ВПС РФ ПРОТИ АН-70: ТИХИЙ САБОТАЖ

Російська участь у спільному українсько-російському проекті Ан-70 дедалі більше стає формальною. Причому, якщо спочатку проти проекту обережно висловлювалися тільки представники російських ВПС, то останнім часом до них приєдналися й деякі російські науково-дослідні інститути. Серед них і ті, що свого часу розробляли технічне завдання на цю машину.

Безумовно, ніхто не говорить про реальний вихід російської сторони з проекту. І навряд чи про це колись буде заявлено — проект Ан-70, найбільший на пострадянському просторі, несе в собі символ інтеграційної ідеї. Проект давно став політичним, тож надмірний прагматизм із боку деяких російських політиків у погонах може заподіяти серйозного удару по потенціалу слов’янської реінтеграції. Не дивно, що дії деяких російських чиновників насторожили не тільки авіапромислові кола, а й представників і менеджерів інших галузей, які вже зробили фактично ставку на Росію.

Диму без вогню не буває. І зовсім не випадково глава держави Леонід Кучма збирається звернутися особисто до президента Росії Володимира Путіна з закликом припинити політичні спекуляції навколо спільного будівництва Ан-70. І якщо Президент України назвав те, що коїться навколо проекту, «брудною політикою», то привід для занепокоєння, певне, є.

Можна зрозуміти запобігливість українських розробників літаків з АНТК ім. Антонова, котрі поширили нинішнього тижня заяву про те, що інформація про вихід Росії з програми створення спільного російсько-українського військово-транспортного літака нового покоління Ан-70 не відповідає дійсності, а в АНТК ім. Антонова, що є головним підприємством програми, щодо цього з боку уповноважених офіційних осіб РФ ніяких звернень не надходило.

Росії справді не вигідно офіційно виходити з програми. Оскільки, відповідно до Міжурядової угоди між Україною та Росією 1993 р., сторона, що хоче вийти з програми Ан-70, зобов’язана за півроку офіційно повідомити про це партнерів, потім протягом півроку продовжувати фінансування виконуваних робіт, ліквідувати всі свої заборгованості й виплатити штрафи. Можна пригадати, що за Росією ще з 2001 р. тягнеться борг у $48 млн.

Проте невідомо, що гірше для українських авіабудівників: пряма відмова партнера чи тихий саботаж. Адже фінансування проекту Ан-70 Росія й Україна виконують у співвідношенні 72% до 28% — відповідно до замовлень ВПС кожної держави. І хоч що там говорили б російські розробники літаків у захист проекту, реально його темпи залежать від дій російського військового відомства. У результаті, якщо раніше дату появи першого серійного літака пов’язували з 2002 р., то сьогодні її відсунуто до 2005 р. Ясна річ, у тих, хто вірить в Ан-70, ще є час: ні європейського аналога А400М, ні російського ерзацу Ту-330 не існує. Перший може з’явитися до 2010 р., другий — якщо й раніш, то за умови явної відмови від Ан-70 і перерозподілу коштів. Оскільки авіаційна вантажівка і військово-транспортний літак — дуже різні речі. На думку українських авіабудівників, російським колегам для цього доведеться переробити фюзеляж і змінити цілий ряд систем. Але й тоді це буде інший за класом літак, який не зможе виконувати низку завдань військового характеру. Є ще перспективний російсько-індійський проект створення Іл-214, реалізація якого теж може тривати до 10 років. Реальніші перспективи має лише російський Іл-76МФ, але, як і американські літаки
С-130J і С-17, він є машиною ХХ, а не нового століття.

Таким чином, кілька років у запасі в проекту є. Але якщо нинішні темпи його розвитку будуть такими млявими ще протягом трьох років, перспективи літака можуть похитнутися. І значною мірою доля цієї справді унікальної машини залежить від Росії. А формальні ознаки свідчать, що Москву цей проект цікавить дедалі менше. Приміром, якщо українське військове відомство виділило 10 млн. грн. Київському державному авіаційному заводу «Авіант» на підготовку серійного виробництва, то російські військові не поспішають цього робити. Зате «Авіант» наприкінці лютого ц.р. одержав дуже солідну суму на розвиток іншого проекту —
Ту-334. З іншого боку, російська газета «Известия» нинішнього тижня цілком однозначно проінформувала, що на Воронезькому авіабудівному об’єднанні для російських ВПС виготовлятимуть військово-транспортні Іл-76МФ.

Не на користь Ан-70 говорять і російські пріоритети, передбачені програмою розвитку озброєнь. А до них належить створення бойового літака 5-го покоління, створення нового багатоцільового підводного човна, розвиток високоточної зброї, виробництво засобів індивідуального захисту, систем зв’язку, розвідки й виявлення. Тобто, Росія не виділяє серед пріоритетних напрямів НДДКР створення нового військово-транспортного літака. Це, на думку старшого наукового співробітника Російського інституту стратегічних досліджень Сергія Кандаурова, «звужує сферу потенційних спільних проектів». Певне, з цієї причини Росія не вельми піклується і про підготовку серійного виробництва на своїй території: приміром, за вісім місяців 2002 р. російський уряд виділив для цієї мети лише 2 млн. руб. при мінімально необхідних 30—37 млн.

Нарешті, за деякими даними, між EADS і Росавіакосмосом було підписано угоду про участь Росії в створенні транспортного літака A400M. Хоча частка участі Росії невелика — вона розроблятиме тяговий вентилятор для двигуна, випробовуватиме в аеродинамічній трубі моделі А400М, розроблятиме крило, шасі, стабілізатор і проектуватиме вузли кріплення двигуна — це саме по собі вельми показово.

Інформація про наростання скепсису в Росії щодо Ан-70 з’явилася далеко не сьогодні. Ще рік тому «Независимая газета» писала: «З представниками Татарстану й Казанського авіаційного виробничого об’єднання обговорювалася можливість серійного виробництва на замовленням МО середнього військово-транспортного літака Ту-330. Формальні підстави для цього є — у постанові уряду РФ № 369 від 23 квітня 1994 р. військовим наказувалося видати завдання на цей літак подвійного застосування, який спочатку створювався на замовлення Мінтрансу».

Заступник директора Центру аналізу стратегій і технологій (РФ) Костянтин Макієнко вважає, що формальної відмови Росії від участі в українсько-російському проекті будівництва військово-транспортного літака Ан-70 не буде, оскільки російські офіційні особи загалом визнають за краще не робити чітких і однозначно інтерпретованих дій. Але водночас він вважає, що де-факто, «скоріш за все, хоча не можна стверджувати на 100%, Росія братиме участь у цьому проекті лише за умови, якщо буде знайдено третього учасника — просто замовника літаків або учасника програми, котрий погодиться частково чи цілком виготовляти літак на своїх заводах». Оскільки, на думку російського експерта, основним обмежувачем цього проекту є відсутність коштів на закупку. «Я не бачу ніяких перспектив фінансування серійних закупок літака, також викликає сумнів, що російські ВПС закуповуватимуть по шість літаків Іл-76 на рік, про що повідомляється в російських ЗМІ», говорить К.Макієнко.

Так чи інакше, офіційно доля російської участі в проекті має бути вирішена до літа: голова уряду РФ Михайло Касьянов до 31 травня повинен одержати узгоджені пропозиції Міноборони, Мінекономрозвитку, Мінфіну й «Росавіакосмосу» із проблеми подальших робіт у рамках проекту Ан-70. В АНТК ім. Антонова вірять, що російські партнери не відмовляться.

Майбутнє Ан-70: із щитом чи на щиті?

Утім, уже на етапі переговорів із західними партнерами в 1997—2000 рр. їхні експерти дивувалися: головний конструктор Ан-70 в Україні, літак складено в Україні й пілотує його український льотчик-випробувач — причому тоді Росія? У Києві давали просту й цілком зрозумілу відповідь: Росія — це ринок. Більше того, Україна погодилася розділити й інтелектуальну власність «по-братськи»: 50% на 50%. Сьогодні, коли ємність російського ринку викликає сумніви, можливо, варто подумати про альтернативи.

Технічні характеристики дозволяють говорити про дуже високий експортний потенціал машини. Тим паче що всі військові конфлікти останнього десятиліття вказують на зростання ролі мобільної складової, а під час недавньої війни в Іраку з моменту її початку й до взяття Багдада було понад шість тисяч польотів літаків військово-транспортної авіації, тобто майже половина вильотів бойової авіації для проведення ударних операцій. Хоча недавно в російських ЗМІ висловлювалися сумніви щодо паливної економічності й корисної масової віддачі, ті самі російські військові експерти в середині минулого року дійшли такого висновку: «Завдяки принципово новій силовій установці (чотири турбовентиляторні двигуни потужністю 14 тис. к.с. кожен), уперше застосованій на літаках такого класу, машина спроможна летіти настільки ж швидко, як Іл-76, але при цьому не має собі рівних за паливною ефективністю. Так, для перевезення 20-тонного вантажу на дальність 3000 км Ан-12 витрачає на 30%, а Іл-76 на 52% більше палива, ніж «сімдесятий»... Багато деталей літака виготовлено з полімерних матеріалів, що дозволило зменшити його масу на 80% порівняно з існуючими аналогами». У цьому висновку, до речі, міститься й відповідь головкому ВПС РФ, котрий вважає, що літак «переобтяжили» й вивели з класу середнього транспортного». А стосовно нібито існуючої проблеми шумів, то Ан-70 справді не відповідає вимогам третього розділу ІКАО — але тільки при експлуатації в бойовому режимі на необладнаних злітно-посадкових смугах. Погодьтеся, якщо Ан-70 використовуватимуть для комерційних цілей, то кому спаде на думку експлуатувати його на бойовому режимі? І навпаки, якщо йдеться про воєнний час, то навряд чи шум літакового двигуна бентежитиме більше, ніж вибухи бомб і ракет.

Поки що головною проблемою є фінансова основа. Мало сподіваючись на допомогу держави, АНТК ім. Антонова давно самостійно фінансує цей проект. І тому, скоріш за все, перший серійний Ан-70 теж стане в стрій авіакомпанії «Авіалінії Антонова», а не Міністерства оборони. Аби забезпечити появу на світ другої та третьої машин. Справді, якщо антоновці не погоджуються на замовлення європейського EADS, пов’язані з розвитком А400М, отже, не все так погано з просуванням української машини.

Навряд чи російський Ту-330 зуміє стати конкурентом Ан-70 на ринку. Хоча б тому, що програму серійного виробництва Ту-330 не забезпечено держфінансуванням. Літак не прописаний і в держпрограмі розвитку озброєнь, а виділення коштів у рамках федеральної цільової програми розвитку цивільної авіації покриває не більше 10% видатків.

Як сказав автору головний конструктор Ан-70, заступник генерального конструктора АНТК ім. Антонова Василь Теплов, уже сьогодні є покупці на готовий літак: крім Чехії, що висловила бажання одержати три Ан-70 у рахунок російських боргів, можливість закупок вивчають Угорщина, Фінляндія, Словаччина.

Не списуються з рахунків і держави Південно-Східної Азії, передусім Китай та Індія. Готові літаки можуть купити й ОАЕ, і, за умови певних політичних консультацій, — Лівія. Тож якнайшвидша поява серійної машини стає справою честі авіабудівників. Знаменно, що, за словами В.Теплова, Україна виступила проти передачі інтелектуальної власності на Ан-70 Ізраїлю, який на таких умовах погоджувався цілком інвестувати проект. «Кабальні умови нас не влаштовують — ми готові бути партнерами, але не гратимемо роль помічників», — наголосив головний конструктор Ан-70.

Цілком дозволяє сподіватися на успіх і вартість машини. Як відзначив В.Теплов, для українського військового відомства вона становитиме $ 35—40 млн., при експорті — 60—65 млн. дол. При вартості майбутнього А400М у 118 млн. дол., американських С-17 і С-130J відповідно 220 млн. дол. і близько 70 млн. дол. — це дуже непогана альтернатива на ринку. Як вважають в українському авіапромі, доля проекту цілком у руках Києва. Незалежно від того, якою буде відповідь Москви.