В ПАРИЖ — ЗА 19 ЕВРО? БЕЗ ПРОБЛЕМ!

...Смотрели с дочерью телепередачу о каналах Венеции. Тележурналисты так мастерски показали их на экране, что вдруг пришло в голову: именно этого нам сейчас и не хватает для полного счастья! Видимо, сотрудники турфирмы, заказавшей сюжет, не зря едят свой хлеб, если у людей иногда появляются такие желания. Почему бы и нет? Тем более что обязательная в подобных случаях реклама предлагала полететь туда по дешевке. Достаточно лишь обратиться по указанным номерам телефонов или по адресу в Интернете.

Компьютер был включен в сеть, поэтому сразу выяснилось, что стоимость полета туда и обратно на одного человека — девять евро. С условием, что вернуться обратно должны через три дня. Если устраивает, то следует лишь сообщить номер счета, с которого фирма снимет деньги. Еще через минуту получили дату вылета и номер, который нужно назвать при регистрации рейса. Все, летим в Венецию! А десять минут назад у нас и в мыслях не было, что, не сползая с дивана, можем организовать путешествие, да еще и за 18 евро на двоих...

Добраться из Мадрида, Франкфурта или Парижа в Лондон или Лиссабон, в другие столицы Европы за 19 евро — не такая уж и диковинка во времена, когда дешевые авиалинии завладели европейским рынком. Во всяком случае, путешествовать на самолете сейчас дешевле, чем на поезде или даже автобусе. Правда, без какого-либо сервиса на борту. Впрочем, для неразвращенных советским сервисом, а также для до сих пор не отягощенных тугим кошельком отсутствие бортпроводницы в течение полутора-двух часов полета — не проблема. А газетами или журналами, отправляясь в дорогу, можно запастись и в соседнем киоске.

Борьба за пассажира, согласного летать без обязательных кофе или минералки и упираясь коленями в кресло соседа, но по дешевке, вызвала невиданную до сих пор конкуренцию в европейском небе. В ней выиграют (по крайней мере, до сих пор выигрывали) маленькие компании, владеющие пятью процентами рынка. Но они появляются как грибы после дождя. Для пассажиров низкие цены довольно соблазнительны, поэтому часть любителей путешествовать потеряли не только крупные авиакомпании, но и железная дорога. Например, немецкий пассажиропоток уменьшился на 13 процентов только в нынешнем году.

После террористических ударов по Всемирному торговому центру в Нью-Йорке специалисты в отрасли воздушных перевозок говорят о крупнейшем кризисе в гражданской авиации со времен войны в Персидском заливе. В США количество ее клиентов уменьшилось на треть, немецкая «Люфтганза» осуществляет рейсы с недогруженными машинами, от чего еще до недавнего времени теряла 100 млн. евро в неделю, швейцарская «Свисейр» обанкротилась, а бельгийской «Сабене» удалось выжить исключительно благодаря государственной поддержке в 125 млн. евро. А также потому, что остальные крупные компании были вынуждены уменьшить количество полетов.

Но, вопреки слабой конъюнктуре, высокой цене на топливо, страху перед террором, крупнейшая самая дешевая в Европе ирландская авиакомпания Ryanair в массированной рекламе сообщила: «Мы расширяем рынок и не увольняем сотрудников: куплено 18 новых машин типа «Боинг», открыты новые маршруты, имеем новые привлекательные предложения...» Вскоре она поглотила конкурента — голландскую компанию Buzz, открыла собственные стоянки в нескольких аэропортах, а также 50 новых маршрутов. Количество пассажиров компании, по сравнению с предыдущим годом, увеличилось на 30 процентов, а места раскупаются за два месяца до полета. Ее оборот с апреля по сентябрь вырос на 28,5 процента, что составляет почти 600 млн. евро.

Чем большие потери несут крупные и известные на мировом рынке авиакомпании, тем успешнее работают так называемые дешевые авиационные предприятия. Маленькая Ryanair, не дающая покоя и раздражающая гигантов авиаиндустрии, — далеко не единственная. Easyjet, Germanwings & Co., Hapag-Lloyd Express (HLX), Volare Web, Sky Europe, Sterling и многие другие также воспользовались кризисом «крупных», наращивая объемы перевозок. В то время как, например, «Люфтганза», уже объявившая о сокращении двух тысяч сотрудников в следующем году, просто стонет, что ее дорогие «бизнес-классы» остаются пустыми, а билеты в экономические не раскупаются даже наполовину, — загруженность дешевых компаний достигает 60—75 процентов!

Почему же становятся убыточными одни и успешно развиваются другие, оказавшись практически в одинаковой ситуации? Председатель директората Ryanair Михаэль О’Лири считает: в отрасли воздушных перевозок произошло то, что так или иначе должно было когда-то произойти. Гражданская авиация с ее гигантскими концернами и огромными расходами на содержание персонала поглощает саму себя. А террор в Нью-Йорке, по его мнению, стал лишь поводом для массовых сокращений.

Какое же такое ноу-хау использовали дешевые авиакомпании, чтобы их маршруты становились все более привлекательными для пассажиров? Наконец, какова на самом деле стоимость дешевых полетов?

Начать следует с того, что маленькие компании платят такие же налоги, как и прочие участники рынка. Поэтому их реальные затраты не так уж и малы, как об этом рассказывает реклама. Но у них есть значительное преимущество: они намного более гибки, чем крупные, отягощенные сложной мировой сетью связей. И они могут осуществлять сколько угодно рейсов на маршрутах, на которые есть спрос всегда или именно в эту минуту. Скажем, благодаря телепередаче или рекламе турфирмы о каком-то любопытном закоулке Европы появляются желающие его увидеть. Если их набирается достаточное количество, то маленькая авиакомпания готова их туда доставить.

Большинство маленьких компаний сосредоточены в региональных или провинциальных аэропортах, которые для них являются «домашними». Оттуда и осуществляются вылеты. Поэтому оплата здесь «взлетов-посадок», как и стоимость обслуживания машин, а также пребывания в аэропорту значительно ниже, чем на крупных аэродромах. Кроме того, на земле самолет остается не более 30 минут: доставив пассажиров до места назначения, он забирает новых и вылетает в следующий рейс. Таким образом, отпадают затраты на ночевку экипажа. Даже уборка салонов производится только в «домашнем» порту. Такие компании используют самолеты одного типа, что позволяет держать специалистов по обслуживанию только таких машин, а это значительно уменьшает затраты на персонал.

Философия дешевых компаний — «никакого экстра-сервиса!» Что это значит для пассажиров? Если они желают добраться, например, в Рим, Лондон, Будапешт, Париж или другие столицы, заплатив в пределах 19—70 евро, то должны позаботиться об этом сами, и заранее, не прозевав предложений именно по таким ценам. Чем ближе к дате вылета, тем дороже билеты. Собственно, не сами они, а места. Ведь компании, экономя на затратах, связанных с их печатью, выплатой комиссионных агентам за их реализацию, содержанием агентств, продают не билеты, а места на рейсы через Интернет или фирменные телефонные центры. Пассажирам сообщается номер, который они называют, явившись на посадку.

Клиенты рейсов подобных компаний — не бизнесмены, и предпочитают джинсы. Поэтому их не смущает, что коленями они упираются в спинку соседнего кресла: предприятие и за счет «уплотнения» достигает высокой эффективности полетов. На борту пассажирам с большим удовольствием предложат газеты и журналы, напитки, закуски, горячий обед, а также обязательный в крупных компаниях леденец. И даже подушку или одеяло при необходимости. Но... за отдельную и очень высокую плату — должна же дешевая компания на чем-то и заработать! Впрочем, пассажиры, платящие за перелет 15 евро, не торопятся заказывать на борту, например, салат стоимостью 10 евро. Но бывает, что и заказывают, ведь голод — не тетка...

Пассажиры, уже освоившие философию дешевых компаний, которая базируется на непредоставлении сервиса, советуют, особенно новичкам, обратить внимание на несколько особенностей. В частности, на то, что не существует постоянных тарифов и цены постоянно изменяются. Если вы хотите лететь рейсом дешевой компании, то необходимо резервировать место как можно раньше. В праздничные или выходные дни вряд ли посчастливится натолкнуться на очень выгодное предложение, поскольку цены в это время обычно выше, чем в течение недели, когда тарифы предлагаются самые низкие. Также нужно следить за дешевыми предложениями. Если, например, предлагается место до Рима за два евро, то нужно его сразу же хватать, поскольку таких привлекательных предложений много не бывает. Однажды пассажир, которому не достался этот лакомый кусочек (за такую стоимость продавалось лишь одно место), даже обратился в суд...

Возможность приобретения билета стоимостью в два евро нужно тщательно изучить. Ведь вполне возможно, что, кроме этой цены, придется платить еще разнообразные налоги и комиссионные сборы. Необходимо также заблаговременно прибыть в аэропорт в день вылета или хотя бы не опаздывать, поскольку последнего пассажира не будут ждать. Если в пути пассажиру нужно сделать пересадку с рейса на рейс, то он должен иметь для этого достаточно времени, ведь свой багаж он и забирает, и сдает на другой рейс сам — дешевые авиакомпании не заботятся об этом. Кроме того, в правилах избранной компании или в ее предложениях необходимо чрезвычайно внимательно читать текст, набранный мелким шрифтом. Ведь там, бывает, указывается, что компания не гарантирует времени пребывания в полете или что она без предупреждения может не сделать остановку в промежуточном аэропорту.

Исследуя небывалый взлет дешевых авиакомпаний, специалисты пришли к выводу, что часто их услуги обходятся пассажирам не намного дешевле, чем если бы они летали с крупными компаниями. Если учесть, например, что до регионального или провинциального аэропорта нужно добираться по железной дороге, на автобусе или автомобиле. А также то, что и в Лондоне или Париже самолеты дешевых компаний не совершают посадку на удобных аэродромах, расположенных недалеко от центров городов. Стоимость же проезда в общественном транспорте или на такси — и в Германии, и в Великобритании или Франции — почти одинаково высока. Не говоря уже о потерянном времени. Но пассажир, привлеченный нестандартными тарифами, просто не замечает этого. Да и очень соблазнительно — за 10—20 евро побывать, например, даже с однодневной экскурсией в Лондоне или Пизе...

Между тем владельцы дешевых компаний не без расчета на то, что люди все же будут соблазняться, надеются на новый рост, а с ним и на увеличение доходов. Председатель директората Ryanair Михаэль О’Лири прогнозирует, что за шесть—семь лет его компания по количеству пассажиров опередит «Люфтганзу», перевозящую сейчас в пять раз больше. Возможно, председатель директората и слишком большой оптимист, но для этого имеются основания. Хотя бы потому, что немцы — заядлые путешественники. Как минимум раз в год огромное их количество отправляется в другую страну — на отдых или просто посмотреть мир. В последнее время из-за высокой стоимости именно перелетов это стало слишком дорогим удовольствием.

Однако, благодаря дешевым компаниям, услугами которых пользуются ведущие немецкие туристические агентства, интерес к путешествиям снова повысился. Количество зарезервированных туристическими агентствами путешествий на следующий сезон выросло, по сравнению с прошлым годом, на пять процентов. Специалисты туристической отрасли прогнозируют бум на этом рынке. Скажем, перевозчик одной из крупнейших немецких турфирм — дешевая компания Hapag-Lloyd Express — планирует в 2004 году перевезти на 20 процентов пассажиров больше, чем в 2003-м.

...Когда малые авиакомпании еще только начали выходить на рынок со своими «безсервисными» полетами и дешевыми билетами, то их крупные коллеги восприняли это скептически, а кое-кто и смеялся, мол, что за чудеса эти небесные трамваи без стюардесс? Сегодня уже и они попали под их давление и пытаются выдержать конкуренцию в борьбе за цены на воздушные перевозки. Известные крупные компании начинают создавать дочерние дешевые предприятия, чтобы не терять хотя бы потенциальных пассажиров. А смеется сейчас лишь потребитель, получивший огромный выбор супертарифов для полетов над всей Европой.