Як із Польщі вибити квоти для українських автоперевізників?

Україна готується залучити Євросоюз, щоб вирішити проблему з Польщею про кількість дозволів для українських автоперевізників: Київ сформулював запит у Єврокомісію на консультації щодо статті 136 Угоди про асоціацію. За інформацією ZN.UA, запит має бути переданий до Брюсселю найближчим часом. Однак амбіції Києва не обмежуються самим наміром вирішити давній спір із Варшавою: завдання максимум — розпочати переговори з ЄС про лібералізацію вантажних автоперевезень.

Кожних півроку в україно-польських відносинах виникає висока напруга через квоту для автоперевізників, яку дві країни узгоджують на умовах паритету. 

Ось уже кілька років квота становить 160 тисяч для кожної сторони. Але Києву цього мало, й він хоче 200 тисяч дозволів на рік, і навіть більше. Адже Польща — основне вікно України в Європу: на цю країну припадає близько 40% усіх українських вантажних перевезень до держав Євросоюзу. А дефіцит дозволів обмежує торгівлю України з країнами ЄС. Як стверджує заступник міністра інфраструктури Мустафа Найєм, збитки української економіки через нестачу польських дозволів щорічно становлять 0,4–0,5 млрд євро.

Аналізуючи ситуацію з торгівлею із країнами ЄС, українські експерти відзначають, що чинна квота 160 тисяч не дасть можливості зберегти позитивну тенденцію розвитку товарообігу з Польщею (а за січень—вересень 2021 року він становив 7,5 млрд дол., тоді як за весь 2020 рік дорівнював 7,6 млрд) та з державами, для яких вона є транзитною країною. При цьому дефіцит дозволів створює напругу не тільки для українських автоперевізників, а й для транснаціональних компаній. Зокрема Carlsberg, Coca-Cola, PepsiCo, Makro Cash and Carry.

Однак Варшава не йде на збільшення квоти. І не планує робити це в найближчому майбутньому. Чому? 

По-перше, як зазначив у розмові із ZN.UA на умовах анонімності польський чиновник, обізнаний із перебігом переговорів, механізм розподілу дозволів серед українських автоперевізників — непрозорий, що дозволяє несумлінним українським чиновникам класти в кишеню щорічно близько 50–100 млн євро. 

По-друге, аргументи Варшави зводяться до того, що за нинішніх умов польським перевізникам невигідно займатися поїздками в Україну: через велике навантаження на прикордонну інфраструктуру фрахт коштує полякам дорожче, ніж українцям. Тому доти, доки Україна не зробить реальних кроків для поліпшення інфраструктури (у тому числі й за рахунок наданого раніше польського кредиту), Польща не погодиться на збільшення квоти. Інакше це призведе до зростання черг на кордоні.

«За рахунок того, що зменшилася кількість дозволів, поменшали й черги біля пропускних пунктів. Це привело до активнішого використання польськими перевізниками своєї квоти. Якщо кілька років тому було використано лише близько 40 тисяч дозволів, то торік українсько-польський кордон перетнули 85–100 тисяч польських перевізників», — сказав у розмові із ZN.UA польський чиновник. 

Своєю чергою, українці кажуть, що неправильно ув’язувати проблему тільки з невисокою якістю інфраструктури. До 2013 року якість доріг та прикордонної інфраструктури з українського боку була значно гірша, ніж тепер, але це не заважало взаємному обмінові на рівні не менш як 200 тисяч дозволів на рік. Але війна в Донбасі та неможливість здійснювати транзит через нашу територію на шляху до Росії, Казахстану й інших країн Центральноазійського регіону стали причиною меншого використання поляками своєї квоти. Тепер іноземні перевізники нечасто їздять далі Києва, і виробничі підприємства на сході України зазнають ще більших складнощів із експортом товару.

Крім того, за словами співрозмовників ZN.UA з українських органів влади, польські автоперевізники відчули конкуренцію з боку їхніх українських колег. «Очевидно ж, що українські автоперевізники створюють конкуренцію польським автоперевізникам. І в цьому суть проблеми. Тому польські перевізники шукають аргументи, щоб обмежити діяльність українських перевізників у Європі», — зазначило джерело ZN.UA, обізнане з перебігом переговорів:

«У Польщі приблизно половина всіх автоперевізників у Євросоюзі — 300–350 тисяч, і вони вимагають, щоб польський уряд захищав їхні інтереси. Ось Варшава їх і захищає. Звісно, наші перевізники прямують у країни ЄС транзитом через Угорщину, Словаччину, Румунію. Але й цих дозволів критично не вистачає, а завдяки географічному положенню Польщі саме через її територію пролягає шлях до країн, котрі є нашими найбільшими торговими партнерами. І, користуючись цим, польська сторона займає жорстку позицію на переговорах», — сказала в розмові із ZN.UA генеральна директорка Урядового офісу координації європейської та євроатлантичної інтеграції Наталія Форсюк.

Наслідком цього жорсткого підходу стало те, що вперше Польща не погодилася надати українським автоперевізникам додаткові дозволи на 2021 рік. При цьому поляки також відмовилися від українських пропозицій провести незалежний аудит роботи прикордонних і митних служб та впровадити цілодобову роботу польських ветеринарних служб синхронно з українськими. Загалом, переговори пройшли невдало, і обидві сторони так і не узгодили дорожню карту поліпшення роботи пунктів пропуску. 

Жорстка позиція Варшави викликала у відповідь жорстку реакцію Києва. 

Наприкінці листопада минулого року «Укрзалізниця» з 30 листопада впровадила обмеження на перевезення вантажів, що прямують транзитом через територію України у Польщу та з неї. Ці обмеження стосуються товарів із Азербайджану, Вірменії, Білорусі, Грузії, Казахстану, Киргизстану, Китаю, Росії, Таджикистану, Туркменістану, Узбекистану, Молдови, Латвії, Литви та Естонії. Втім, кам'яне вугілля та порожні вагони все ж таки потрапили під виняток.

У Києві пояснюють прийняте «Укрзалізницею» рішення необхідністю проведення ремонтно-колійних робіт на ділянці Знам’янка—Здолбунів та електрифікацією на ділянці Ковель—Ізов, а також тим, що польська сторона не повністю забирала свою добову норму порожніх вагонів, що призвело до їх нагромадження на українському боці. Але у Варшаві відразу ж ув’язали рішення призупинити транзит до Польщі з проблемою збільшення дозволів для українських автоперевізників, адже наша країна не призупинила транзит до Словаччини й Угорщини.

«Очікувалося, що Варшава закриє залізничний транзит через Білорусь в зв’язку з міграційною кризою на польсько-білоруському кордоні. Україна хотіла скористатися ситуацією й натиснути на Польщу в питанні квоти. Однак ситуація на кордоні стабілізувалася, й Польща не закрила транзиту. У результаті, Україна програє, втрачаючи на транзиті з Китаю, а виграють Росія та Білорусь, оскільки товари йдуть через ці країни», — пояснило позицію своєї країни наше польське джерело.

Ряд українських чиновників, із якими ми спілкувалися на умовах анонімності, не спростовуючи слів поляків про те, що ремонтно-колійні роботи стали таким собі важелем тиску на Варшаву, зазначають: правда й те, що залізничні колії потребували ремонту. «Настав час їх ремонтувати. Ось «Укрзалізниця» і прийняла рішення. Чи правильно було робити це, коли загострилося питання квоти? Не знаю…» — зазначив один із наших співрозмовників. 

Але міністр інфраструктури Польщі Анджей Адамчик, який ще в жовтні на переговорах з українцями сидів, уткнувшись у iPad, після рішення «Укрзалізниці», за інформацією ZN.UA, передав у Київ ультиматум: спочатку розблокування залізничного транзиту й лише потім обговорення питання автомобільних дозволів.

У Варшаві нині розглядають питання з квотою як найбільшу проблему у відносинах двох країн, оскільки вона пов'язана і з розвитком прикордонної інфраструктури, і з діючими обмеженнями на транзит вантажів залізницею через територію України в Польщу. «Доки не вирішиться питання з транзитом залізницею, доки Київ не прийме аргументів, що треба щось робити з інфраструктурою, буде і проблема з дозволами», — зазначив наш польський конфідент. 

«На мій погляд, Польща не хоче визнавати, що проблема є з обох боків. Це насамперед стосується обопільних черг на кордоні. Непохитно захищаючи свій бізнес, нас затиснули в такий кут, із якого тільки два виходи: перший — за столом переговорів відновити мінімальну квоту, встановлену на момент підписання Угоди про асоціацію. І другий — консультації з Єврокомісією та, можливо, арбітраж. Цей варіант передбачено Угодою про асоціацію Україна—ЄС. Але, в кожному разі, ЄС — наш найбільший торговий партнер, тому необхідно продовжувати працювати над лібералізацією транзиту через усі країни, які є нашими сусідами. Тільки так можна розраховувати на стабільне зростання торгових відносин», — вважає Наталія Форсюк.

Уперше про статтю 136 Угоди про асоціацію заговорили десь 2018 року. Стаття передбачає, що сторони не можуть погіршувати умови доступу на ринок одна для одної, порівняно з тими, які були на початку дії Угоди. А Польща це зробила, адже на момент підписання документа квота становила 200 тисяч. Але Варшава відкидає аргумент Києва, посилаючись на те, що в українсько-польській угоді від 1992 року зафіксовано: питання з дозволами регулюється на двосторонньому рівні.

Питання про статтю 136 українська сторона постійно порушувала усно і з представниками Євросоюзу. Востаннє — під час торішнього саміту Україна—ЄС. 

Наші українські та польські джерела по-різному інтерпретували відповідь Брюсселя. Якщо співрозмовники ZN.UA з українських органів влади казали, що в Єврокомісії відповідали Києву: «Євросоюз вивчає питання», — то, за словами нашого польського джерела, представники Брюсселя двічі заявили українській стороні, що питання дозволів на вантажні автоперевезення — українсько-польська проблема, яка має вирішуватися на двосторонньому рівні.

Проте Київ вирішив звернутися до Брюсселю із запитом про початок консультацій щодо статті 136 у зв'язку із впровадженими Польщею обмеженнями на транспортування товарів у ЄС українськими автоперевізниками. Усі внутрішні процедури завершено: запит сформовано і вже відіслано в МЗС для передачі в ЄС. 

За інформацією ZN.UA, нині в Києві вирішують питання, коли це краще зробити: до візиту Володимира Зеленського в Польщу 20–21 січня чи після. На користь першого варіанта говорить те, що в польського президента Анджея Дуди не буде можливості переконати свого українського колегу не робити в Брюссель запит на консультації щодо статті 136 Угоди, а передавати документ після візиту — скидається на дипломатичний моветон. Аргумент на користь другого варіанта — атмосфера візиту українського президента не буде затьмарена дією, котра дратує польську сторону. 

Київ очікує, що в результаті консультацій отримає офіційну позицію Брюсселя не тільки щодо питання квоти для українських автоперевізників, яку виділяє Польща, а й стосовно угоди про лібералізацію автомобільних вантажних перевезень. (До речі, з 2021 року Україна вже має схожу з Великою Британією.) Якщо ж консультації про дозволи на автоперевезення завершаться невдачею, то наша країна може звернутися до міжнародного арбітражу. Втім, його вердикт дуже важко спрогнозувати.

Але як рішення перевести проблему на рівень Євросоюзу позначиться на відносинах наших двох країн? Зважаючи на загрозу російського вторгнення, а також на те, що Польща — один із найпослідовніших союзників України, погіршення україно-польських відносин може мати болючі наслідки для нашої країни. Українські і польські співрозмовники ZN.UA вважають, що ні консультації, ні можливий арбітраж не вплинуть на політичні відносини Києва та Варшави. 

«Намір Києва залучити Брюссель до вирішення українсько-польського спору щодо дозволів для автоперевізників, звісно ж, обурює Варшаву. Однак дві наші країни мають серйозні виклики у сфері безпеки з боку Росії. Тому не думаю, що консультації у Брюсселі вплинуть на політичні відносини двох країн», — зазначив польський чиновник. Адже, як відзначають у Києві та Варшаві, погіршувати економічну проблему проблемами політичними невигідно ні українській, ні польській стороні.

Усі статті Володимира Кравченко читайте за посиланням