Про граблі на рейках

У середу президент України Віктор Ющенко брав участь у форумі «Влада і бізнес — партнери». Йшлося про те, що потрібна інтенсифікація діалогу між владою та бізнесом. Підприємцям пообіцяли ще раз зустрітися «через кілька тижнів», причому тоді буде порушено проблему національних пріоритетів, зокрема розвиток мережі автодоріг.

Поки влада готується обговорювати автодорожні проблеми, на інших дорогах, залізничних, «діалог» відбувається в цілком традиційній формі. В останні роки залізничники відразу після новорічних свят ініціюють різке підвищення тарифів. Мотивування нехитре: нам гроші потрібні.

У результаті якщо з 2000 по 2007 рік темпи зростання споживчих цін становили 231,4%, то зростання тарифів на перевезення металів досягло 358%, а феросплавів — узагалі 383%.

При цьому за підсумками кожного року, що минає, несподівано виявлялося, що всі раніше анонсовані плани з відновлення парку вагонів тихо провалили. Правда, часта зміна керівництва давала змогу списувати ще один зрив на некомпетентність попередників.

Отже, новий 2008 рік особливим не став: залізниця вирішила знову підвищити ціни на вантажні перевезення. По-скромному, розраховуючи одержати понад мільярд доларів з усіх. Споживачів традиційно спробували поставити перед фактом, заявивши, що, мовляв, у вас є гроші, а нам вони потрібні.

Однак ті, хоч як дивно для залізничників, уперлися...

По-перше, за словами голови ради Федерації металургів України Василя Харахулаха, апетити залізничників їх неприємно вразили.

Торік загальний прибуток металургійних підприємств в Україні становив 12,2 млрд. гривень. Тепер із них 3,4 млрд. треба буде додатково сплатити «Укрзалізниці». За даними Федерації металургів, додаткові витрати металургів становитимуть 2,83 млрд. грн., а ще 0,53 млрд. — витрати гірничорудних підприємств.

Зате «Укрзалізниця» обіцяє сплатити до державного бюджету 9,5 млрд. гривень і, вкотре, закупити рухомий склад. Тепер — на 2 млрд. гривень.

Податки — безсумнівно, діло святе. Але порівняння сум показує, що в основному очікуваний приріст коштів піде саме на них, а не на модернізацію. Отже, незабаром можна знову очікувати голосних стогонів про діряві вагони.

У Федерації металургів доволі саркастично констатували, що аргументи про потребу збільшити тарифи повторюються рік у рік, а ситуація з рухомим складом не поліпшується. Під таким же соусом було збільшено на 50% тарифи на перевезення вантажів у квітні 2005 року. Результат відомий.

Тарифна війна передусім призведе до посилення інфляційних процесів на внутрішньому ринку, а також до погіршення умов упровадження нових технологій у металургії. Найприйнятнішим був би механізм індексації, розрахований за середньозваженим коефіцієнтом, але за безумовного обговорення такого механізму з вантажовідправниками.

Ціна питання особливо зростає, якщо пригадати, що вітчизняні заводи теж гостро потребують модернізації. Торік інвестиційна програма на металургійних підприємствах становила 10,16 млрд. гривень, і віддавати третину цих коштів монополістові без будь-яких підстав їм не хочеться...

Не кажучи вже про те, що новий виток зростання тарифів призведе до серйозного збільшення собівартості продукції українського гірничо-металургійного комплексу й, відповідно, до значного скорочення надходжень до бюджету.

Для конкретних підприємств становище ще складніше. Так, підвищення тарифів для «Запоріжсталі» виллється в 260 млн. гривень на рік. Маріупольський меткомбінат ім. Ілліча може втратити до півмільярда. Такі суми прямо позначаються на економіці підприємств.

Металурги вже звернулися з листом до президента України, в якому вимагають призупинити дію відповідного наказу Мінтрансзв’язку хоча б на період проведення переговорів. Заодно вони хотіли б розібратися, куди поділися призначені на купівлю вагонів кошти, отримані від попередніх підвищень.

Адже частка залізничних тарифів у собівартості продукції не така вже й мала. Так, заступник голови правління «Запоріжсталі» Олександр Рабцун сказав: «У вартості тонни продукції в Німеччині частка тарифів залізниці становить до 2,2%, у нашого підприємства цей показник дорівнює 4,86—5%, а з лютого перевищить 6,8%». У сусідньої Росії взагалі є практика держпідтримки своїх металургів і сировинників.

З огляду на роль металургії в економіці наслідки відчують усі...

Свою думку висловив і Анти­монопольний комітет України. Його експерти зазначили, що нове різке підвищення тарифів «може мати непередбачені наслідки для економіки, послабити конкурентоспроможність вітчизняних товаровиробників на зовнішніх ринках і спричинити новий інфляційний виток». Не кажучи вже про те, що доцільність підвищення тарифів профільне міністерство має обгрунтовувати лише конкретними розрахунками. Проте, як констатували в комітеті, «на жаль, у цьому питанні переважає відомчий підхід, оскільки Мінтрансзв’язку досі поєднує функції управління залізничним транспортом і регуляції тарифів залізниць», тобто розрахунки металургам ніхто показувати не збирається.

Потрібні розробка та запровадження прозорого порядку формування тарифів на перевезення. Кардинальне ж вирішення цього питання Антимонопольний комітет бачить у створенні незалежного органу — Національної комісії регулювання транспорту, в розробці й затвердженні цією комісією відповідних документів із питань ціноутворення.

З огляду на це ще 14 січня голова Антимонопольного комітету письмово звернувся до міністра транспорту й зв’язку Йосипа Вінського з пропозицією утриматися від підвищення тарифів на залізничні перевезення до створення національної комісії. Однак профільне міністерство проігнорувало позицію комітету й погодило наказ про підвищення тарифів із Міністерством економіки та Міністерством фінансів.

Із необхідністю якнайшвидшого створення незалежного регулятора на транспорті погоджуються й металурги. У федерації зазначили: «Ми постійно стикаємося з ситуацією, коли відсутні прозорий механізм формування тарифів і контроль за обгрунтованістю витрат, що призводить до лобіювання «Укрзалізницею» різкого зростання тарифів, який з погляду економічної доцільності необгрунтований».

Цікаво, що однією з мотивацій різкого зростання було названо... уніфікацію тарифів на перевезення вантажів на залізницях. Правда, уніфікували чомусь за максимальною ставкою.

Заодно вдарили й по приватних перевізниках — їм різко переглянули умови договорів, серйозно погіршивши їх. Зокрема, якщо раніше передбачалася знижка на приватні вагони, то тепер її знизили в півтора-два рази. Тим часом кілька років поспіль саме «Укрзалізниця» закликала підприємства купувати вагони, щоб покрити їх дефіцит.

Меткомбінати відгукнулися на прохання й сумарно придбали близько 5,5 тис. вагонів, інвестувавши в це 280 млн. дол. Це вдвічі більше, ніж придбала сама залізниця. З урахуванням знижок окупність вагонів була на рівні семи-восьми років. Тепер цей термін подвоїться. В.Харахулах сказав: «Ми розуміємо, яка ситуація з транспортом, напевно, краще за всіх інших розуміємо. Проте власне інвестування «Укрзалізниці» не допоможе розв’язати проблему. Цим вони займаються вже кілька років і щоразу безглуздо. Треба створювати умови, за яких сюди прийшов би приватний капітал, що дасть змогу упорядкувати пропускну здатність «Укрзалізниці» та створити хоч якусь конкуренцію державному монополісту».

На ММК ім. Ілліча висловилися більш жорстко: «Укрзалізниця» вже рила канал у Дунаї, будувала аеропорти й купувала літаки, до напіввагонів у них просто руки не доходять».

Тепер позицію металургів розглядають у Кабміні. Там пообіцяли врахувати позицію АМК і переглянути наказ Мінтрансу про підвищення тарифів.

Ну а Міністерство транспорту та зв’язку недавно знову визначило свої пріоритети. Основним завданням виявилася підготовка транспортної інфраструктури до Євро-2012. Канал «Дунай—Чорне море» теж не забули. Вантажних вагонів серед пріоритетів немає.