Терміналів — багато. Вантажів — мало

Прем’єр-міністр Микола Азаров після нещодавнього відвідування Одеського порту висловив задоволення від побаченого. Він залишився досить задоволеним реалізацією інвестиційних проектів. Зокрема, будівництвом нового контейнерного термінала. Це дозволило йому заявити на засіданні уряду про енергійний розвиток контейнерних перевезень. Насправді ж ситуація в українських портах не дає приводу для оптимізму, який випромінюють чиновники. Нинішні результати роботи портів більш ніж скромні. І вони відображають не тільки суто внутрішню кон’юнктуру ринку, а й нинішні світові тенденції. Прогнози на найближче майбутнє невтішні. Жорстка конкуренція визначатиме подальший розвиток контейнерних перевезень. Це показав і шостий міжнародний Чорноморський контейнерний саміт, який щорічно проводить в Одесі видавництво «Порты Украины».

Морські контейнерні перевезення посідають у світі провідне місце. Це перспективний, прибутковий напрям, за яким майбутнє. Це і своєрідний індикатор стану економіки. Але, попри те, що частка таких перевезень у загальному обсязі українського вантажообороту невелика, саме вони більшою мірою впливають на доходи портів. Однак похвалитися тут нічим.

За підсумками першого півріччя, порти допустили падіння обсягів перевалки контейнерних вантажів на 2,4%. Для порівняння, за такий само минулорічний період вони зросли на 22,7%. Лише у травні вдалося зупинити сповзання вниз, але темпи зростання втрачено. Тож сьогодні велике питання, коли Україна зможе досягти рівня найбільш пікового докризового 2008 року, коли порти перевалили понад 1,2 млн. TEU (еквівалент 20-футового контейнера). Хоча роком раніше була впевненість, що цю планку Україна візьме у 2014-му. Тож нині стоїть завдання-мінімум: вийти на показники минулого року. Це близько 760 тис. TEU.

Треба зазначити, що зниження темпів зростання демонструють також інші великі порти Чорноморського регіону. Румунія, яка торік була на висоті, допустила падіння контейнерообороту на 2,8%. Росія показала зростання, але досить скромне - усього 2%. Істотне збільшення показників лише в Грузії - 32% і Болгарії - 21,4%. Але їхня частка в загальному обсязі контейнерообороту незначна - 15 і 7,2% відповідно. Та все ж таки завдяки цим країнам Чорноморський регіон у цілому виявився в маленькому плюсі - обсяги перевалки контейнерів зросли на 4%.

За прогнозами експертів, відновлення чорноморського контейнерного ринку після обвалу 2009 року буде повільним, враховуючи тенденції зростання вантажопотоків. До кінця цього року збільшення обсягів можливе на 7%, а в 2013-му - на 10%. Обвал контейнерного ринку переживають і європейські країни. Але окрім загальних тенденцій, пов’язаних із наслідками світової кризи, борговими проблемами Європи, труднощами з кредитуванням, падінням купівельного попиту, Україна переживає свою внутрішню затяжну кризу, через яку втрачає вантажопотоки. Нестабільність, бюрократія і половинчасті реформи - головні загрози для повноцінного розвитку морської галузі загалом і ринку контейнерних перевезень, зокрема.

Сьогодні сили кинуто на масштабну портову реформу. Старт їй дав ухвалений у травні 2012 року Закон «Про морські порти України», який набуде чинності у червні 2013-го. Суперечки і дискусії про те, які ризики несе нова реформа, не стихають. Ставки надто високі - доля галузі. Та якщо брати до уваги тільки позитивні моменти, то й тут усе залежатиме від чистоти проведення реформи.

Україна планує за рахунок приходу в порт великих інвестицій створити сучасну інфраструктуру і в такий спосіб зробити морські ворота більш конкурентоспроможними. Ставка робиться і на те, що разом з інвесторами прийдуть і додаткові вантажопотоки. Наскільки відомо, прийняття зазначеного закону лобіювали експортери. Тож можна припустити, що вони ж і стануть власниками перевантажувальних комплексів. Тим більше що багато портових потужностей уже сьогодні перебувають під їхнім контролем. Але у зв’язку з цим існує і небезпека, що портова реформа може бути зведена до банального перетікання держвласності у певні руки. І свіжих вантажопотоків тоді може і не бути. Але якщо це не так, то все одно ефект від реформи настане нескоро. А ситуацію рятувати необхідно вже сьогодні. І тут Україна помітно відстає від сусідів на Чорному морі у вживанні термінових заходів щодо підвищення конкурентоспроможності своїх портів.

Внутрішня жорстка конкуренція між українськими портами, що виникла через великий надлишок контейнерних потужностей, теж ситуації не рятує. Швидше, навпаки. Це добре помітно на прикладі двох портів Іллічівська. У торговельного - значне падіння контейнерообороту. Щоправда, це було пов’язано також з іншими причинами - зі зміною оператора і судовими позовами. Боротьба за причали - це теж суто українські реалії, що працюють на зниження. А рибний порт, що запустив у листопаді 2010-го новий термінал потужністю 500 тис. TEU на рік, у червні взагалі припинив перевалку. Дві світові компанії переорієнтували свої судноплавні контейнерні лінії на Іллічівський і Одеський торговельні порти. Останній, до речі, на відміну від інших, показав за перше півріччя 2% зростання.

Далі. В Україні, на відміну від країн Чорноморсько-Середземноморського регіону, один із найвищих тарифів на перевалку контейнерів і найбільш витратні портові збори. Їх регулює держава, тому контейнерні оператори не в змозі щось змінити. Представники великого іноземного бізнесу вже заявили, що порти України для великих судноплавних контейнерних ліній стають нецікавими. Привабливішими для них стали турецькі.

Не вирішено остаточно і головну проблему, пов’язану з перетином морського митного кордону. Вона завдала чимало шкоди розвитку контейнерних перевезень. Багато вантажів, призначених для українського споживача, через труднощі з їх оформленням пішли в обхід наших морських кордонів. Їх почали завозити через європейські порти - Польщі, Фінляндії і доставляти автомобільним транспортом.

Слід сказати, що в цей момент немає колишніх кричущих проблем, коли контролюючі служби стопорили роботу порту і доводили до акцій протестів автоперевізників і вантажоодержувачів. Бізнес заспокоївся і навіть побачив позитивні зрушення в роботі митниці. Але впевненості в тому, що подібне не повториться, немає. Бізнес, як і раніше, вважає ситуацію на митному кордоні непередбачуваною, попри прийняття нового Митного кодексу.

Однак головне те, що обіцяні урядом європейські стандарти так і не стали реальністю. Сьогодні середній час оформлення одного контейнера - близько шести годин, за даними Одеського порту. Але це як середня температура по лікарні. Процедура насправді так само забюрократизована і не відповідає міжнародній практиці. Нагадаємо, у європейських портах час оформлення - 30 хвилин. І беруть участь у цьому процесі дві-три контролюючі служби. У нас - 12. І ніхто з них не несе відповідальності за затримку в оформленні вантажів.

Рік тому портовики ініціювали розробку закону про контейнерні перевезення, який привів би українську практику у відповідність до світової. Для цього було створено робочу групу, проект давно готовий, опрацьований, і наприкінці серпня оновлений варіант Міністерство інфраструктури направило на узгодження в усі зацікавлені відомства. Попереду - Кабмін і Верховна Рада. Але цілковитої впевненості у швидкому його ухваленні в портовиків немає. Учасники контейнерного саміту знову, як і рік тому, були змушені підтримати їхнє звернення, цього разу до президента країни, з проханням посприяти в його просуванні.

Та, за великим рахунком, уся справа не у відсутності спеціального закону. Що пропонується? Узаконити строки огляду контейнерів контролюючими службами, види контролю, операції з незатребуваними вантажами, впровадження єдиної інформаційної системи. І таке інше. По суті те, що вже частково закріплено Митним кодексом і цілою низкою постанов Кабміну, спрямованих на спрощення і прискорення процедури оформлення контейнерів. І те, що вже намагається запровадити у себе Одеський порт.

До кінця року в Одесі планують установити єдину інформаційну систему для всіх служб, у тому числі контролюючих, і налагодити електронний документообіг, щоб мінімізувати вплив людського чинника на процес оформлення вантажів і транспорту, як це зроблено в провідних європейських портах. Міністерство інфраструктури розробило відповідний проект наказу, який дозволить поширити цю новацію на всі порти. У зв’язку з цим підготовлено і відповідні зміни до нещодавно прийнятої травневої постанови Кабміну. Що ж стосується часу оформлення контейнерів, то новим Митним кодексом, що набув чинності 1 червня, його обмежено чотирма годинами.

Насправді сьогодні бракує політичної волі, бажання і мізків, щоб зробити так, як у Європі або, скажімо, у Грузії, де розмитнення, приміром, контейнерів з автомобілями триває близько 20 хвилин. За цей час вантажовласник може одержати номер і техпаспорт для свого авто. Річ у тім, що вся інформація про вантажопотоки в них стікається в одне відомство - Службу доходів Грузії, що поєднує митницю і податкову. У тому числі й тому у них усе швидко, просто, немає корупції і контрабанди.

Проте для цього в Україні потрібні інші реформи, після яких побори стануть неможливими. Саме вони тримають на плаву корумповану систему разом із контрабандою, котра, як стверджує бізнес, сьогодні нікуди не поділася. Уся відмінність у масштабах і схемах доставки «контрабасу» у країну. Нині бізнес одержав право на свій розсуд вибирати митницю для оформлення вантажу. Тому дехто воліє контейнери із ширвжитком, призначені для Одеси, гнати на розмитнення, скажімо, у Дніпропетровськ. Туди, де його «очищення» обійдеться в рази дешевше.

І насамкінець. В Україні частка контейнерних перевезень у загальному обсязі вантажопотоку морських портів поки що невелика. Але до 2027 року, тобто через 15 років, її планують вивести на 6 млн. TEU на рік. З урахуванням нинішніх реалій це запаморочлива цифра. Але справа зараз навіть не в ній. Сьогодні контейнерні потужності в портах дозволяють переробляти 2 млн. TEU на рік. Але вони завантажені лише на чверть. Тому якщо і надалі реформи підмінюватимуться лише обіцянками або прийняттям законів, які на практиці мало що змінюють, то навряд чи порти зможуть у найближчому майбутньому домогтися значущого результату.