Як убивають літаки

Багаторічний президент і генеральний конструктор ДП "Антонов" Дмитро Ківа нині живе й працює в Азербайджані.

Його резонансне, обросле чутками і спекуляціями звільнення з Фірми (як він сам називає ДП "Антонов") призвело до чехарди на посаді її керівника. За трохи менш ніж два роки там уже четвертий президент, а посаду генерального конструктора взагалі скасовано. Натомість проект побудови транспортних літаків Ан-178 в інтересах Баку, який Д.Ківа супроводжує вже з азербайджанського боку, може стати проривом у кооперації двох країн. Ось тільки чи стане? Про це, а також про багато іншого - від розлуки з ДП "Антонов" до оцінок нинішнього стану та перспектив флагмана вітчизняного авіапрому й відповідальних за нього - в ексклюзивному інтерв'ю DT.UA.

- Дмитре Семеновичу, розкажіть про вашу роботу в Азербайджані - від ідеї переїзду, посади й до поточних функціональних обов'язків...

- Сьогодні в Баку я працюю радником президента азербайджанської комерційної авіаційної компанія Silk Way, як і радником керівника головної державної авіакомпанії AZAL.

Азербайджан відносно недавно приєднався до дуже амбітних проектів, які в ідеалі мають закласти базис і стати майданчиками для розвитку національного авіапрому. Одним із таких, безумовно, розглядався контракт із Україною на побудову десяти транспортних літаків Ан-178. Коли я у 2016-му, не зовсім добровільно опинившись у творчому пошуку, дізнався про зацікавленість азербайджанської сторони в моїх послугах, то, зваживши всі за й проти, пристав на пропозицію з Баку. Були ще, знаєте, сили і бажання працювати за фахом... Згодом робота самим лише проектом Ан-178 не обмежилася. Азербайджан зацікавлений у консультаційних послугах щодо інших машин лінійки "Ан", насамперед Ан-124 "Руслан", а також щодо транспортних літаків інших марок, із чим, зважаючи на свою компетенцію, мені доводиться працювати.

- Чому про Ан-178 - у минулому часі? Чи мені здалося? Розкажіть про нинішній стан проекту.

- З Ан-178 справді все починалося й мало конкретно відчутні перспективи. Було підписано контракт, у рамках якого Баку перевів "Антонову" 1 млн дол. авансу. Окремо хочу підкреслити, що Азербайджан налаштовувався на подальшу організацію й адаптацію складального виробництва на власних потужностях. Це було б реальним проривом, причому для обох держав.

Однак у Києві з 2016 року проект почав глухнути, згорнулися випробування літака, роботи з його сертифікації тощо. Програма, по суті, зупинилася. На сьогодні зрозуміло, що літака, який повинен поставлятися азербайджанській стороні, просто не буде.

- Так категорично?..

- Контрактом із самого спочатку було передбачено комплектацію машин російськими комплектуючими. Була узгоджена ціна з розрахунку партії на 10 літаків, яка за одиницю становила близько 25 млн дол. Рік тому азербайджанська сторона отримала повідомлення, що літак буде з іншим обладнанням, однак ціна вже становитиме ледь не 45 млн дол. А це, маючи на увазі раніше заявлені й підписані параметри, погодьтеся, зовсім інша історія.

- Але ж розрив ВТС з Москвою - причина об'єктивна, очікувана й давно напрошувалася. Невже з початку не були зрозумілі такі проблеми та ризики?

- Вони були зрозумілі, і вони прораховувалися. Передбачалося, що для азербайджанського проекту необхідні комплектуючі поставлятимуть Києву безпосередньо з Азербайджану. Тобто необхідні російські комплектуючі Баку закуповує самостійно, потім поставляє їх до Києва або згодом використовує вже на своїх складальних потужностях. Специфіка враховувалася, схема виглядала робочою, кінцевий одержувач - Азербайджан, нема порушення санкцій із боку Києва.

Зараз же на виході - проект із російською участю призупинений, авансовий платіж витрачений, терміни спливають, для заміщення російського обладнання нічого не зроблено.

- Стривайте, не так давно з боку "Антонова" звучало, що Баку з розумінням ставиться до українських проблем стосовно відмови і заміщення російської участі в проекті. З останнього - заявлено про укладення генеральної угоди з американською компанією Aviall Services Inc. (Група Boeing Global Service) як важливий крок до відновлення серійного виробництва, причому єдиної лінійки під назвою
Ан-1Х8 для моделей Ан-148/158/ 178?

- А я хіба проти? Кого-кого, а мене не треба переконувати в необхідності кооперації із західними партнерами, причому бажано по всій лінійці літаків "Ан", - до цього я ще повернуся. Але що стосується азербайджанського проекту Ан-178 - є два моменти. Перший: Баку не так давно у відповідному протоколі зазначив, що готовий розглядати купівлю й адаптацію виробництва у себе літаків на тому рівні, в тій комплектації, в тих цінових параметрах, які були передбачені в рамках базового підписаного контракту. І другий - значно важчий і критичніший: фірма "Антонов" у нинішньому її стані навряд чи здатна витягти цей проект.

Тож репліки про "ставлення з розумінням" поки що залишаються черговими дипломатичними фразами, видаванням бажаного за дійсне, не більше.

- З першим аргументом зрозуміло - Азербайджан, зрештою, має право наполягати. Щодо другого - ваша оцінка звучить зовсім уже апокаліптично. Ан-178 - не сирий же проект, його пасажирські "старші брати" Ан-148/158 літають, і цілком себе зарекомендували. Для початку - звідки взялася цифра 45 млн дол. за Ан-178 без російських комплектуючих?

- Це треба запитувати в нових, тепер - уже теж колишніх - керівників Фірми Михайла Гвоздьова та його соратника й наступника Олександра Коцюби. Люди взялися керувати Фірмою, не маючи до "Антонова" жодного стосунку, у професійному плані не розуміючи - ні як іде розробка, як працює виробництво літаків, ні як функціонує галузь у цілому. Люди просто прийшли по гроші, очевидно, отримавши благословення з самого верху... З собою вони привели близько двохсот керівників різного рівня, і жодного з-поміж них - авіаційного спеціаліста. Гвоздьов і Коцюба невдовзі пішли, але всі ці люди залишилися, і всі на керівних посадах - віце-президенти, директори тощо.

Адже річ не в озвученій ціні, обґрунтованості, точніше - необгрунтованості її завищення тощо. "Антонов" масово залишили й залишають кадри, причому найкращі фахівці просто їдуть в інші держави. У Європу, США, Китай, а хто - і в Росію, до речі... І не тільки "по довгий карбованець", повірте. Люди - фанати своєї справи, вони просто хочуть рости, працювати за фахом, мати нормальні мету й завдання, а також умови праці. Коли я говорю про молодих спеціалістів, маю на увазі працівників, кому за тридцять, а часом - і далеко за тридцять. Згідно з дослідженнями, проведеними американською компанією Boeing, авіаційний спеціаліст, конструктор рівня компетенції досягає в середньому у віці 53 років. Це якщо після профільного вишу він постійно працює за фахом.

Наші ж люди, які прагнуть компетентності, їдуть геть. Цифри - лякають: понад чотири тисячі працівників, у тому числі висококваліфікованих спеціалістів, які останнім часом залишили Фірму. При мені було близько 14 тисяч людей, зараз - близько 9 тисяч. Тож у цьому плані найстрашніше, що може виявитися пройденою точка неповернення.

- Чи став відплив кадрів наслідком реструктуризації галузі, коли "Антонов" увійшов до складу держконцерну "Укроборонпром"?

- Не бачу прямих причин для таких паралелей. Зрозумійте, не зміна адміністративного перепідпорядкування стала базовою причиною стагнації. Так, було переналаштовано бюрократичну система управління, контролю, узгодження дій тощо. Але це, в принципі, й раніше було на рівні Мінпромполітики. Не матриця, не структурна вертикаль винні... Інша річ - кадрове наповнення. Адже все залежить від професійної компетентності, мудрості, коли хочете, керівника, а не від вивіски з посадою. Адже що сталося у 2015-му? Фірмою стали керувати непрофесіонали, а над ними й під ними - знову непрофесіонали. Все це призвело до того, що радянський тезис "доярка може керувати державою", який став мемом, у випадку з "Антоновим" уже несмішний. Тут, радше, смуток і розчарування. Судіть самі: за останні три роки - чотири нових керівники "Антонова". Бог із нею - з власне текучкою, але жоден із них не проектував і не будував літаків. Нинішній президент Олександр Донець давно займався експлуатацією літаків, але не розробкою й не виробництвом.

А "178-ма" машина - безперечно, дуже перспективний проект, зі своєю унікальною ринковою нішею: між легкими транспортниками типу C295 і G27 і наймасовішим у світі літаком у цьому сегменті С-130. Останній коштує сьогодні близько 100 млн дол. за одиницю - в модернізованому вигляді, з новими двигунами, новим БРЕО (бортовим радіоелектронним обладнанням. - Ред.) тощо. Ми планували, що новий Ан-178 коштуватиме близько 30-40 млн дол. і зможе зайняти свою нішу на ринку. Заміни потребують старі Ан-12, масово зникають С-160 і С-130 у старих версіях. Інтерес Азербайджану до Ан-178 (причому як до базової моделі для розвитку власної галузі) свідчив сам за себе.

- Чим загрожує для "Антонова" і для України зрив азербайджанського контракту?

- Аванс доведеться повернути в разі зриву... А як можна виміряти іміджеві втрати для Фірми і для держави в цілому? Мені важко і боляче про це говорити... Подивимося, як розвиватиметься ситуація. Будемо сподіватися, звісно. Але я бачу величезні проблеми з подальшою реалізацією цього проекту. Дві ключові проблеми - відплив кадрів і некомпетентний менеджмент. Плюс відсутність ресурсу на переформатування проекту у плані модернізації із західним обладнанням.

- Але ж із Ан-132 для Саудівської Аравії свого часу вийшло. Там вийшло навіть із адаптацією двигунів…

- Правильний приклад. Але ці роботи на літаку Ан-132 переважно оплатила Саудівська Аравія як замовник, - це було її початковою умовою. Ну й Фірма тоді була в іншому стані.

Можу вам сказати, що, з досвіду з Ан-132, на аналогічну модернізацію Ан-178 знадобиться близько 120 млн дол. США. Замовник в особі Азербайджану на це не піде. Фірма таких власних коштів сьогодні не має, держава також навряд чи виділить такі гроші під зовнішнє замовлення.

- Чи може, на ваш погляд, базовий формат контракту на Ан-178 з російською участю, на який усе ще спирається Азербайджан, призвести до витоку конструкторської документації на літак по лінії Київ-Баку-Росія? Машина унікальна, російські аналоги сиплються...

- Документація на літак - це не картинка, папка чи флешка. Весь комплект документації на літак не поміститься в цей кабінет. Якщо вам трапляться інсинуації на цю тему - то це або некомпетентність, або бажання спекулювати на ній. Цінуючи вашу дипломатичність як інтерв'юера, захищу вас від більш жорсткої постановки питання про витік. (Пауза.)

...Я ж все-таки перебуваю тут на місці. Я українець, був ним, є і буду, хоч як би це пафосно звучало. В Україні поховані мої батьки. Є такі поняття як честь і совість. Я на "Антонові" пропрацював 52 роки і ніколи не зраджу інтересів Фірми. Мені, взагалі-то, пропонували - і досі пропонують - переїхати працювати в Росію, Китай, Європу...

Нема такої загрози, про яку ви запитали.

- У розрізі розриву ВТС з Москвою останньою резонансною темою стали гучні декларації про плани російської сторони самостійно будувати літаки Ан-124 "Руслан". Без "Антонова" і з попередньою назвою літака. Наскільки це "законно", і чи можна це реалізувати технічно?

- Давайте по порядку, з усіма аспектами, щоб не було потім недомовок. Хоча, хто захоче, той вирве фразу з контексту. Мені не звикати.

На території Росії ще в радянські часи було освоєно серійне виробництво Ан-124 на Ульяновському серійному заводі. Вся конструкторська документація там є. Було також укладено ліцензійний договір між Ульяновським заводом і ДП "Антонов". Договір - чинний, його ніхто не розривав.

Рішенню відновити серію їм ніхто завадити не може, і ніхто не заборонить літак називати Ан-124 "Руслан", додати літеру чи змінити назву. Але мені здається, від попередньої назви вони не відступлять. Тож можуть, звісно.

Наведу кілька прикладів із власного досвіду, щоб ви зрозуміли, що я маю на увазі. Китайці багато років тому освоїли виробництво нашого Ан-24, назвали його МА60, модернізували й виробляли серійно. Хоч куди ми тільки не писали претензії! З Ан-12 (Y-8), Ан-2 (Y-5) картина аналогічна. Виробляють досі, а всі наші претензії залишилися нашими проблемами.

Інший приклад. Ближчий. У Польщі свого часу почали виробляти наш літак Ан-28, назвавши його М28. Наші претензії ні до чого не привели. Відповідь польської сторони була проста: ми контракт підписували з СРСР, його зараз нема, правонаступник - Росія, а вона до нас претензій не має. Обізвали інакше машину - і все. Ще Ан-2 поляки сертифікували у себе без нас, не змінюючи назви, до речі.

За правилами ICAO, будь-якого авіаційного виробника, розробника чи експлуатанта літака контролює авіаційна адміністрація держави, в якій це відбувається. І за це вона несе пряму відповідальність. У тому числі й насамперед - за безпеку польотів. Є також правила, згідно з якими будь-яка організація може подати відповідну заявку в авіаційну адміністрацію своєї держави і навіть проводити модернізацію літака. Що казати, коли деякі українські компанії проводили модернізацію, різні доопрацювання літаків марки "Ан" без фірми "Антонов", - українська авіаційна адміністрація давала відповідні дозволи. Є приклади, коли в Молдові реєстрували наші літаки, отримували там дозволи і там, на місці, подовжували без нас льотний ресурс Ан-12 тощо.

Я особисто бився з цим неодноразово, адже це не тільки наш бізнес, а й питання безпеки польотів, а відповідно - й іміджу Фірми. Писав різні листи в ICAO, інші міжнародні організації. Закінчилося це тим, що мене нагородили дипломом ICAO як борця за безпеку польотів...

До речі, я ще в часи СРСР особисто керував програмами випробувань і сертифікації літаків Ан-124-100. Серед іншого - літав кілька разів безпосередньо до США для вирішення питання про його допуск до польотів із Федеральною авіаційною адміністрацією (FAA). Американці дуже не хотіли пускати до себе цей літак. Було проведено низку зустрічей, продемонстровано всі необхідні документи, і дозвіл на польоти у США для "Русланів" ми отримали. Американську переговірну групу очолював Тоні Бродерік, тоді - керівник FAA США. Він, до речі, приїжджав до нас у Київ на підприємство.

Одне слово, відповідальність - завжди на авіаційній владі держави, що дає дозвіл експлуатувати літак. Підходи до вирішення можуть бути різні. Крапка.

- Тут зрозуміло. Чи витягне Росія проект, коли, фактично, лежить їхнє КБ "Ильюшин", відповідальне за організацію серії "Русланів"?

- А ось це вже зовсім інше питання - не з розряду "заборонити робити" або "заборонити називати" тощо.

Маючи достатній ресурс - відновлюй виробничу лінію, проводь модернізацію, пов'язану з обладнанням, закуповуй за кордоном потрібне обладнання, бери й роби літак. До того ж маючи досвід серійного виробництва.

І тут знову спливають дві складові питання - фінансова і технічна. Чи готові росіяни вливати гроші в серію з прицілом на комерційний ринок, і чи буде такий літак затребуваний з тією собівартістю, яка вийде? Чи є замовлення на комерційну серію, і якою має бути серія, щоб така машина окупила бодай собівартість?

Чи вони випускатимуть серійно в інтересах свого Міноборони, де така машина, до речі, дуже потрібна. А тут уже концепція "мы за ценой не постоим" у російських реаліях цілком життєздатна, вона спрацьовувала неодноразово.

Тепер технічні моменти. Двигуна на Ан-124 у них немає. Україна, з об'єктивних причин, не поставить. Щодо західних аналогів: з одного боку -знову ж таки, режим санкцій, з іншого - якщо санкції буде обійдено або знято, чи піде вже, власне, російське Міноборони на встановлення західних двигунів на свої літаки? Підкреслюю, йдеться про серійне виробництво…

І ось тепер ми маємо більш-менш повну картину, а не інформаційне тло, яке більшості ЗМІ інколи цікавіше, ніж реальна суть питання…

- Чи можливе в принципі встановлення західних двигунів на Ан-124, - запитую у світлі перспектив проекту в інтересах "Антонова" та України?

- Це не тільки можливо, а й доцільно. Ми вже говорили, що свого часу прийняли рішення замінювати двигуни на західні аналоги для Ан-132 і з допомогою іноземного замовника реалізували такий проект. Аналогічні напрацювання проведені й щодо двигунів для Ан-124. Я, взагалі, вважаю адаптацію і встановлення західних двигунів на літаки лінійки "Ан" цілком обґрунтованим рішенням, що відповідає інтересам і "Антонова", і українського авіапрому загалом. Це новий рівень кооперації й, відповідно, новий ринок.

Якщо говорити про двигуни для "Русланів", то ми свого часу провели дослідження з порівняння параметрів двигунів Д-18 виробництва АТ "Мотор Січ" із параметрами зарубіжних аналогів. І отримали таку картину: за ключовими параметрами - комерційним навантаженням (перевезення якого забезпечує встановлення двигунів на різні відстані), витратою палива, часом між капремонтами, льотним ресурсом двигунів, вартістю підтримання льотної придатності на одиницю часу, - за всіма цими параметрами Д-18 програє західним аналогам у середньому від 1,5 до 2 разів. Наприклад, в умовах високих температур ≥30 °С при польоті на одну й ту саму дальність вантажопідйомність із західними двигунами збільшується на 65%. Усе це підтверджено конкретними цифрами, які я неодноразово озвучував на міжнародних конференціях.

- Чи є готовність у західних партнерів до такої кооперації на платформах "Антонова"?

- Західні партнери були готові. Зазначу, що йдеться не про нові двигуни, а про вживані двигуни після капітального ремонту. Відповідно, й ціна виходила б вигіднішою, ніж у Д-18. Нашу правоту підтвердила практика з реалізацією проекту Ан-132, де були встановлені канадські двигуни PW150.

Сьогодні "Руслани" конкурентоспроможні виключно завдяки унікальній конструкції та характеристикам літака. Їх кількість забезпечує попит комерційного ринку. Але якщо ринок ростиме - а така тенденція проглядається - впевнений, і серію, і модернізацію Ан-124 необхідно проводити, орієнтуючись на західні двигуни. Як варіант: на базі Ан-124 є сучасна аеродинаміка, надійний планер, можна поставити сучасне цифрове обладнання, західні двигуни й на наявній конструкторській базі зробити модернізовану машину. І літак був би неперевершеним. Інвестор, думаю, знайшовся б. Адже з нуля такого класу літака ніхто сьогодні у світі в досяжному майбутньому не витягне.

- Що заважає?

- Повертаємося до викладеного мною вище. Потрібні професіонали і у веденні переговорів, і з конструкторсько-виробничих питань. Не буду повторюватися.

Ми ж багато що проходили на серійному заводі "Авіант", який раніше - до 2009 року - був самостійним. Директором туди був призначений Олег Шевченко, який доти працював на скляному заводі в Костянтинівці. Після цього завод практично припинив випуск літаків. Але тоді ж на заводі повністю знищили і здали на металобрухт обладнання на серійне виробництво літака Ан-124. Про це сьогодні не згадують і не говорять. Хоча нинішній президент "Антонова" Олександр Донець, який у ті часи був теж директором серійного заводу, має чудово пам'ятати й розуміти, про що я кажу. Боргів у заводу налічувалося понад 100 млн дол. США, літаки не випускалися. Тоді постановою Кабінету міністрів борги перетворили на облігації, а завод приєднали до нашого ДКБ. І ми почали оживляти завод, набирати людей та випускати літаки. Хоча й небагато (по 5-10 літаків на рік), але почали це робити. Створили запас літаків, крил, фюзеляжів, який після 2015 року так і лишився запасом…

- А як же багаторічна кооперація щодо двигунів із запорізьким підприємством "Мотор Січ"? Національний виробник…

- Але ж проти технічних параметрів і проти ринку не попреш. Потенційні замовники все розуміють і чудово орієнтуються у стані справ на ринку. Скільки в Україні говорили про кооперацію із західними компаніями у високотехнологічних сегментах? "Антонов" тут намагався й мав перспективи стати локомотивом. Це і питання сертифікації, і в цілому просування літаків на міжнародному ринку. Це не гасла, усе спирається на конкретні розрахунки. Ми ж дуже довго враховували інтереси нашого головного вітчизняного партнера - компанії "Мотор Січ". Наприклад, ми принципово не розглядали альтернатив вітчизняному двигуну Д-436 для Ан-148, який не був сертифікований для польотів у Європі. Але ми дійшли висновку, що з таким підходом ми обрубуємо перспективи наших літаків на світовому ринку. Треба було приймати рішення - або чекати, коли літакові двигуни "Мотор Січ" почнуть відповідати, або переорієнтуватися на західні аналоги. А якщо двигун не має західного сертифіката, то й літак із такими двигунами теж його не отримає, і перспектив для західного ринку немає.

Повторюся і прямо скажу - я був за те, щоб замінювати вітчизняні двигуни на машинах лінійки "Ан". І ми були готові реалізовувати це.

При цьому наші двигуни ми теж завжди були готові ставити. Але потрібні сучасний техніко-економічний рівень і західна сертифікація.

- В усьому інтерв'ю у ваших словах так чи інакше прозирає не так образа чи злість, як здивування несправедливістю подій, пов'язаних із вашим звільненням із ДП "Антонов". Відчувається, що ця тема вам неприємна, та все - що тоді відбулося?

- Облиште ви, образи або, тим більше, якоїсь зловтіхи я не маю. Слова б не сказав, якби Фірма розвивалася, були помітні результати, не спостерігалася б та стагнація, яка триває останні роки.

За багато років, працюючи президентом і генеральним конструктором "Антонова", я різного зазнав, повірте. Від підкилимних інтриг до прямих погроз і провокацій…

Щодо мого звільнення - тема ж відома. Прибрати мене з Фірми у 2014 році намагався ще Арсеній Яценюк, коли був прем'єром. Допомагав йому в цьому, серед інших, відомий бізнесмен і депутат Микола Мартиненко, який, до речі, колись був комсоргом на АНТК ім. Антонова. І таке трапляється. Також моє звільнення у прем'єра Яценюка особисто лобіював президент і власник АТ "Мотор Січ" В'ячеслав Богуслаєв. Очевидно, не міг змиритися з нашими планами адаптації західних двигунів до літаків "Ан". Хай це залишиться на його совісті. Фірму передали в "Укроборонпром", я спокійно продовжував працювати. Колектив за мене заступався, до нас під паркан "ОМОН" навіть автобусами підвозили. Тоді вдалося вистояти. Таке не забувається...

Потім за справу взялися особисто Петро Порошенко та його соратник Олег Гладковський. Це було саме в ті часи, коли фірма напружено працювала над створенням нового літака Ан-178. Ми працювали над цим проектом із 2008 року. І нарешті 7 травня 2015 року літак зробив свій перший виліт. А вже 12 червня 2015 року я написав заяву про звільнення з посади президента фірми "за власним бажанням". Ніхто з тодішніх керівників не пояснив мені причину мого "звільнення", і ніхто з них не подякував мені за понад 50-річну роботу на Фірмі. Як це відбувалося? Почалися виклики в прокуратуру до слідчих з особливо важливих питань. Якби ж то тільки мене, - мені не звикати. Але стали смикати сина, дружину, тещу, тестя. Обвинувачення висували, які, за непублічними оцінками тих-таки слідчих, не тягнули навіть на адміністративні порушення. Мені Олег Гладковський особисто запропонував написати заяву за власним бажанням про звільнення з посади президента Фірми, щоб ці виклики припинилися. Було сказано: "Ви займатиметеся наукою, технікою, залишитеся генеральним конструктором, а керувати фінансами й фірмою будуть інші". Я так і зробив. Зрештою, "Антонов" - не моя власність, якщо державі так треба - хай так буде.

Коли я написав заяву, наступного ж дня видали наказ призначити виконувачем обов'язків президента ДП "Антонов" Михайла Гвоздьова. Наказ про зарахування його на роботу я підписав разом зі своєю заявою про звільнення. Йому треба було бути в штаті. І наступного дня - це було, до речі, в суботу - Петро Порошенко приїхав на підприємство представляти нового керівника. До мене він підійшов, потиснув руку й сказав: "Спасибі за розуміння"…

Потім нові президенти - Гвоздьов і Коцюба - просто почали руйнувати Фірму. Їхню діяльність, упевнений, ще оцінять. Продовжуючи працювати генеральним конструктором, я їм прямо заявляв, що вони займаються, м'яко кажучи, "не тим". Я ж навіть без посади президента бачив, де "протікає" і з якої причини. За власним бажанням іти з посади генерального конструктора я відмовлявся. Тоді ці хлопці не придумали нічого іншого, як просто ліквідувати цю посаду. Інакше позбутися мене вони не могли. Потім були пропозиції з Росії, Азербайджану, Європи, Китаю…

- Повертаючись іще назад: що б ви виділили конкретно з результатів, з того доробку, який був залишений на момент вашого звільнення? Бо різне доводиться читати…

- За десять років моєї роботи (з 2005-го по 2015 р.) насправді багато було зроблено. Суха констатація:

- створено й сертифіковано пасажирські літаки Ан-148 і Ан-158, організовано їх серійне виробництво;

- створено вантажний літак
Ан-178, який виконав у травні 2015 року перший політ;

- завершено випробування і взято на озброєння в Україні літак Ан-70;

- проведено глибоку модернізацію літака Ан-124-100 із забезпеченням його експлуатації в усьому світі (версія Ан-124-100М-150) зі збільшеним комерційним навантаженням зі 120 до 150 тонн;

- уперше "Антонов" отримав європейський сертифікат (на літак Ан-26);

- було підписано контракт із Саудівською Аравією й почато роботи зі створення літака Ан-132;

- було проведено низку переговорів із Туреччиною про спільне створення та виробництво в Туреччині пасажирського літака на базі Ан-158; в Анкарі було проведено презентацію літака президентові Р.Ердогану; на літак (робоча назва TAN-158, "Турецький Ан") планувалося встановлення західних двигунів;

- були підписані, і почалася реалізація перспективних контрактів із Китаєм (щодо літаків Y-20 і Ан-178);

- був підписаний контракт із Азербайджаном щодо літака Ан-178;

- почалися роботи зі створення безпілотних літальних апаратів;

- найвища середня заробітна плата в галузі й серед промислових підприємств Києва була на "Антонові"...

Повторюся, мені небайдужа, м'яко кажучи, доля Фірми. Мені довелося тісно працювати разом із її засновником Олегом Костянтиновичем Антоновим - спочатку провідним конструктором, а потім його заступником. О.К.Антонов - видатна особистість і конструктор світового рівня, Учитель. З моєї ініціативи Фірму назвали "Антонов". І дуже хотілося б, аби люди, які сьогодні причетні до фірми "Антонов", не ганьбили це славне ім'я.

Якби там усе було нормально - був би тільки радий і спокійний. А так - за останні чотири роки жодного нового літака не зроблено. Дороблений прототип Ан-132, який закладався при мені. Щодо Ан-148/158 - демонструється тільки попередній доробок. Покажіть, де нові фюзеляжі, де нові крила. Немає цього. І той жалюгідний стан, у якому перебуває Фірма. І - Бог свідок - я до цього не причетний.

- Повернулися б, якби випала така нагода? Виправляти ситуацію…

- Мені дуже комфортно працюється в Азербайджані, тут комфортно моїй сім'ї. Я завжди буду вдячний цій країні й людям, які тепло прийняли мене тут. Керівництво Азербайджану думає про майбутнє країни, у тому числі й про розвиток інтелекту нації. Є розуміння необхідності переходу до розвитку високотехнологічних галузей і виробництв, адже ресурси нафти й газу - вони не вічні. Це відчувається.

Фразу "ніколи не кажи "ніколи" я пам'ятаю добре. Але я вже навряд чи зможу. Немає тієї пристрасті, енергії, з якими працював і боровся упродовж 52 років.

- Але зарікатися не будемо…

- При нинішній владі я точно на Фірму не повернуся.