ПРОБУКСІВОЧКА, АБО ВАРІАЦІЇ НА ТЕМУ «ВИЙШЛО ЯК ЗАВЖДИ»

Эй, вы, задние, делай, как я!

Это значит — не надо за мной…

В.Висоцький. «Чужая колея»

Не знаю, як у світовому масштабі, але на вітчизняних просторах запорізький автозавод, безперечно, не має собі рівних щодо парламентських контактів. Підприємство послідовно й наполегливо приділяє їм щонайпильнішу увагу протягом останніх кількох років. І це інколи дає дуже позитивні результати. Одне з найяскравіших підтверджень того — закон про стимулювання українського автомобілебудування, який побачив світ 1997 року. Свого часу апологети тоді невтомно доводили, що з його прийняттям галузь чекає якщо не повне благоденство, те вже принаймні небачене зростання і процвітання. Та, на жаль, із випереджальними темпами розвитку в автомобілебудівників щось не заладилося, і тепер на порядку денному чергова законотворча ініціатива.

Назва її трохи важкувата на слух, зате досить чітко відбиває суть проблеми — «Про внесення змін і доповнень у деякі законодавчі акти щодо державної підтримки автомобілебудівної промисловості України». Виявляється, у ході реалізації цих самих актів у роботі галузі намітилися певні диспропорції, тому, мовляв, і виникла нагальна потреба в законодавчій реконструкції. Втім, у тому, що швидше рано, ніж пізно диспропорції виникнуть, багато хто з самого початку не сумнівався. Ну, це так, до слова...

Отже, що ж нашим танцюристам заважає цього разу?

Виявляється, стаття 6 чинного закону про стимулювання, яка регламентує відповідальність інвестора за невиконання взятих зобов’язань. Кажуть, потенційних претендентів на вкладення капіталів в український автопром не влаштовує вимога відповідати за всі попередні роки. Ось якби за звітний період — тоді інша річ. Ще одне гальмо — умова з локалізації виробництва комплектуючих. Картина та ж сама. Наші промисловці нібито не проти, щоб український автомобіль складався з максимальної кількості вітчизняних деталей і вузлів. Але Євросоюз, мовляв, заперечує, оскільки ця норма закону прямо суперечить принципам, закладеним в Угоду про партнерство та співробітництво між Україною і ЄС.

До речі, у цьому випадку смішна історія приключилася. Угоду з ЄС було підписано 1994 року. А через три роки парламент ухвалив закон про пільги, який вступив в очевидне протиріччя з уже існуючими домовленостями. Може, таким чином парламент вирішив довести, що думка європейців йому не указ? Та начебто й ні. 1998 року Верховна Рада угоду ратифікувала. І тепер, виходить, промисловці стурбовані честю парламентського мундира і готові добровільно піти на поступки, навіть на шкоду економічним інтересам.

Я аж ніяк не налаштований вдаватися в дискусії щодо того, чи існує безкорисливість. Швидше за все, вона таки існує. Але, гадаю, було б занадто наївно виставляти її як спонукальний мотив до внесення цієї поправки. Судіть самі. СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» пов’язане в Україні з близько 350 постачальниками комплектуючих. І на четвертому році роботи питома вага браку по цілій низці деталей та вузлів становить 40 відсотків. З огляду на цей показник, гадаю, неважко здогадатися, яке ставлення підприємства до проблеми локалізації...

Міркуваннями економічної доцільності продиктоване і бажання прийняти наступну поправку — щодо збереження на підприємстві стабільної кількості робочих місць. Як і слід було очікувати, ця явно популістська вимога призвела до чималих фінансових збитків. Легко сказати, завод працює на 10—15% потенційної потужності, у виробництві задіяно менше половини персоналу, — а зарплату непрацюючим платити зобов’язані. Хай навіть і дві третини тарифної ставки, але ж півтори сотні гривень теж на дорозі не валяються. Помножте цю суму на десять тисяч не зайнятих у виробництві, але зарахованих до штату. Виходить півтора мільйона! Щомісяця!!! І це без урахування податків та обов’язкових відрахувань. Тут уже можна дивуватися, як завод взагалі досі існує.

Коли вже зайшло про гроші, звернімо увагу ще на одну запропоновану поправку. Стосується вона мінімальної суми інвестиції, що дає право на визначені законом пільги. Як відомо, вона встановлена на рівні 150 млн. доларів. І це давало і дає привід до претензій, буцімто закон приймався виключно в інтересах «АвтоЗАЗ-Daewoo». Знову ж таки, облишмо дискусії, зосередьмося на головному. Ініціатори поправок пропонують знизити інвестиційну планку для виробників автобусів і вантажівок до 50 млн. дол., а для підприємств, які спеціалізуються на випуску комплектуючих, — до 20 млн.

Ось, у принципі, і всі поправки, якими ініціатори мають намір зробити косметичний ремонт закону. Тепер, мабуть, час сказати кілька слів про авторів.

У їх списку, безперечно, чільна роль належить колишньому робітникові автозаводу, а нині народному депутату Олексію Бабуріну, який активно лобіює інтереси рідного підприємства. Паралельно зі своїми законодавчими ініціативами на цю тему виступили ще два нардепи — Валерій Цушко і Володимир Макєєв. У ході попередніх обговорень, за словами керівництва СП, авторські розбіжності вдалося подолати. Більше того, законопроект підтримали два комітети ВР — з питань промисловості і підприємництва та з питань фінансів і банківської діяльності, виїзні засідання яких відбулися на Запорізькому автозаводі нинішньої весни. Відтак на парламентський суд було подано законопроект Бабуріна—Цушка, який одержав реєстраційний номер 7029. І після того, як 21 червня Верховна Рада схвалила його в першому читанні і до проекту було внесено відповідні поправки, сумніватися в позитивному вирішенні питання стало просто недоречно. Залишалося дочекатися 12 липня, аби парламент прийняв закон «автоматом» — як залік у студента-відмінника. Та, на жаль, в очікуваний день законопроект через невідомі (очевидно, процедурні?) причини на повторний розгляд не винесли. Не залишалося нічого іншого, як запастися терпінням і чекати закінчення парламентських канікул. І тут — почалося...

Напередодні відкриття сесії українські автовиробники й автоімпортери виступили зі зверненням до Президента, голови Верховної Ради і прем’єр-міністра, висловлюючи стурбованість ситуацією в галузі, яка, на їхню думку, може погіршитися після прийняття нового закону «Про внесення змін і доповнень у деякі законодавчі акти...» Вітчизняні автовиробники й автоімпортери вважають, що запропонований проект «не відбиває інтересів підприємств галузі і не спрямований на її розвиток», «не сприяє залученню інвестицій, стимулюванню виробництва, розвитку суміжних галузей. Всі запропоновані зміни на користь лише одного підприємства — СП «АвтоЗАЗ-Daewoo». А якщо так, то «штучно створювана монополія... призведе до згортання діяльності інших підприємств». Отже, законопроект потребує доопрацювання.

Така реакція у керівництва СП, за його словами, викликала шок і привід закинути конкурентам некоректність. Це, зокрема, стосується твердження, що «законопроект ні з ким не узгоджений», і обвинувачення в тому, що СП ініціювало вимоги в 10 разів збільшити підприємствам, які спеціалізуються на великовузловому складанні, мінімальну кількість випуску автомобілів для отримання пільг із акцизу й мита. Цю ідею на автозаводі хоча й підтримують, але не висувають як обов’язкову умову. А про те, що стало першопричиною несподіваного конфлікту, керівництво СП вважає за краще мовчати, посилаючись на незнання. А якщо так, доведеться звернутися до однієї з версій, яка пояснює, що ж відбувається. На наш погляд, вона дуже правдоподібна.

Звернімо увагу на хронологію подій. Очевидно, прийняттю закону в першому читанні вирішальною мірою сприяв той факт, що парламентарії не взяли до уваги майбутніх податкових змін у російському законодавстві. Зокрема, скасування експортних мит на експортовані автомобілі. Доки вони існували, великовузлове складання російських машин в Україні було вигідне, оскільки ціна їх реалізації була нижчою від імпортованих. З 1 липня правила змінилися, і складання російських авто в Україні стало економічно недоцільним, і це поставило масу невеликих виробництв, які спеціалізуються на «викруткових» технологіях, за межу виживання.

А той факт, що й на українсько-корейському СП традиційно справи йдуть ні добре ні погано, для них невелика втіха. Про інтереси ж вітчизняних споживачів годі й говорити. Ті вже звикли і до перманентних законодавчо-виробничих неузгодженостей, і до нерозвиненості внутрішнього авторинку, продовжуючи віддавати перевагу широкому асортименту вживаних закордонних авто.