У чужому каналі порошинку видно?

Боротьба Києва з Бухарестом за право мати власний канал у дельті Дунаю не припиняється ні на день. Румуни вміло використовують дипломатичні та фінансові ресурси, статус країни – члена Євросоюзу. Вони задіюють механізм міжнародних природоохоронних конвенцій, учасниками яких є Україна та Румунія, — Бернської, Рамсарської, Орхуської, Еспоо — про охорону річки Дунай. Порушують питання про канал у таких впливових організаціях, як комітет усесвітньої спадщини ЮНЕСКО і міжнародна комісія з захисту річки Дунай. Не забувають і про міжнародні та українські екологічні організації. Адже головний аргумент Бухареста — український канал проходить через Дунайський біосферний заповідник і завдає непоправної шкоди навколишньому середовищу. Київ же вважає: вплив мінімальний. Чиї аргументи виявляться переконливішими? Що візьме гору: суверенне право держави мати свій судноплавний канал чи егоїзм країни, яка хоче зберегти монополію на водні транспортні шляхи, які з’єднують Дунай і Чорне море?

Днями в Києві був представлений звіт Всесвітнього фонду дикої природи (WWF) щодо альтернативних шляхів судноплавства в українській дельті Дунаю. Експерти, які його підготували, вважають, що Києву слід відмовитися від глибоководного суднового ходу (ГСХ) Дунай — Чорне море. Звичайно, зазначають експерти, канал зручний для судноплавства, оскільки він сам по собі прямий та глибоководний. Але дамба, що блокує берегові течії, дуже серйозно впливає на прибережну зону. А заплановане в другій фазі реалізації проекту «Дунай — Чорне море» поглиблення каналу може мати «значний негативний ефект на дельту в цілому через можливі зміни в характері стоку по всіх рукавах».

Інша річ, зауважують експерти з WWF, Сулинський канал, що належить Румунії. Його дамби також негативно впливають на прибережну зону, він не пов’язаний з Україною, а тарифи за його використання можуть у майбутньому зрости. Проте, вважають автори звіту, цей канал — «найкраще вирішення з урахуванням збереження дельти Дунаю». А якщо вже Києву так хочеться мати власний шлях «із моря в річку», то слід подумати про інші варіанти. Наприклад, побудувати канал Дунай—Сасик або Соломонов рукав—Жебриянська бухта. Але експерти зазначають, що ці варіанти набагато дорожчі, ніж через гирло Бистре.

Та чи настільки правильні висновки, зроблені авторами звіту Всесвітнього фонду дикої природи? Дискусія під час презентації звіту WWF показала, що думка експертів у сфері екології не така вже однозначна, як цього хотіли б противники українського каналу: ряд фахівців вважає, що вплив ГСХ на екосистему дельти Дунаю буде локальним і незначним. Так вважає, зокрема, Микола Берлинський з Українського наукового центру екології моря: ця установа веде моніторинг впливу каналу на дельту Дунаю. А от що справді негативно впливає на українську частину дельти Дунаю, то це, стверджує М.Берлинський, гідротехнічна діяльність Румунії на власній території — на Сулинському та Георгіївському каналах. Чому? Зменшується водний стік усього Кілійського рукава. Як зазначають учені (і не тільки українські), порівняно з початком XX століття він скоротився з 70% до 52%. Зниження ж спроможності води в Кілійському рукаві до самоочищення може призвести до екологічної катастрофи та знищити унікальну дельту Дунаю.

На зменшення водного стоку впливає струмененапрямна дамба на румунському мисі Ізмаїльський Чатал: вона перекриває значну частину Кілійського рукава і спрямовує воду в рукав Сулинський. Вносять свою лепту і гідротехнічні роботи в Георгіївському рукаві, який румуни також планують зробити судноплавним. За рахунок випрямлення русла його природна довжина — а це 109,5 км — уже скоротилася на 30%. Як зауважують українські дослідники, оскільки процес розмиву спрямлених ділянок Георгіївського рукава триває й сьогодні, то слід очікувати, що вперше за двісті років частка стоку Кілійського рукава становитиме менше половини стоку Дунаю у верхній частині дельти! Деградацію Кілійського рукава, по якій проходить кордон України та Румунії, серйозні зміни в екосистемі дельти викликають й інші дії румунів — будівництво на своїй території штучних водоканалів, які відбирають щорічно близько двох кубічних кілометрів, скидання в українсько-румунські води мулу та піску, піднятого із Сулинського та Георгіївського рукавів.

Звинувачуючи Київ у тому, що експлуатація ГСХ завдає непоправної шкоди біосфері дельти Дунаю, Бухарест воліє не помічати, до яких екологічних лих призводять їхні власні роботи з будівництва каналу в рукаві св.Георгія. Випрямлення природного русла, днопоглиблювальні роботи, прокладання великих відрізків каналу по заповідних ділянках суші, закріплення його берегів бетоном і каменями, будівництво транспортної та комунікаційної інфраструктури — усе це негативно впливає на флору і фауну дельти Дунаю. Але Бухарест не звертає уваги на протести екологічних і природоохоронних організацій. І от уже під загрозою нерестова міграція дунайського оселедця: для цього виду риб велике значення мають Георгіївський і Сулинський рукави. Це не може не хвилювати Київ, оскільки напряму зачіпає безпеку нашої країни. Адже дунайський оселедець — основний об’єкт промислу на українській ділянці річки.

На думку Києва, ці та інші дії румунів порушують низку положень конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Еспоо): пункт 1 статті 2, статті 3—7, пункт 9 доповнення 1. Тому Україна й звернулася в імплементаційний комітет конвенції Еспоо з проханням вжити необхідних заходів, аби приструнити Румунію. Очікується, що остаточне рішення буде прийняте в травні 2011 року. Однак і Бухарест не сидить склавши руки: звинувачуючи Київ у порушенні положень цієї конвенції, він домагається прийняття вигідного йому рішення. Внутрішні розклади сприяють намірам румунів: із сорока двох членів конвенції Еспоо — 27 країн–членів Євросоюзу, багато держав — кандидатів на вступ до Європейського Союзу. Одні з них готові підтримати Румунію, співклубника по ЄС, через почуття солідарності. Інші — тому що розраховують на підтримку Бухареста в Брюсселі. Треті, як, наприклад, Молдова, традиційно підтримують Румунію. Звичайно, вердикт ще не винесено. Але загальне налаштування членів імплементаційного комітету вселяє сумніви в їхній неупередженості.

Та хоч би яким було їхнє рішення, Київ не збирається відступати від свого. Найнеприємніше, що загрожує нашій країні у разі прийняття негативного рішення в рамках конвенції Еспоо, — погіршення іміджу. А от на іншій шальці терезів лежить не тільки можливість для держави заробити на транзиті кораблів. Ті, хто бував у придунайських містах і селах, знають, наскільки життя його жителів залежить від річки. Останні півтора десятиліття Придунав’я — депресійний регіон. ГСХ дав імпульс для його економічного розвитку. Сьогодні канал надав роботу українцям, які проживають у Придунав’ї. Завдяки ГСХ зростає завантаженість українських портів Рені, Ізмаїл, Кілія. Якщо раніше ренійський і ізмаїльський порти працювали півтижня, а кілійський і зовсім простоював, то нині вони завантажені всі сім днів: кількість кораблів, які проходять через гирло Бистре, постійно збільшується. Якщо в листопаді 2008-го через канал пройшло 107 кораблів, то минулого місяця — уже 150. При цьому Сулинським каналом у листопаді скористалося всього 108 кораблів.

Економічні перспективи українського каналу не можуть не турбувати румун: у майбутньому очікується, що три п’ятих усього дунайського вантажопотоку переключиться на українську частину дунайської дельти. Поміркуйте самі: український глибоководний судновий хід зручно з’єднаний із морем, має цілодобовий двосторонній рух по природних рукавах Дунаю. А от Сулинський канал — односторонній, працює тільки вдень і має бетонні стіни, об які, бувало, чіплялися борти кораблів. Та й тарифи, які встановлені для кораблів, що проходять по ГСХ, значно нижчі, ніж у його румунського конкурента. Якщо українці беруть за модуль судна 14 американських центів, то румуни — 40 євроцентів. В умовах економічної кризи економія виходить серйозна. І хоча румунська влада і закликає до патріотизму своїх судновласників, щоб ті відправляли кораблі через Сулинський канал, багато хто віддає перевагу українському шляху. От і найбільша металургійна компанія Arcelor Mittal у липні переорієнтувала доставку руди на своє підприємство в румунському місті Галаці через український судновий хід.

Те, що дедалі більше кораблів вибирають український канал, не викликає захоплення в румунів. Адже з появою ГСХ Дунай — Чорне море вони втрачають не просто статус монополіста, а великі гроші. А для того щоб підтримувати Сулинський канал у працездатному стані, потрібні величезні кошти. Оскільки постійно збільшуються наноси, потрібно проводити гідротехнічні роботи, щоб підтримувати в ньому глибину, необхідну для проходу кораблів. До речі, й експерти WWF прогнозують, що в майбутньому можуть різко зрости витрати на експлуатацію Сулинського каналу. Виходить, зростатимуть і тарифи. Отже, хоча румуни і пояснюють боротьбу проти українського каналу турботою про екологію Дунаю, усе-таки справжня причина їхніх заперечень проти ГСХ — економічна.

Держпідприємство «Дельта-лоцман» уже завершило роботи в рамках першої фази проекту ГСХ Дунай—Чорне море. Вже побудована надводна частина загороджувальної дамби морського підхідного каналу завдовжки в 2730 м. Вона блокує берегові течії та захищає судновий хід від наносів, звалищ грунту. Це не просто дозволяє стабілізувати розмір прохідної осадки по ГСХ на рівні 5,5 м, а й мінімізує негативні наслідки на навколишнє середовище. На підході — другий етап. Він передбачає, що в Кілійському рукаві будуть проведені днопоглиблювальні роботи. Необхідно поглибити, тобто ліквідувати мілини, тільки на 3% усієї 170-кілометрової довжини цього рукава. Це не порівняно з масштабним обсягом робіт, які здійснюють румуни в Георгіївському рукаві. Після завершення робіт, передбачених другим етапом, по українському каналу зможуть проходити кораблі з осадкою 7,2 м. Крім того, у русловій частині — Кілійського рукава в гирлі Бистре — передбачена ще струмененапрямна дамба. Крім цього, планується берегоукріплення на ділянках гирла Бистре.

Втім, це буде ще нескоро. Для початку все-таки треба вирішити ряд процедурних питань, передбачених конвенцією Еспоо, і спробувати знайти порозуміння з румунами. Без цього Києву важко буде реалізовувати другий етап робіт. Наприклад, співробітники «Дельта-лоцман» розповідали, що коли судна виходили для проведення необхідних у рамках першого етапу проекту днопоглиблювальних робіт у Кілійському каналі, румунські прикордонники ставили поперек свої кораблі. Малоймовірно, що вдасться змінити ставлення Бухареста до українського проекту. Але можна спробувати зробити так, щоб румуни принаймні не заважали його реалізації. Можливо, єдиний вихід у цій ситуації — спробувати заручатися підтримкою Брюсселя, переконуючи функціонерів Європейського Союзу в тому, що канал мінімально впливає на екосистему дельти Дунаю. Нині Єврокомісія розробляє стратегію ЄС для дунайського регіону. Цей документ має бути затверджений у 2011 році. В інтересах Києва, щоб у цій стратегії йшлося про підтримку українського маршруту, оскільки він диверсифікує водні шляхи сьомого транспортного коридору. Україні, яка не є членом Євросоюзу, домогтися цього буде важко. Але треба працювати. З Брюсселем, Бухарестом, країнами Європейського Союзу і міжнародними природоохоронними організаціями.