. Самописцы Ан-70 не зафиксировали перед «столкновением» его полет в спутном следе Ан-72: отсутствуют возмущения по крену, тангажу, перегрузке и перемещение рулей на их парировании. На фюзеляже Ан-72 имеются следы краски от киля Ан-70, и полностью отсутствуют следы гидросмеси, выброшенной из гидросистем Ан-70 под высоким давлением, и следовательно их разрушение не было вызвано столкновением.

Может, Ан-70 был слишком «сырым»? Возможно. Но на моей памяти на нашей фирме не было ни одного опытного самолета «несырого».

На Ан-14 (опытный прототип самолета Ан-28) было два случая возможного перехода аварийной ситуации в катастрофическую. На Ан-22 - три случая. На Ан-124 было много отказных ситуаций, поскольку он в процессе летных испытаний «обогнал» летающие лаборатории по отработке силовой установки, навигационного комплекса и других систем.

Примерно такое же положение с опытными самолетами и на других фирмах бывшего Союза.

Не обходилось и без потерь.

Опытный МИГ-21 терпит катастрофу (летчик-испытатель В.Нефедов) из-за несовершенства резервной системы управления. Погибает на опытном СУ-27 летчик-испытатель Е.Соловьев из-за капризов электронной системы управления. Падает после взлета опытный ТУ-160 из-за пожара двигателя, экипаж благополучно катапультировался. Все эти самолеты, пройдя через горькие срывы, были доведены до серийного производства.

Испытатели болезненно воспринимают каждую трагедию. Но еще труднее воспринимается чрезмерное упрощение при оценке причин гибели Ан-70.

В последнее время все чаще на первое место выходит так называемый «человеческий фактор». Но этот фактор не должен относиться только к экипажам.

Гибель экипажа С.Горбика на Ан-124. На борту возникла сложнейшая ситуация, вызванная сочетанием трех отказов, каждый из которых представляет высшую категорию сложности. Имея море сигналов аварийных и предупреждающих, в условиях сильной тряски кабины и нарушения управляемости самолетом, экипаж, естественно, не смог «выловить» те отказы, которые можно было парировать. Тут могут быть претензии только к научно-техническим отделам и методической подготовке эксперимента.

В 1984 г. разбился А.В.Федотов - летчик-испытатель № 1 в СССР. На МИГ-31. Причина: летчик действовал исходя из полученной ложной информации о работе топливной системы самолета.

Итак: у С.Горбика сработало слишком много сигналов, у А.Федотова сигнализация была ложной, у С.Максимова ее не было совсем.

Система оповещения экипажа должна быть на порядок надежней и совершенней остальных систем самолета.

Самолеты не должны сталкиваться в полете. Я не смог в последние 7-10 секунд, при быстро изменяющейся ситуации, найти 100% вариант выхода из создавшегося положения при ограниченной маневренности Ан-72 из-за его малой скорости в тот момент.

И все же, чему отдать предпочтение - ошибке летчиков или отказу матчасти? Какие преимущества дает факт наличия исправности Ан-70, доказать который мы стремимся изо всех сил? Ведь после четвертого полета не дают сертификат летной годности. Тем более, что в четвертом полете выполнялись режимы из первого полета, сокращенного по времени из-за неполадок.

В нашем деле не принято оставлять загадки и белые пятна на будущее. Это и не на пользу Ан-70.