Нью-Йорк в ілюмінаторі. Що таке захист національного авіаринку і як із ним боротися

У червні виповнився рік із часу запровадження обмежень у розвитку авіасполучення між Україною та США. Санкції стосовно нашої країни було ініційовано Федеральною авіаційною адміністрацією США (US Federal Aviation Administration, FAA) за результатами аудиту Державіаслужби, проведеного в жовтні 2004 року. FAA тоді вирішила, що Україна «не дотримується міжнародних стандартів безпеки, встановлених Міжнародною організацією цивільної авіації (ICAO)» з ряду критеріїв. У результаті нашу країну в рейтингу безпеки FAA було понижено з першої категорії до другої.

Державіаслужбі поставили «двійку»

Основні претензії FAA стосувалися невідповідності міжнародним стандартам організаційної структури та повноважень національного органу управління цивільною авіацією. Крім того, американські фахівці оцінили як недостатнє законодавче забезпечення контролю над авіаперевізниками, зокрема у питаннях порушення норм безпеки польотів. Певною мірою для таких негативних оцінок були об’єктивні причини. На час перевірки Державіаслужба «переживала» чергову реформу і тільки готувалася почати повноцінно працювати в ролі спеціально уповноваженого центрального органу виконавчої влади. Вихід із-під «опіки» Мінтрансу на час приїзду американських «аудиторів» ще не було завершено.

Що ж стосується недосконалої нормативно-правової бази, то про її вади фахівці знали ще до оприлюднення висновків FAA. Як відомо, Україна ухвалила Повітряний кодекс (він встановлював базові правові основи використання повітряного простору. — В.П.) першою серед країн колишнього Союзу — ще 1993 року. Тоді нас ставили за приклад новим незалежним державам. Однак значна частина норм документа мала декларативний характер, і тепер, з урахуванням сформованих реалій, він потребує серйозного допрацювання.

Виправити цю ситуацію дозволить ухвалення нової редакції Кодексу, проект якої було розроблено два роки тому. Однак 2004 року на його затвердження у Верховної Ради забракнуло часу. Через жорстку передвиборну гонку профільний урядовий комітет, який готував законопроект на засідання Кабміну, не збирався кілька місяців. До кінця 2004-го оновлений Кодекс було таки внесено у парламент. Але незабаром уряд замінився, і проект закону «Про Повітряний кодекс» відкликав новий склад Кабінету міністрів на допрацювання.

Причини пильної уваги до України з боку американського регулятора легко зрозуміти: свої інспекції американська Федеральна авіаційна адміністрація проводить у всіх країнах, які підтримують повітряне сполучення зі Сполученими Штатами. Від України призначення на польоти до США мали кілька авіакомпаній, але реально рейси через океан (Київ — Нью-Йорк) виконував лише «Аеросвіт».

Втім, до українських перевізників інспектори претензій не мали. У підсумковому звіті FAA підкреслювала, що її оцінки не стосуються рівня безпеки польотів якоїсь конкретної авіакомпанії. І якщо вже компанію допущено до польотів в американському повітряному просторі, то з безпекою у неї все гаразд.

Однак у результаті, після оголошення рік тому рішення FAA, постраждала не авіаційна влада України — постраждали саме перевізники, як пасажирські, так і вантажні. Вони втратили право розширювати географію маршрутів і збільшувати кількість рейсів до США, а також експлуатувати на американських лініях нові повітряні судна, не внесені на час аудиту FAA до ліцензії на польоти. В умовах висококонкурентного американського ринку такі «простої» у розвитку коштують дуже дорого.

На ринку стає затісно

Черговий стимул до розвитку ринок авіасполучення Україна — США отримав 2003 року — після відкриття прямих рейсів авіакомпанією «Аеросвіт». Польоти без посадки з Києва до Нью-Йорка український перевізник відновив через чотири роки після їх припинення держкомпанією «Авіалінії України». Тоді, 1999-го, до США перестали пускати Іл-62 «Авіаліній» як такий, що не відповідає запровадженим цією країною екологічним та шумовим обмеженням для літаків. На новий лайнер у держави грошей не було, а приватні інвестори не ризикнули фінансувати присутність на ринку США української авіакомпанії, котра вплуталася в судові суперечки з американськими агентствами.

«Аеросвіт» узяв до уваги уроки попередників: для освоєння трансатлантики «озброївся» дальньомагістральним Boeing-767 і почав будувати розгалужену мережу продажу перевезень до США. При цьому до співробітництва активно залучалися етнічні агенції з продажу, які працювали з колишніми співвітчизниками. У результаті менш ніж за рік на свої рейси з нью-йоркського аеропорту ім. Дж.Кеннеді до «Борисполя» компанії вдалося залучити «український» пасажиропотік, який раніше був розосереджений між іноземними перевізниками (Lufthansa, Czech Airlines, Air France, British Airways, Austrian Airlines і іншими). «Аеросвіт» також запропонував систему стикувань з іншими рейсами (власними та партнерів) на Близький Схід, до Східної Європи, Північної Африки та Азії, що дозволило сформувати транзит через «Бориспіль». На сьогодні частка пасажирського транзиту становить до 40% трансатлантичного трафіку компанії.

У цілому, попри кризову ситуацію в галузі, українсько-американський сегмент ринку трансатлантичних перевезень демонструє позитивну динаміку. Наприклад, річний пасажиропотік між Україною та США з 2003 по 2005 рік зріс у півтора разу — із 100 тис. до 150 тис. пасажирів.

Звісно, можливістю розширити свою присутність на українському секторі трансатлантики скористалися і європейські авіакомпанії. Вони, за згодою авіаційної влади України, удвічі-втричі збільшили інтенсивність польотів між «Борисполем» та аеропортами базування (Мюнхен, Відень, Париж, Амстердам, Лондон). Як наслідок зріс відплив українських пасажирів на рейси до Північної Америки через європейські «хаби».

Американські авіакомпанії також не приховували намірів закріпитися в Європі й в Україні зокрема. Але донедавна на відкриття безпосадкових рейсів до Києва найбільші гравці не наважувалися. На лінії Україна—США вони воліли працювати спільно зі своїми європейськими партнерами по авіаційних альянсах: європейці вивозили киян у свій базовий «хаб», а американці — переправляли через Атлантику. Першою із заокеанських компаній власну ділянку на ринку Нью-Йорк — Київ «застовпила» Delta Airlines. На початку червня ц.р. вона розпочала здійснення п’яти прямих щотижневих рейсів до столиці України.

Втім, поява Delta на «розкрученому» київському маршруті — тільки частина глобальної стратегії цього перевізника із «завоювання» Старого Світу. У цілому Delta анонсувала запуск нинішнього року 11 нових трансконтинентальних рейсів із Нью-Йорка й Атланти, істотно скорочуючи при цьому програму внутрішньоамериканських перевезень. Це дозволить компанії переорієнтувати дальньомагістральні літаки Boeing 767, що курсували між віддаленими містами США, на обслуговування нових маршрутів між Європою та США.

Школа протекціонізму

Примітно, що оголошену масштабну експансію в Європу Delta розглядає як один із варіантів виходу з тривалої фінансової кризи, у якій вона перебуває з 2001 року. Зниження попиту на польоти після терактів 11 вересня, зростання цін на паливо й окупація внутрішнього ринку «низькобюджетними» компаніями (які пропонують дешеві квитки) стали причиною фінансових бід багатьох авіаперевізників США. Наприкінці 2005 року про своє банкрутство майже одночасно оголосили Delta Airlines та Northwest Airlines. Вони приєдналися до United Airlines і US Airways, які вдалися до аналогічної процедури ще 2002 року. Delta, третій за величиною авіаперевізник континенту, заявила, що має занадто великі борги і не може їх сплатити. Компанія подала в Нью-йоркський суд добровільне клопотання про визнання банкрутом і захист від кредиторів відповідно до статті 11 закону США про банкрутство.

Втім, добровільне банкрутство за 11-ю статтею — ще не крах і не зникнення перевізника з ринку. Навпаки, це — серйозна преференція. Одинадцята стаття захищає американські компанії від кредиторів і дає їм час на реструктуризацію, перегляд стратегії, ревізію своїх фінансів і активів. При цьому «банкрути за статтею» не припиняють своєї діяльності. Тобто всі чотири авіакомпанії, котрі відмовилися платити кредиторам, продовжують перевозити пасажирів.

Тим часом аналітики шукали відповіді на запитання, які хвилювали ринок. По-перше, як надалі складеться доля банкрутів, що представляють пасажирську авіацію? Оптимістів виявилося менше: нинішня кон’юнктура ринку сьогодні не прихильна до авіаторів. Історія ж знає кілька випадків успішної реорганізації авіакомпаній і виходу з процедури банкрутства. Проте більшості з них захист 11-ї статті не допоміг. Серед найяскравіших невдах називають Pan American, яка остаточно розпрощалася з ринком на початку 1990-х, а також Trans World Airlines, яку після третього за ліком банкрутства поглинула інша велика авіакомпанія. Незабаром після цього вона, щоправда, сама попросила захисту від кредиторів.

Запитання друге: чи можна без побоювання заходити в ділові відносини з компанією, котра оголосила себе банкрутом, але ще літає? Виявляється, це досить ризиковано. У разі невдалої операції новий партнер, як і всі старі кредитори перевізника-банкрута, не зможе вдатися до санкцій: законодавство забороняє стягувати борги і втручатися в діяльність компанії, захищеної 11-ю статтею. Те ж саме стосується й пасажирів: адже вони, купуючи авіаквиток, укладають із компанією контракт на перевезення. У кожному разі, у пресі пасажирам не радять купувати квитки на рейси проблемних авіакомпаній заздалегідь, за кілька місяців. За цей час із фінансово нестійкою компанією статися може все що завгодно. А оформлений нею квиток, з урахуванням захищеності від позовів, є, радше, декларацією про наміри здійснити політ, аніж реальною гарантією перевезення.

Водночас відстрочка у виконанні зобов’язань перед кредиторами та власними співробітниками дозволяє перевізникам-банкрутам зменшити свої виробничі витрати і, відповідно, знизити ціни на квитки. Таким чином, законодавчий захист — шанс для Delta та Northwest грунтовно попсувати кров не лише кредиторам, а й конкурентам — як на внутрішньому, так і на закордонних ринках.

У зв’язку з цим відома різка заява голови ради директорів British Airways (ВА) Рода Еддінгтона, який закликав уряд США закрити всі збиткові авіакомпанії. Дії американського уряду він розцінив як такі, що суперечать законам ринку. За підрахунками топ-менеджера ВА, за останніх кілька років американські авіакомпанії, перебуваючи під захистом закону про банкрутство, отримали від держави у вигляді різних субсидій, кредитів та гарантій за кредитами майже 20 млрд. дол. «British Airways тепер конкурує на ринку не з американськими авіакомпаніями, а з американським урядом», — обурювався Род Еддінгтон.

Український автогол. Чи буде посилено захист?

У цілому можна констатувати вмілу політику американської влади в побудові протекціоністських схем підтримки «своїх» перевізників. На цьому наголошують як авіатори, так і чиновники країн ЄС. Ще 2001 року Конгрес США виділив американським авіакомпаніям 15 млрд. дол. на покриття збитків від терористичних актів (5 млрд. — «живими» грішми і 10 млрд. — держгарантіями). Ця практика може успішно застосовуватися й надалі, особливо з урахуванням прогнозованих IАТА п’ятимільярдних втрат американських перевізників через цьогорічне підвищення цін на пальне.

Для України такий досвід, звісно, малоприйнятний. Порівняно молоді українські авіакомпанії поки що демонструють позитивну динаміку зростання і самостійно залучають ресурси для розвитку. При цьому вони мають право розраховувати на забезпечення державою однакових правил для всіх гравців ринку. На напрямку Україна — США рівності немає. Дисбаланс у протекціоністських можливостях урядів України та США посилюється ще й санкціями FAA, які обмежують українські авіакомпанії в розвитку.

Відповідно до міжурядової угоди, призначені перевізники обох країн мають по 18 частот (кількість щотижневих рейсів). Американські компанії United Airlines, Northwest Airlines, Continental Airlines і Delta використали свою квоту повністю через комерційні угоди з Air France, Lufthansa, KLM та іншими партнерами, а тепер і завдяки власним безпосадковим рейсам Нью-Йорк — Київ. З українського ж боку єдиний перевізник, що літає до США («Аеросвіт»), через обмеження, накладені FAA, не може виконувати більше п’яти рейсів на тиждень. Із цієї ж самої причини до Америки не полетить і жодна інша українська авіакомпанія. А в результаті заборони на розширення маршрутної мережі у США, нинішнього року так і не вдалося відкрити рейси з Києва до Чикаго та Сан-Франциско.

Пригальмуються й темпи розвитку азіатського «крила» маршрутних мереж українських авіакомпаній, оскільки ці напрямки мали спільну транзитну складову з трансатлантичними маршрутами. Безперечно, за відсутності зростання транзитних потоків уповільниться і розвиток хабового потенціалу «Борисполя». Прихід в аеропорт потужної авіакомпанії в особі Delta не повинен вводити в оману українських чиновників: західні перевізники не створюють стикувань у Києві, їх цілком влаштовує статус столичного аеропорту як «накопичувача» пасажирів для перевезення їх через інші «хаби». У цій ситуації надання слотів (часу обслуговування в аеропорту), що дозволяють Delta дублювати розклад польотів до США українського перевізника, для «Борисполя» означає гру на зниження власного транзитного потенціалу.

Втім, запас міцності українських авіакомпаній на північноамериканському напрямку поки що великий. Після відкриття Delta рейсу в українську столицю частка «Аеросвіту» на ринку Київ — Нью-Йорк знизилася, але не набагато — з 58 (у травні ц.р.) до 55% (у червні). Найбільших же втрат зазнали авіакомпанії, прописані у країнах Західної та Центральної Європи: їхня питома вага в загальному обсязі перевезень на цьому маршруті впала з 36 до 15%.

Отже, Україні вдалося зайняти і відстояти свою нішу на трансатлантиці. Та чи надовго? Адже обсяги перевезень на напрямку зростатимуть, а запропоновані українськими авіакомпаніями провізні ємності залишаться незмінними: п’ять рейсів на тиждень приблизно по 200—220 крісел на кожному. Це — межа.

Без відновлення федеральною авіаційною адміністрацією США колишнього рейтингу безпеки України ситуацію на ринку виправити не вдасться. Правила FAA передбачають, що авіаційна влада будь-якої країни може коли завгодно запросити інспекцію для повторного аудиту, якщо вважатиме себе готовою до нової перевірки. Від Державіаслужби України такого звернення до США досі не надходило. Національна авіаційна влада через рік після винесення вердикту FAA перебуває лише на початку шляху з виправлення вад.

Можливо, процес прискориться після завершення чергової реформи авіатранспортної влади, яка передбачає чіткіший розподіл управлінських повноважень. Наприклад, гарантування безпеки в авіації стане ексклюзивною функцією Державіаслужби, а управлятиме активами авіапідприємств Укравіатранс — департамент у складі Мінтрансзв’язку. Безумовно, у нормативних документах, які регулюють перебіг нової трансформації, є чимало помилок. Питання в тому, стануть вони причиною міжвідомчої війни на ураження чи будуть спільно і мирно доопрацьовані з участю експертів реформованих структур.

Залишається сподіватися, що чиновники з Державіаслужби та міністерства не захопляться боротьбою за портфелі й фінансові потоки. Інакше північноамериканський ринок авіаперевезень стане тільки першим у довгому списку втрат, які чекають національну авіаційну галузь.