Схеми на «Укрзалізниці»: олігархи здаватися не збираються

За п’ять років через різні схеми із заниженням тарифів, пільгові умови перевезень і неконкурентні переваги для окремих приватних логістичних компаній «Укрзалізниця» втратила не менш як 100 млрд грн. Це дані тимчасової слідчої комісії Верховної Ради з питань розслідування зловживань у компанії. Втрачати таку «дотацію» — означає втратити неконкурентну перевагу й вимушено грати за правилами. Саме тому, коли перед олігархічними групами з'являється нова загроза втрати джерел збагачення за рахунок платників податків, вони активно чинять спротив цьому.

Майже постійний переддефолтний стан «Укрзалізниці», хронічна збитковість і катастрофічно низький рівень безпеки перевезень, скорочення обсягів як вантажних, так і пасажирських перевезень — відомий факт для експертів, гравців ринку та клієнтів компанії.

«Укрзалізниця» не виконує своїх функцій перевізника, гальмує економіку держави, користуватися залізничним транспортом просто небезпечно. Залізничники в розпачі, державна компанія перебуває на межі дефолту, але при цьому дотує приватні фінансово-промислові групи. Палають електропотяги, поїзди сходять з рейок, з роботи масово звільняються залізничники, накопичуються мільярдні борги — це реальний стан на стратегічно важливому державному підприємстві», — ємко характеризує ситуацію в компанії голова тимчасової слідчої комісії Верховної Ради з розслідування зловживань в УЗ Юлія Гришина.

Однак далеко не всі можуть пов'язати таку ситуацію з тим, як держкомпанію експлуатують у своїх інтересах олігархічні фінансово-промислові групи, практично всі з яких або є великими відправниками вантажу, або мають у своїй структурі приватних перевізників, що паразитують на УЗ. До двох третин завантаження перевезень УЗ забезпечують основні ФПГ — СКМ, «Кернел», компанії Дмитра Фірташа, Ferrexpo, а також замовлення Arcelor Mittal. Олігархічні групи безпосередньо впливають на політику УЗ та її збитковість. А це в результаті призводить до необхідності дотувати навіть найприбутковіші для УЗ вантажні перевезення.

«ТСК встановила, що потужні ФПГ чинять великий вплив на формування тарифної політики «Укрзалізниці» і навіть на кадрові рішення в державній компанії. Представники цих груп роблять усе можливе, аби державний перевізник не підвищував вартості перевезень на важливі для цих груп впливу вантажі. Тобто виходить, що державна «Укрзалізниця» дотує цілі сектори великого приватного бізнесу. Через це за п’ять років підприємство втратило майже 100 млрд грн доходів за виконану перевізну роботу», — зазначила Гришина в одному зі своїх нещодавніх звітів.

Результати постійного паразитування на УЗ із боку олігархічних структур наявні, — у компанії хронічно бракує коштів не те що на модернізацію та розвиток, а навіть на підтримку й без того жалюгідного поточного стану парку й інфраструктури. Наприклад, з 2017 року не оновлювався парк вагонів, а з 2016-го інфраструктура фінансується в середньому лише на 30% від потреби.

Як заробити на УЗ

Схеми, які олігархи використовують для «доїння» «Укрзалізниці», неодноразово описані експертами.

Перша: так звана пільгова система тарифоутворення, коли основна частина вантажів — руда та вугілля — перевозяться за тарифами, у 2–2,5 разу нижчими, ніж, наприклад, готова металопродукція, лісоматеріали або сільськогосподарська продукція. Попри те, що в усіх випадках фактичні витрати на експлуатацію вагона однакові, менше — парадоксально — платить той відправник вантажу, який найбільше зношує рухомий склад. Європейські компанії, до речі, давно працюють на єдиному тарифі, а в УЗ навіть не наближаються до того, щоб розпочати обговорювати несправедливі пільги. «Бенефіціарами» цієї схеми є «Метінвест» Ріната Ахметова та Вадима Новинського, а також ДТЕК того самого Ахметова й Ferrexpo Костянтина Жеваго. У середньому, за підрахунками експертів, така «економія» призводить до збитків УЗ на рівні 15 млрд грн на рік.

Друга схема: дешеві вагони для олігархічних логістичних компаній, що дає змогу останнім заробляти на здаванні їх у суборенду або ж заощаджувати витрати для сестринських підприємств усередині ФПГ. Замість того, щоб самій заробляти на вагоновідправленнях, УЗ віддає перевагу «стабільним» довгостроковим контрактам із передачею своїх вагонів у фактичне управління своїм приватним конкурентам. Щорічно компанія втрачає через це 5–10% своїх обсягів перевезень. Найскандальніший приклад — тендер, за яким УЗ віддала 1,3 млн вантажних вагоновідправлень «Метінвест-Шіппінг» Ахметова лише за 480 грн на добу на три роки наперед, тоді як сезонні ринкові коливання цін можуть бути в 1,5–3 рази вищими за ці цифри. Тут збитки також обчислюються мільярдами.

Третя: закупівля застарілих моделей рейок і колісних пар у заводів Ахметова та Пінчука відповідно, що не тільки призводить до переплат за фактично морально застарілі технології, а й прямо впливає на безпеку перевезень.

До схем «доїння» «Укрзалізниці» також можна віднести закупівлю енергоносіїв на суму близько 15 млрд грн на рік через малозрозуміле ТОВ. Закупівлі експерти ринку пов'язують із ТОВ «Юнайтед Енерджі» Ігоря Коломойського. Обсяг втрат компанії в цьому сегменті на неефективних закупівлях за завищеними цінами може досягати від пів мільярда до кількох мільярдів гривень на рік. Водночас контракт із закупівлі електроенергії в іншої держкомпанії — «Енергоатому» — за штучно заниженими цінами у компанії й Мінінфраструктури чомусь називають «перемогою».

Вагони розбрату — інтерес олігархів

Також однією з олігархічних «тем» є створення штучного профіциту вагонів за рахунок закупівлі вживаного і вже фактично списаного з експлуатації рухомого складу (див. статтю Юрія Винничука «Чому Ахметов та Веревський стали на захист старих вагонів» на «Бізнес-Цензор» від 22.10.21 р.) приватними логістичними операторами, які входять до олігархічних ФПГ. Закупивши, по суті, брухт, наражаючи на небезпеку перевезення та вантажі, пасажирів, руйнуючи інфраструктуру УЗ, яка й без того дихає на ладан, такі компанії фактично демпінгують на ринку оренди вантажних вагонів, знижуючи ставки до рівнів, коли інвестиції в модернізацію рухомого складу стають просто економічно недоцільними.

Головні бенефіціари цієї схеми — майже всі ключові олігархічні групи. Наприклад, компанії Ахметова («Лемтранс», «Міжрегіональний промисловий союз», УПК, «Укртранслізинг», «Метінвест-Шіппінг» та інші) володіють 8,3 тис. старих вагонів, які підлягають списанню відповідно до розробленого та представленого нещодавно МІУ проєкту постанови про скорочення строків подовженої експлуатації вантажних парків. Це 38% усіх старих вагонів у приватних руках. Аналогічно інтерес працювати в цьому сегменті (див. статтю Григорія Петрука «Списаних вагонів вожаті», опубліковану на «Цензор.нет» 28.10.20 р.) є в групи «Кернел» Андрія Веревського (2,8 тис. вагонів), групи компаній з бенефіціарами з Росії («Смарт Рейл Логістикс», «Тегра Лоджистікс», «Крейсерська швидкість», «Альфара») — 2,8 тис. вагонів, Group DF (2,1 тис.), групи «Трансгарант»/ICU (1 тис. вагонів), групи «Приват» (388 вагонів), Ferrexpo (121 вагон) — усього понад 22 тис. вагонів по приватних власниках.

Допоки цей парк вагонів-примар пересувається коліями країни, збиваючи ринкові ставки та ставлячи під загрозу (без перебільшення) життя сотень і тисяч пасажирів, ризикуючи десятками мільйонів тонн вантажів, державний оператор втрачає значну частину доходу. А парк його вагонів без модернізації, на яку все так само немає грошей, дедалі більше нагадує великий могильник на колесах. Саме цей перелік олігархів і промислових груп, найімовірніше, стоїть за довгостроковою кампанією зі «збивання» всіх ініціатив, що виходять від Мінінфраструктури, зі скорочення подовжених строків експлуатації вагонів — критичними публікаціями в ЗМІ, різними конференціями та круглими столами.

У публічному просторі їхню позицію всіляко підтримують різні громадські організації, за якими також видніються інтереси олігархічних груп. Наприклад, одним із ключових критиків ініціатив МІУ та «Укрзалізниці» зі скорочення строків експлуатації аварійних вагонів є об'єднання «Укрметалургпром», яке очолює О.Каленков і яке представляє інтереси підприємств «Метінвесту», Arcelor Mittal, «Привату» (Дніпроспецсталь), «Інтерпайпу» Віктора Пінчука, Ferrexpo Костянтина Жеваго.

Також ініціативу критикує Федерація роботодавців транспорту України, куди входять згаданий вище «Метінвест-Шіппінг», а також «Лемтранс-Транзит» і «Трансінвест-Холдинг» Ахметова. Аналогічно в більшості інших громадських об'єднань і організацій, які активно виступають за продовження субсидування «Укрзалізницею» приватного бізнесу, можна простежити інтереси найбільших олігархічних груп.

***

Приклад із протистоянням списанню старих вагонів і забороні їхньої експлуатації показує, що позиції олігархів у питанні вижимання соків із «Укрзалізниці» залишаються все ще досить сильними. Тому без рішучих дій з боку самої держкомпанії, а також з боку Міністерства інфраструктури та уряду в цілому, спрямованих на підвищення ефективності УЗ і відмову від схем безпідставного збагачення приватного бізнесу, ми так і будемо посипати голову попелом через збитковість національного залізничного перевізника і регулярно, раз на рік, звільняти чергового неефективного топ-менеджера.

Більше статей Артура Федорчука читайте за посиланням.