Колія для олігархів

На залізницях Європи вантажовідправник платить залізниці вартість транспортування вантажу відповідно до єдиного тарифу. Але «Укрзалізниця» (УЗ) має кілька варіацій розрахунку вартості. Окрім відстані й типу вагону, також має значення вид вантажу. Хоч як дивно, найдешевше «Укрзалізницею» перевозити щебінь, залізну руду і кам’яне вугілля, тобто ті матеріали, які найшвидше псують вагони.

Почесні пільговики — Ахметов, Жеваго, Новинський

Понад 40% усіх вантажів, які перевозить УЗ, — це руда і вугілля. При цьому найбільшим перевізником руди є «Метінвест» Ріната Ахметова і Вадима Новинського, а найбільшим перевізником вугілля — ДТЕК того ж Ахметова. Також великий обсяг цієї продукції перевозять гірничо-збагачувальні комбінати. Найбільший із них — Ferrexpo Костянтина Жеваго.

Запроваджена система тарифікації вантажів передбачає, що перевезення в одному і тому ж вагоні руди і вугілля буде наполовину дешевше за перевезення, наприклад, лісоматеріалів і сільськогосподарської продукції та в 2,2 разу дешевше за перевезення готової металопродукції.

Тим часом європейські залізниці застосовують єдиний тариф, щоб зменшити корупцію та водночас уникнути потреби у вигадуванні притомних пояснень, чому вартість перевезення в одному і тому ж вагоні на одну і ту ж відстань різних вантажів може різнитися в 2–3 рази.

Якби УЗ перевозила продукцію без застосування коефіцієнтів за видами вантажу, а залежно лише від типу вагона і дальності перевезення, то за перевезення руди і вугілля компаніям з орбіти Ахметова, Жеваго тощо довелося б заплатити приблизно на 40% більше, ніж за нинішніх умов. А так за рік ця «економія» перевізників руди і вугілля сягає близько 15 млрд грн.

У свою чергу «Укрзалізниця» могла б отримувати щороку доходів на 15–20% більше, якби відмовилася від системи класифікації вантажів. І цих коштів могло би вистачити на оновлення локомотивів і колій. Але досі розмови йдуть лише про зближення класів вантажів (тобто зменшення розриву у вартості), а не про скасування цієї норми взагалі. І навіть цього питання давно не порушував ні уряд, ні Мінінфраструктури.

Дешеві вагони для Ахметова і Коломойського

«Укрзалізниця» давно втратила монополію оператора вантажних вагонів. Так, у власності найбільшого приватного оператора вантажних вагонів — ТОВ «Лемтранс» перебуває понад 20 тис. вагонів. «Укрзалізниця» має близько 100 тис. вагонів, але з них експлуатуються лише 50–60 тис. Решта очікують або ремонту, або списання.

Формально приватні логістичні компанії — власники вантажних вагонів є конкурентами УЗ. Утім, насправді «Укрзалізниця» власноруч віддає свій парк у користування цим «конкурентам» на тривалий термін, пояснюючи це тим, що стабільний контракт завжди краще. Віддавши велику кількість дешевих вагонів у руки конкурентів, УЗ лише втрачає, адже на ринку вантажовідправлень виграє той, хто пропонує кращі умови: вагон у потрібний час у потрібному місці. І держкомпанія свідомо обмежує себе у цій пропозиції, навіть не маючи відкритого механізму замовлення вагонів під вантаж. Вантажовідправник може спробувати взяти вагон через аукціон, але цей вагон ще має доїхати до станції завантаження, що точно не «тут і зараз». Інший варіант — замовлення вагона на вантажній дільниці, де клієнта зустріне літня жіночка з рахівницею, і тут теж без відкату швидко отримати вагон не вийде.

Приватні логістичні компанії пропонують зовсім інший сервіс, але у рази дорожче. Фактично вони відбирають клієнтів у незручної залізниці на її ж вагонах і заробляють на цьому. Станом на 2021 рік 134 приватні логістичні компанії мають контракт із «Укрзалізницею». А УЗ щороку втрачає 5–10% загального обсягу вантажних перевезень.

Звісно, цей нелогічний бізнес-підхід, коли вагони віддаються оптом і задешево, дуже подобається олігархам. Згадаймо лише скандальний контракт між УЗ і «Метінвест-Шиппінг», коли вагони було передано за ціною близько 480 грн на добу при середній вартості вантажного піввагона майже 1,2 млн грн. Погодьтеся, навіщо купувати власні вагони, якщо можна взяти багато дешевих в «Укрзалізниці»?

Рейки Ахметова і колісні пари Пінчука

Однією з головних категорій товарів, які закуповує «Укрзалізниця», є рейки. За останні три роки їх було придбано на 2,5 млрд грн. Щоразу закупівлі відбуваються за одним і тим самим принципом: УЗ оголошує тендер на постачання рейок радянського типу Р-65, прописаний під виробника ПрАТ «МК «Азовсталь» Ріната Ахметова. На тендер виходять два учасники, один з яких ТОВ «Метінвест-СМЦ» (група СКМ), і формальний конкурент. І виграє «Метінвест».

Свого часу «Укрзалізниця» навіть планувала відмовитися від рейок Р-65 завдовжки 25 метрів через їхню застарілість і перейти на сучасні європейські рейки стандарту UIC60 завдовжки 50 метрів, які мають на 50% більший ресурс використання. Але перша і єдина закупівля не метінвестівських рейок відбулася далекого 2017 року, і відтоді про неї вже забули. І хоча вартість рейок Р-65 майже наздогнала вартість єврорейок стандарту UIC60, УЗ готова платити стільки ж за вдвічі коротші.

Приблизно за таким же принципом «Укрзалізниця» закуповує і металопрокат компаній Ахметова для виробництва вантажних вагонів. Озвучені плани з будівництва п’яти тисяч вантажних вагонів цього року покращать становище металургійної монополії на 2 млрд грн завдяки тим же неконкурентним тендерам, які розігрують між собою дилери СКМ.

Наскільки доцільно «Укрзалізниці» будувати велику кількість нових вантажних вагонів, питання неоднозначне. З одного боку, в держкомпанії є три вагоноремонтні заводи, які не завантажені роботою, тож виникає питання їхнього подальшого існування. З іншого — УЗ як оператор вантажних вагонів узагалі є не найкращим бізнес-проєктом.

Рішення створити єдиного вантажного оператора UZ-Cargo і віддати йому всі вагони і вантажні локомотиви теж складно назвати перспективним. По-перше, локомотивне господарство в «Укрзалізниці» ніколи не було суто пасажирським або суто вантажним. Велику кількість серій локомотивів використовують в обох видах перевезень, і більшість депо також ремонтують як пасажирські, так і вантажні локомотиви. Тому поділ локомотивного господарства буде досить складним. По-друге, логіка роботи оператора вагонів і оператора локомотивів дещо різниться. Оператор вагонів працює безпосередньо з клієнтом, а оператор локомотивів повинен забезпечувати транспортування вагонів, незалежно від їхньої власності і належності. Це транспортна робота, пов’язана здебільшого з логістикою, а не з роботою з клієнтами. У свою чергу переміщення в UZ-Cargo більшої частини локомотивного парку призведе до того, що неефективну функцію оператора вагонів зможуть дотувати за рахунок транспортної роботи, продовжуючи звітувати про прибутки. При цьому на оновлення локомотивного парку коштів знову не знайдеться.

На відміну від Ріната Ахметова, бізнес-інтереси Віктора Пінчука досить консолідовані й сфокусовані на колесах і частинах колісних пар рухомого складу. За останні три роки «Інтерпайп» Пінчука підвищив ціну на суцільнокатані колеса для УЗ на 100%, з 16 тис. до 30 тис. грн за штуку. Стрімке збільшення цін на тлі здешевлення сталі на світових ринках сама «Укрзалізниця» виправдовувала підвищеним попитом на колеса. Звідки підвищений попит? За останні чотири роки «Інтерпайп НТЗ» експортував до Росії продукції на 5 млрд грн, там уже навіть відкрили демпінгову справу проти українського виробника коліс. Але торік російський ринок фактично закрився для компаній Пінчука, от тільки ціни на продукцію не повернулися до попереднього рівня.

Енергоносії Коломойського

«Укрзалізниця» — найбільший споживач енергоносіїв у країні. За рік компанія поглинає електроенергії та палива на суму близько 15 млрд грн. І якщо схеми навколо постачання дизельного палива торік майже зникли, то питання закупівлі електроенергії залишається.

Свого часу УЗ з невідомих міркувань створила ТОВ «Енерго Збут Транс», яке відтоді постачає електроенергію для потреб залізничного транспорту. За законом, залізниця мала би купувати електроенергію на тендерах за прозорою ціною. Але натомість купує її через своє ТОВ за невідомою ціною у невідомих постачальників. Усі контракти конфіденційні, всі ціни таємні. Але на ринку електроенергії монополія трейдера Ігоря Коломойського — ТОВ «Юнайтед Енерджі» помітна неозброєним оком, і певний час навіть за великого бажання купити електроенергію в когось іншого було просто неможливо.

Показово, що з 2019 року директором ТОВ «Енерго Збут Транс» є Валерій Ноздрін. До цього він керував енергетичним бізнесом Ігоря Суркіса та бізнес-партнера Коломойського Геннадія Боголюбова.

Отже, УЗ хоч і найбільший споживач енергоносіїв країни, але не найефективніший. А обсяг втрат компанії в цьому сегменті може сягати від півмільярда до кількох мільярдів гривень на рік.

Залізнично-корупційна продукція

Найкорупційнішими закупівлями «Укрзалізниці» зазвичай вирізняється спеціалізована продукція. Мінімум конкуренції, складні процедури доступу для ринку, купа корупційних погоджень і лобістських схем.

За останні п’ять років УЗ втратила приблизно 5–10 млрд грн на закупівлях залізничної продукції. Лише на придбанні стрілочних переводів і автогальмівного обладнання держкомпанія втратила близько мільярда гривень на додаток до вже відкритих кримінальних проваджень.

Чимало людей зробили мультимільйонний бізнес «на залізниці» — від братів Дубневичів до ексрадника голови АП часів Петра Порошенка Михайла Бейліна.

І хоча в останні два роки закупівлі залізничної продукції для УЗ суттєво просіли, адже компанія переживає не найкращі фінансові часи, проблеми нікуди не поділися. Досить довго не купувати залізничного обладнання не вийде, адже техніка почне системно виходити з ладу. А купувати цю продукцію відкрито і конкурентно «Укрзалізниця» не навчилася.

За останній рік УЗ уже дійшла до того, що почала закуповувати ремонт рухомого складу та його вузлів у приватних компаній. Зазвичай ці компанії мають недовгу історію існування і слабо пов’язані із залізничною тематикою. Але органи слідства в Україні не надто швидкі, тож поки справа дійде до суду, компанії легко перевзуються на ходу.

***

Усе викладене вище — далеко не повний перелік корупційних можливостей на УЗ. За довгі роки там навчилися будувати схеми абсолютно на всьому: на земельних ділянках, підключенні до внутрішньої електромережі, фіктивних роботах, ринку краденого палива, ринку крадених запчастин та ще багато на чому.

І попри те, що залізниця активно втрачає свої позиції на ринку перевезень, перебуває в не найкращому фінансовому становищі і досить давно існує в реаліях критичної зношеності всіх активів, це все ще компанія, за яку готові воювати, аби й надалі її використовувати у власних інтересах.

Багато років менеджмент «Укрзалізниці» не встигає не те що реалізовувати якісь зміни, а просто банально зрозуміти основні проблеми. З року в рік бажання провести кошти через корупційні схеми і закупити щось навіть непотрібне, але дорого і з відкатом, переважає будь-які реформаторські починання. Вага управлінських рішень менеджменту компанії — величезна, а контроль цих рішень — мізерний. Уряди згадують про залізницю лише за сукупністю резонансних подій або за вказівкою з Банкової, але ненадовго. Надто багато зацікавлених у тому, щоб «забути» про проблеми на УЗ.

Замість того, аби створити дієвий КРІ для керівництва УЗ, уряд ставить завдання на кшталт «вийти з позитивним фінансовим результатом», «забезпечити прибуток» тощо. На жаль, забезпечення цього прибутку не гарантує, що колії будуть у належному технічному стані, локомотиви — справними, а вагони — безпечними. Єдине, що наразі нас рятує, — неймовірна повільність залізниці і простота радянських технологій, на яких її побудовано. Але і це не означає, що поїзд зможе їздити вічно.

Ціну недбалого ставлення до залізниці свого часу дізналася Велика Британія. На початку 2000-х років найстарша в світі залізниця почала потерпати від неякісного утримання інфраструктури. Економія витрат на відновлення та утримання колій для одержання більших прибутків призвела до того, що залізниця стала небезпечною. Після катастрофи в Хетфілді влада запровадила масові обмеження швидкості на залізниці. А подальші інциденти спричинили банкрутство компанії Railtrack, яка володіла інфраструктурою Британії.

Залишається сподіватися, що Україна не повторить цього досвіду.