НАРАВНЕ С ЕВРОПОЙ ВСЕЙ

Так уж сложилось исторически, что многие отрасли транспортного комплекса десятилетиями практически не развивались, и тут главенствовал принцип «ездит — и ладно». Поэтому, получив такое наследство, сейчас нам приходится совершать настоящий прорыв во многих областях транспортного сервиса, чтобы занять надлежащее место в европейском транспортном сообществе. Благодаря особенному географическому положению Украины практически в самом центре континента, наше государство имеет все предпосылки стать мощным транзитным субъектом на транспортной карте Европы.

Впрочем, существуют и такие виды транспорта, которые имеют ярко выраженные трансконтинентальные черты. К ним, как ни странно, относятся контейнерные перевозки.

Предвижу вопрос неискушенного читателя: как простой ящик без колес и мотора может быть транспортным средством? Однако таковым он и является. Более того, каждый год происходит прирост на четыре-пять процентов контейнерных перевозок во всем мире. А сам контейнер — довольно сложная инженерная конструкция, которая в каждой стране должна строго соответствовать международным конвенциям по размеру, прочности для того, чтобы при перевозке такой контейнер мог быть надежно закреплен и на железнодорожной платформе, и в трюме судна, и грузовом отсеке самолета.

Уже сегодня существует немало международных транспортных компаний, занимающихся исключительно контейнерами. Среди них — Государственное предприятие транспортного сервиса «Лиски».

Начиналось предприятие трудно и, как многое у нас, с нуля. В полном и переносном смысле, поскольку на момент основания «Лисок» в 1995 году они не имели ни своих контейнеров, ни терминалов обработки грузов. И там, где сейчас на площади почти в 27 гектаров расположилась инфраструктура предприятия, некогда базировалась Дарницкая дистанция механизированных работ, а незадачливого клиента, случайно забредшего в эти болота, встречали своры бродячих собак и сообщества пьяных грузчиков, в виде задатка за будущие услуги сразу требовавших на бутылку.

Не легче было и с основными средствами, собственно контейнерами. После распада СССР, где контейнеры были предметом общего пользования, трудно было представить, в чьем владении они оказались. Только лишь после того, как Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ разделил контейнерный парк бывшего МПС между образовавшимися национальными железными дорогами, появилась возможность наведения хотя бы приблизительного порядка. Да и то далеко не сразу, ведь разделение было произведено скорее виртуально, сугубо по номерным рядам типа «с первого номера по десятый — ваш, с одиннадцатого по двадцатый — наш». Но где он, этот «номер пятый» или «номер десятый»? Его нужно было прежде всего отыскать, затем буквально выдрать у прежнего «хозяина», а уж затем доставить на базу, перекрасить в цвета компании-владельца, отремонтировать, нанести соответствующую мировым стандартам маркировку. И уж только потом пускать в оборот.

— Но самым трудным было даже не физическое восстановление контейнерного парка, — вспоминает директор Государственного центра транспортного сервиса «Лиски» Виктор Кушнирчук. — Главное было заставить людей поверить в возможность успеха, кардинально переломить психологию, пассивного наблюдателя превратить в активного бойца, верящего, что многое зависит именно от него. В том числе и будущее предприятия.

И такой перелом произошел. Можно даже назвать конкретную дату — 2000 год. До этого затянувшийся период становления «Лисок» держал их на 70-процентной дотации «Укрзалізниці»! Однако сменившееся руководство железнодорожной отраслью поставило перед предприятием совершенно новые и вполне конкретные задачи — полная самоокупаемость и работа на прибыль.

Практически с этого момента поменялся сам подход к организации транспортных услуг. Прежде всего претерпела изменения маркетинговая политика. Теперь «Лиски» принимали активное участие во всех международных выставках и ярмарках по логистике, усвоив основной принцип: нельзя сидеть и ждать, заказчик сам не придет. Клиента нужно искать! Но и это оказалось делом довольно непростым. На транспортных картах Европы и мира Украина была некой терра инкогнита с нестабильной политической ситуацией, часто и неожиданно меняющимся законодательством. Так что ни одна страховая компания не могла дать гарантий, что может произойти и с грузом, и с самим контейнером, если он пересечет границу Украины. Поэтому все предпринимаемые шаги по интеграции в европейскую транспортную систему новых услуг в отрасли контейнерных перевозок приходилось делать осторожно, миллиметр за миллиметром, каждый раз доказывая свою надежность и преданность клиенту.

И наконец усилия увенчались успехом. Это конкретно выразилось в договоре о сотрудничестве с крупнейшей контейнерной фирмой «Интерконтейнер», учредителем которой являются железные дороги стран Европы. Именно эта фирма была в свое время родоначальником организации на континенте так называемых контейнерных поездов — не просто грузовых составов, собираемых и отправляемых хаотически, а именно поездов, имеющих четкое время отправления и прибытия, собственный график движения по дорогам различных стран. Иными словами, контейнерный поезд — это дополнительная и надежная транспортная услуга, когда отправитель не просто может быть гарантированно спокоен за свой груз, но заранее знает, когда и куда он прибудет. И во всем этом «Лиски» принимают участие как полноправный партнер.

А через какое-то время «Лиски» сами стали учредителем нескольких контейнерных поездов, таких, как «Будапешт—Москва», «Мариуполь—Киев», комбинированный поезд «Викинг» (Киев—Клайпеда). На очереди поезд — из Одессы до контейнерных балтийских терминалов Санкт-Петербурга. В стадии переговоров — проект организации контейнерного поезда совместно с российской Октябрьской железной дорогой в Словакию через нашу западную границу.

Контейнеры широко применяются и при морских перевозках. Недаром же самыми крупными владельцами контейнерного парка являются именно судоходные компании. В мире также распространены и контейнерные линии — что-то вроде контейнерного поезда, только морского базирования. На практике это выглядит примерно так: большие суда, способные перевозить до 5 тыс. этих «железных ящиков», доставляют их через океан в порты назначения, откуда они путешествуют уже на судах помельче или же автомобильным или железнодорожным транспортом непосредственно к грузополучателю. Так вот, «Лиски» и в этой отрасли перевозок занимают заметное место и выступают партнерами крупнейших мировых перевозчиков как в грузообороте, так и взаимном пользовании контейнерным парком. Ведь, в конечном итоге, грузоотправителю совершенно безразлично, в чьем ведении его «ящик», а грузооператору также не обязательно ждать, когда прибудет именно его контейнер, — загружают тот, что есть под рукой. Однако такое взаимное пользование контейнерным парком возможно только при взаимном доверии потенциальных партнеров. И такое доверие «Лиски» заработали всего за восемь лет существования. А контейнерная линия Измир—Стамбул—Одесса, проложенная «Лисками» совместно с фирмой АРКАС, неизменно пользуется популярностью у грузоотправителей.

Коллективу «Лисок» присуща черта, довольно важная в период строительства государства, которое, собственно, и происходит на наших глазах. А именно — полное отсутствие боязни нового, более того — его инициация. Так случилось и с контрейлерными поездами. Напомним, что контрейлерный вид транспорта, то есть перевозка крупнотоннажных автомобилей с грузом по железной дороге на специальных платформах, очень распространен в мире. При таком виде путешествий тяжелых трейлеров по стальным рельсам достигается сразу несколько целей: прежде всего, сохраняется экология, уменьшается количество транспортных происшествий, обеспечивается более безопасная и гарантированная доставка грузов, не разрушается дорожное полотно…

Ввиду изложенных причин многие правительства дотируют такой вид перевозок. Понятно, что в наших условиях, при нынешнем состоянии госбюджета никакая дотация невозможна в принципе. «Укрзалізниця» же в лице «Лисок» напрямую взяла на себя функции государства если не полностью, так хоть частично разгрузить наши дороги от рычащих, извергающих облака зловонного дыма монстров. Первым постоянно действующим контрейлерным поездом, включающим в себя в том числе и контейнеры, стал «Викинг» назначением Ильичевск—Клайпеда. За ним последовал «Ярослав» из Киева в польский Славкув. И первые же опыты показали: за контрейлерами — будущее международных перевозок. Уже сейчас на «Ярослав», могущий зараз взять только 30 автомобилей, «билеты» раскупают заранее, а на платформе остается еще столько же ожидающих своей очереди, да еще заявки из крупных региональных центров.

Вот так, год за годом, предприятие транспортного сервиса постепенно превращалось из 800-тысячного должника в одного из крупнейших в Украине налогоплательщиков. «Лиски» уже сейчас имеют в своем распоряжении обустроенную базу по обработке грузов, 18 тыс. средних и 5 тыс. крупнотоннажных контейнеров, развитую сеть договорных отношений с крупнейшими перевозчиками мира. А в своем арсенале — полную инфраструктуру обеспечения клиентам всего комплекса транспортных услуг, что называется «от двери до двери», с предоставлением собственного автотранспорта, контейнера, подвижного состава под него. Таможенное оформление предприятие также берет на себя. Более того, отправитель имеет возможность в любой момент узнать о местоположении его груза, что обеспечивается благодаря программному ресурсу, недавно внедренному в информационную сеть «Лисок».

Казалось, достигнуто все. Более того, в «Лиски» уже едут учиться из России, Белоруссии, Казахстана, поскольку в вопросах организации контейнерного движения они остаются там, где «Лиски» были еще восемь лет назад. Однако в «Лисках» не собираются успокаиваться.

— Работы еще предстоит довольно много, — размышляет Виктор Кушнирчук. — Прежде всего надо развивать как контейнерное, так и контрейлерное движение внутри страны. Для этого, помимо наших представительств на всех дорогах Украины, нам следует подумать над организацией таких же сервисных центров в крупных промышленных регионах, прежде всего в Харькове и Днепропетровске, а также вблизи наших западных границ. Физически устаревает контейнерный парк, и тысячи имеющихся в нашем распоряжении фитинговых платформ явно недостаточно для расширения наших сфер влияния. Также нелишним будет расширение наших контактов с контролирующими органами страны, в частности с таможенной службой. Да и оборот в 13 миллионов долларов, понятно, — еще далеко не предел мечтаний. Так что работы пока хватает. И не думаю, что когда-нибудь ее станет меньше.