Гордіїв вузол інфраструктури

Більшість експертів, говорячи про «Велике будівництво», зазвичай стверджують про прямий вплив інвестицій в інфраструктуру на зростання ВВП та економіки країни. Але, як правило, ніхто не згадує про те, що автомагістралі — це ще далеко не вся інфраструктура, а також про можливий ефект «зворотної тяги», коли програма «Великого будівництва» може стати не рушієм, а гальмом економіки.

Дороги на мапі інфраструктури

Інвестиції в будівництво та відновлення автомобільних доріг — безперечно, важлива складова забезпечення належного стану інфраструктури країни. Але не єдина.

2020 року, за даними Держстату, тільки 27% загального вантажообігу припадало на автомобільний транспорт, а 72% — на залізницю. На водний та авіаційний транспорт припадає лише 1% транспортної роботи. Це дані без урахування трубопровідної інфраструктури, яка є специфічною і майже не конкурує з іншими видами транспорту.

При цьому за останні п’ять років наявна стабільна тенденція — обсяг автомобільних перевезень поступово зростає, а залізничних падає.

Так, вантажообіг залізницею зменшився з 188 млн тонно-кілометрів 2016 року до 176 млн ткм за підсумками 2020-го (на 6,4%). Натомість вантажообіг автотранспортом зріс з 58 до 65 млн ткм (на 12%) (див. рис. 1).

Однак загальний обсяг вантажообігу в країні майже не змінився. Тобто перевезення автотранспортом збільшуються виключно за рахунок витіснення залізничних. За п’ять років вантажівки «з’їли» 6% ринку у залізниці.

«Велике будівництво» очевидно прискорить темпи відпливу частки перевезення вантажів від залізниці. І в наступні п’ять років можна очікувати падіння частки залізничних перевезень іще на 5–10%.

Зростання обсягів перевезень автотранспортом призведе до того, що автомобільні магістралі будуть піддаватися більшому зношенню, а це, в свою чергу, призведе до підвищення витрат на їхнє утримання.

Тобто існуюча модель, коли обсяги вантажоперевезень країною майже не змінюються, а відбувається лише внутрішня конкуренція між видами транспорту, швидше, шкідлива, ніж корисна.

По-перше, будівництво залізничних колій приблизно в 1,5–2 рази дешевше, ніж будівництво автомобільних доріг. По-друге, ресурс залізничного полотна передбачає втричі більший обсяг перевезення вантажів. По-третє, залізничний транспорт має найнижчі витрати енергоресурсів на перевезення.

Отже, у разі перевезення залізницею витрати на інфраструктуру значно нижчі, ніж для автотранспорту. І найголовніше — утримання залізничної інфраструктури відбувається за рахунок плати вантажовідправників, а утримання доріг — за рахунок платників податків.

«Велике будівництво» у нинішньому вигляді може дати зворотний ефект: інвестиції в дорожню галузь призведуть до відпливу транспортної роботи від залізниці, це збільшить навантаження на дороги і пришвидшить їхнє зношування. Це спричинить підвищення витрат на дорожню галузь у майбутньому. Потреби дорожнього бюджету зростатимуть у геометричній прогресії, і рано чи пізно грошей на «Велике будівництво» просто не вистачить.

За останні п’ять років навантаження на дорожню інфраструктуру збільшилося в середньому на 14% на рік (див. рис. 2). А це передбачає аналогічне пришвидшення зношення дорожнього полотна і відповідне збільшення потреби у фінансуванні дорожньої галузі. Що швидше автотранспорт поглинатиме залізницю, то стрімкішою буде ця прогресія.

До того ж у дорожньої галузі є дві хронічні «хвороби», які лише посилюють проблему. Це відсутність ефективної системи контролю якості ремонтів доріг і реального вагового контролю.

У той час як більшість країн світу перейшли на неруйнівні системи автоматизованого контролю якості ремонту автомобільних доріг, Україна й надалі використовує застарілі методи кернування, візуального огляду і «ручного» інспектування. Окрім того, що такий контроль досить вибірковий, він іще й передбачає колосальні корупціогенні ризики. Якість контролю залежить від людей і посадових рішень, а низька ступінь автоматизації процесу посилює зловживання.

Аналогічна ситуація і з ваговим контролем. Доки цей процес не стане автоматизованим, корупційні ризики будуть переважати над ефективністю існування самої системи контролю.

У результаті ми отримуємо перевантажений транспорт на дорогах, ремонт яких відбувається неналежно, і це призводить до ще швидшого зношення дорожньої інфраструктури.

Колія в нікуди

Однак тут варто зазначити, чому залізниця втрачає ринок, і причини тут не тільки в тому, що «Велике будівництво» — це, швидше, про дорожню галузь.

Причин скорочення обсягів перевезень залізничним транспортом дві: одна об’єктивна, а інша суб’єктивна.

Об’єктивна: залізничний транспорт поступово втрачає свою частку на глобальному світовому ринку через свою низьку мобільність і неможливість доставки «від дверей до дверей».

Ринок еволюціонує, і частка «швидких» перевезень і транспортування легких товарів стає дедалі більшою. Частка важкої сировини, яку ефективніше перевозити залізницею, скорочується.

Це призвело до того, що залізниця вже втратила лідерство в перевезеннях вантажів Європою.

Суб’єктивна: «Укрзалізниця» робить усе, аби пришвидшити цю динаміку.

На відміну від Європи, сировина все ще є найбільшою категорією вантажів в Україні. І тому частка залізничного транспорту все ще найбільш вагома. Але політика «Укрзалізниці» полягає в тому, щоб максимально грати на руку тим клієнтам, яким і так вигідно перевозити залізницею, — великим перевізникам руди і вугілля. Натомість не приділяючи жодної уваги тим клієнтам, які можуть обирати між залізницею і автотранспортом, — перевізникам готової продукції.

Найкращі умови від «Укрзалізниці» отримують ті, хто працює за «довгими договорами» і перевозить саме сировину (коефіцієнти плати за видом вантажу). А такими гравцями на ринку є лише меткомбінати, ГМК і вугільні шахти, більшість з яких належить кільком олігархам.

При цьому звичайні виробники продукції, які не завжди можуть прогнозувати на пів року чи рік обсяги відправки, отримують вагони в другу чергу, вищу у 2–2,5 разу вартість перевезення і відсутність відкритого доступу до послуги, що передбачає корупційний шантаж у вигляді відкатів за подачу вагона і пришвидшення обслуговування.

Якщо уряд не реалізує європейського підходу єдиної плати за тонно-кілометр для всіх вантажовідправників і автоматизації процесу обслуговування клієнтів, то «Укрзалізниця» може в перспективі десятиліття втратити більшість клієнтів, крім меткомбінатів, ГМК і шахт, для яких автотранспорт не є альтернативою. Але тоді не буде за чий рахунок покривати пільги для «великих клієнтів». «Середні» і «маленькі» виберуть автотранспорт, дещо дорожчий, але більш зрозумілий і з рівними правилами гри.

Інші залізниці вже давно зрозуміли, що необхідно триматися за кожного клієнта, тому вони намагаються бути максимально конкурентними відносно автотранспорту: впроваджують систему відстеження вантажу, автоматизовані системи обслуговування клієнтів, змінюють логістичний підхід і мають максимально наближену до автотранспорту систему визначення плати за свої послуги. Словом, усе, щоб клієнт міг у кілька кліків забезпечити свою потребу.

«Укрзалізниця» — це купа довідників, паперів, обслуговування face to face і втрачений час. Додайте до цього жахливий стан вагонів, низьку швидкість через зношені колії та високий відсоток крадіжок вантажів, і ви зрозумієте, чому дедалі більша частина ринку воліє перевозити свій товар іншим видом транспорту.

***

Отже, поки що ми спостерігаємо дивну картину, коли інвестиції в окремий сегмент інфраструктури матимуть багато негативних наслідків, якщо не вирішити трьох докорінних проблем усіх часів:

• контроль якості ремонту автомобільних доріг;
• автоматичний ваговий контроль;
• рівні правила гри для залізничних перевезень.

Під час свого виступу у Верховній Раді новий міністр інфраструктури Олександр Кубраков запевнив, що автоматизований ваговий контроль і повернення частки ринку залізничним перевезенням — його головні пріоритети на новій посаді. Подібні заяви робило багато міністрів, але, як показує досвід, справжній бій іще попереду. Адже кожне з цих трьох питань — це мільярди тіньових прибутків бізнес-імперій і олігархів. Доки держава втрачає, вони багатшають. І розрубати цей гордіїв вузол поки що ні в кого не вистачило сили.

Найбільша звитяга Кубракова — «Велике будівництво» — це не про війну з олігархами і бізнес-групами, а швидше, навпаки. А от щоб вирішити головні проблеми інфраструктури: вирвати залізницю з ролі обслуги кількох холдингів і припинити заробітки на перевантаженнях, — таку війну розпочати доведеться.

Більше статей Володимира Даценко читайте за посиланням.