Контейнерний завал

Починаючи з минулого року Україна вперше за останні шість із лишком років опинилася в лідерах за обсягами перевалки контейнерів на Чорному морі, обігнавши Румунію - свого головного конкурента. Але, на відміну від решти країн Чорноморського регіону, шанси України вийти на докризові пікові показники вже невдовзі є невеликими. Якщо збережуться нинішні темпи зростання, то ринок контейнерних перевезень України відновиться не раніше 2014 року.

Після падіння

Як свідчить статистика, загалом чорноморський контейнерний ринок поступово відновлюється, і навіть швидшими темпами, ніж очікувалося. Результати першого півріччя 2011 року зафіксували зростання на рівні майже 30%. Лідирує Росія. Її термінали на Чорному морі показали колосальний стрибок. На другому місці - Румунія. Ці країни, у разі збереження нинішніх темпів, уже цього року можуть вийти на докризові обсяги пікового 2008 року. До речі, Грузія їх уже переступила. А Чорноморський регіон у цілому зможе досягти цих показників у 2012 році.

Розвиток контейнерного ринку Чорномор’я прямо залежить від економічної ситуації в Китаї - головному експортері товарів, перевезених у контейнерах. Нині найбільші порти демонструють зростання, але в другому півріччі 2011-го можливе зниження через падіння обсягів випуску промислової продукції. Західні аналітики вже заявили про серйозні ризики відносно раніше оголошеного прогнозу зростання обсягів світових контейнерних перевезень цього року на рівні 9%. Словом, поступове відновлення ринків, що розпочалося після світової економічної кризи, може спіткнутися об нові рифи, які можуть вирости до кінця вже цього року. У цій ситуації Україна з її проблемами може опинитися в аутсайдерах за всіма позиціями.

Під час першої хвилі світової економічної кризи український контейнерний ринок зазнав найбільшого потрясіння. 2009 року обсяги перевалки впали до 517 тис. TEU (еквівалент двадцятифутового контейнера) проти 1,254 млн. 2008-го. Тобто мінус 58,8%. У 2010-му порти приростили вантажопотік - до 661 тис. TEU (27,9%). За підсумками першого півріччя, обсяги збільшилися на 22,7%. Але темпи зростання порівняно з минулим роком знизилися на 10%. І це поганий симптом.

Виходячи зі статистики, приблизно такого ж обвалу під час кризи зазнали й порти Румунії. Але в сусідів він відбувся здебільшого за рахунок трансшипменту (перевалки транзитних контейнерів із судна на причал із подальшим завантаженням на інше судно, без вивезення контейнера за межі митної зони порту). Тобто за рахунок приймання і відправки транзитних контейнерів морем.

Враховуючи цю «подвійну» перевалку, 2008 року порти Румунії перевантажили 1,3 млн. TEU, 2009-го - 615,2 тис., 2010-го - 577 тис. TEU. Без трансшипменту картина контейнерообороту в сусідів зовсім інша: 2008 рік - 464 тис. TEU, 2009-й­ - 339 тис., 2010-й - 418,1 тис. TEU. Але саме вона найточніше характеризує розвиток контейнерного ринку Румунії. І він не так сильно постраждав від кризи, як український.

До того ж зниження вантажо­потоку за рахунок трансшипменту Румунія відчула ще в докризовому 2008 році. Звичайно, не в таких обсягах, а всього лише на рівні 2,1%. Але тоді на тлі загального пікового зростання можна було говорити про появу тенденції до перерозподілу потоків на користь України - в Іллічівському порту ввели в експлуатацію першу чергу сучасного контейнерного термінала. А до цього значну частину контейнерів для українських споживачів перевалював порт Констанца. Звідти дрібними партіями та невеликими суднами їх доставляли в наші порти, які не могли приймати океанський флот через малі глибини і причальні лінії, або автотранспортом, що спостерігається й тепер, але зовсім з інших причин, про які йтиметься нижче.

Нині Іллічівськ та інші порти «Великої Одеси» наростили свої потужності до 2,6 млн. TEU на рік і можуть збільшити обсяги перевалки втричі-вчетверо. Однак використовують свій потенціал лише на чверть.

Україна продовжує бути державою, де, крім об’єктивних причин, розвитку контейнерних перевезень заважають бюрократія й корупція, попри низку заходів і нововведень, прийнятих Кабміном і Міністерством інфраструктури останнім часом.

Вічні проблеми

Із літа минулого року порти, нарешті, одержали можливість перевалювати вантажі в режимі трансшипменту. На їх перевалку встановлено 50-відсоткову знижку. Однак використовує цей режим лише Одеський порт. Але і йому особливо похвалитися нічим - результати більш ніж скромні.

Із вересня минулого року обслужили всього 28 суден, перевалили менш як 5,4 тис. контейнерів. Причини ті ж самі. Контролюючі служби (ветеринарна, радіологічна), попри те, що вантаж не ввозиться в Україну, а лише тимчасово перебуває в пункті пропуску термінала, продовжують його перевіряти й вимагати документи. До того ж під режим трансшипменту взагалі не підпали підакцизні та небезпечні вантажі.

Міністерство інфраструктури України вже розробило пакет документів, щоб заповнити прогалини в законодавстві. Але на його вдосконалення може піти чимало часу. Приміром, першого разу на внесення поправок до Закону України «Про транзит вантажів» знадобився рік.

Далі. З минулого року в портах для суден запроваджено режим «вільної практики». Це коли вантажно-розвантажувальні роботи починаються відразу після постановки судна до причалу до його перевірки комісією. В Одеському порту в цьому режимі оброблено близько 250 суден, в основному це контейнеровози, зекономлено майже 500 годин. Але це далеко не та практика, що застосовується в портах світу. Електронний обмін інформацією впроваджено лише на 70%. А деякі контролюючі служби, як і раніше, вимагають усі документи в паперовому вигляді. І постанова Кабміну їм не указ.

Недотримання нових нормативних актів стало звичайною практикою. Приміром, щоб скоротити кількість контролюючих служб у порту і спростити процес оформлення вантажів, митниці передали низку функцій санітарної, екологічної, ветеринарної служб. Але цей новий порядок не працює - перелічені вище служби не хочуть його погоджувати.

В остаточному підсумку оформлення вантажів у портах, як і раніше, не витримує жодної критики. На один контейнер у режимі транзиту йде від 6 до 12 годин, у режимі імпорту ще більше - від 18 до 22 годин і навіть до кількох діб (у портах Європейського Союзу - 30 хвилин). В оформленні беруть участь до 12 контролюючих служб, які дублюють одна одну (в ЄС - дві-три). При цьому відповідальності за затримку ніхто не несе. Нормативні документи, які регламентують їхню роботу, не дозволяють розмежувати відповідальність кожної зі служб. Це по-перше. По-друге, оглядається 20-50% транзиту, а імпорту - всі 100% (в ЄС - 1 й 5% відповідно). По-третє, дії конт­ролюючих служб у частині боротьби з контрабандою, яка паралізує роботу терміналів, узагалі не мають нічого спільного з європейським досвідом. У робочий процес у будь-який час можуть утрутитися міліція, СБУ, податкова і паралізувати роботу порту, що періодично й відбувається. В Одеському порту був навіть випадок, коли народний депутат письмово, з обгрунтуванням на трьох сторінках і зазначенням номерів контейнерів, вимагав поставити їх на огляд.

Загалом, зміни, які з трудом прийнято на рівні Кабміну й профільного міністерства, на практиці не працюють. Процедура оформлення вантажів і суден у портах так само забюрократизована, малоефективна й абсолютно не відповідає міжнародній і передусім європейській практиці. У такій ситуації складно прогнозувати зростання додаткових обсягів і говорити про конкурентні переваги українських портів на Чорному морі.

Потрібен закон

Одеський порт разом з організаціями ЄС і міжнародними експертами підготував пакет пропозицій із 35 нормативних актів, починаючи з митного кодексу та закінчуючи відомчими наказами, які потрібно прийняти, щоб наблизитися до світової практики. Півроку тому їх передали в Кабмін. Але порт стикнувся із небажанням служб, чиї повноваження урізуються, погоджувати ці документи, тому запропонував ініціювати розробку законопроекту про контейнерні перевезення в Україні. Підго­товлене портом звернення на ім’я віце-прем’єра Бориса Колеснікова підтримали учас­ники саміту.

Контейнерні перевезення - це нині найбільш затребуваний і перспективний вид транспортування вантажів, найбільш динамічний, економічно вигідний та екологічно безпечний. У них задіяно багато організацій і підприємств. Приміром, в Одеській області в цій сфері зайнято понад 50 тис. чоловік.

Транспортники впевнені, що для підготовки законопроекту треба не так багато часу. Приклад - новий законопроект про порти. Група експертів працювала над ним майже півроку і видала документ, який найближчим часом може бути винесений на розгляд Верховної Ради.

Зауважимо, що запропонований варіант - серйозна заявка на реальну структурну реформу портової діяльності, за якою стоять реальні інвестори, українські вантажовласники. І, як було заявлено, він укладається в нинішню політичну ситуацію в країні, оскільки влада орієнтована на підтримку великого бізнесу.

Словом, представники морської галузі сподіваються, що на державному рівні є розуміння того, що за контейнерними перевезеннями - майбутнє.