Венесуельський тест

В України є шанс повторити пакистанський контракт. Але заробити не менше 600 млн. дол. не на танках, а на літаках. Якщо перетворити інтерес Венесуели до вітчизняного авіапрому на тверде замовлення на постачання повітряних машин. Усе залежить від того, чи зможе нова українська влада зробити правильні висновки з минулих тестів, коли за політичну лояльність доводилося жертвувати економічними інтересами.

Україну тестують часто. Але військово-технічні тести надто зачіпають промислові інтереси, а часом навіть містять відповідь на питання «бути чи не бути» для цілих галузей. Справді, підписаний 1996-го танковий контракт із Пакистаном урятував не тільки Завод ім. Малишева, але й усю галузь. Авіапром значною мірою тримався на іранському контракті, постачанні комплектуючих у Росію і порівняно невеликих (у масштабах галузі) замовленнях Китаю. Перше і друге вичерпується, Китай, що насичується, цікавитиметься українськими технологіями ще років п’ять-сім, але його замовлення допомагають жити АНТК ім. Антонова і майже ніяк не відбиваються на житті заводів. Українська оборонка та критичні технології дедалі більше потрапляють у залежність від політичних амбіцій. У переважній більшості випадків Україна поступалася, тобто проходила тест партнерів на «відмінно». Ще 1998 року Київ змусили відмовитися від участі в будівництві АЕС в Ірані, запропонувавши як компенсацію участь у Режимі контролю за ракетними технологіями. Як результат — український ракетоносій «Зеніт» виявився учасником великого міжнародного проекту «Морський старт», примусивши харківський «Турбоатом» проковтнути рішення влади. Правда, мало хто згадує, що жодна ракета у світі не могла б замінити українську, яку можна оснащувати в горизонтальному положенні й запускати в автоматичному режимі.

Було обвинувачення в постачанні «Кольчуг» в Ірак, під час якого українці розкрили свої збройові арсенали для партнерських комісій. Потім було постачання «вживаної» зброї в Македонію, від чого спішно відмовилися після рекомендацій партнерів. Зовсім нещодавно спливла Грузія, поставки військової техніки якій зацікавлені політики навіть назвали нелегальними. І, нарешті, виникло венесуельське питання, яке стало ще одним глухим кутом для Києва. Але більш значимим, ніж македонський чи грузинський, оскільки йдеться не про очищення арсеналів військового відомства, а про нові літаки для галузі, яка, м’яко кажучи, переживає не найліпший період. Контракт може істотно позначитися на подальшій долі одного з двох ключових літакобудівних заводів, який, за оцінками деяких експертів із банківсько-фінансової сфери, за бажання, можна зробити банкрутом.

Що нам коштує літак поставити

Почати слід з того, що військове відомство Венесуели має чіткий намір придбати літаки спеціального призначення розробки українського АНТК ім. Антонова. Йдеться про кілька партій повітряних машин Ан-74 і Ан-140, виконаних у військово-транспортній, десантній, медичній та патрульній версіях. Експерти кажуть, що міністерству оборони цієї країни потрібні й літаки дальнього радіолокаційного виявлення (ДЛРВ). Інтерес венесуельського лідера Уго Чавеса до літаків марки «Ан» зріс після того, як Сполучені Штати змусили Іспанію відмовитися від постачання 12 транспортних літаків С-295 фірми СASA (десять транспортних і два патрульні) загальною вартістю 1 млрд. 700 млн. євро. Білий дім свою позицію аргументував тим, що на повітряних машинах установлені двигуни, радари й оптичне устаткування американського виробництва.

Щодо українського проекту, спеціалісти оцінюють загальну вартість проекту приблизно в 600 млн. дол., і ще стільки ж Україна змогла б заробити після поставок на підготовці інфраструктури, ремонтних баз тощо. Крім того, аналітики впевнені, що через венесуельські ворота можна ввійти на латиноамериканський ринок у цілому. І не тільки на військово-технічний. Так, Венесуела має солідні запаси енергоносіїв і щодня тільки в США відправляє 1,5 млн. барелей нафти. Дуже цікаво, що припинення поставок може призвести до різкого стрибка цін на нафту, які, за оцінками експертів, легко сягнуть позначки 100 дол. за барель і вище. Але є ще одне важливе питання, пов’язане з Венесуелою, — її участь у проекті Ан-70. Про це пан Уго Чавес недвозначно заявив під час недавнього візиту до Москви, відгомін про який з’явився 4 листопада ц.р. на стрічці новин російського агентства АРМС-ТАСС у вигляді повідомлення про те, що «Венесуела може стати першим замовником російського літака Ан-70». І хоча венесуельського лідера швиденько спробували переорієнтувати на російський Іл-76МФ, його інтерес до нової військово-транспортної машини очевидний. Україна самотужки проект Ан-70 не потягне. У нього в запасі ще зо два роки, потім, якщо не з’являться літаючі серійні машини, років п’ять-шість буде тиха стагнація, як, наприклад, у колись перспективного Ту-334, потім від нього відмовляться... Потенційно до проекту могли б приєднатися Китай, Іран або Лівія. Але Китаю РФ нав’язує Іл-76МФ, з Іраном працювати не можна із зрозумілих причин, із Лівією — складні фінансові розрахунки... Якби в особі Венесуели Україна отримала сильного фінансового партнера, Ан-70 міг би затвердити лідерство на всьому Євразійському континенті. Авторам можуть заперечити, що це лише гіпотези. Так, але вони мають право на життя і можуть бути реалізовані, якщо доля літакобудування хвилюватиме українську владу так, як американську владу хвилює доля Boeing. Можна також не сумніватися, що за позицією України пильно спостерігає Бразилія, єдина країна Латиноамериканського континенту (якщо не брати до уваги дрібних поставок у Перу), з якою в України може бути великий космічний проект. Котрий не менш активно намагаються зруйнувати представники російської ракетно-космічної галузі, які ведуть на континенті агресивну й переважно успішну маркетингову політику.

Проблема військово-технічного співробітництва з Венесуелою для України полягає в наявності одностороннього ембарго щодо цієї держави з боку Сполучених Штатів. Утім, санкції чітко не визначають переліку забороненого для поставок обладнання військового та подвійного призначення, а, як зазначають в українському МЗС, конкретної відповіді американської сторони з цього приводу немає. Що дозволяє тим, хто бореться за розвиток ВТС України з Венесуелою, трактувати ситуацію як відсутність заперечень. Акцентуючи увагу на тому, що літаки подвійного призначення ніяк не можна віднести до зброї смертельного ураження. Прихильники стриманої позиції радять президентові України не поспішати розкривати обійми для недругів американців і, у крайньому разі, задовольнятися поставками потрібних комплектуючих російським заводам-постачальникам.

Утім, українські комплектуючі до авіаційної техніки подвійного призначення і так уже поставляють у цю країну. 2005 року Венесуела підписала з ФДУП «Рособоронэкспорт» два контракти на поставку 15 вертольотів, у тому числі 6 військово-транспортних Мі-17МТВ-5 і 8 бойових ударних Мі-35М, на яких встановлюються українські двигуни ВК-2500. Двигуни виробляються на «Мотор Січ» і доукомплектовуються на Санкт-петербурзькому заводі ім. Климова. Контрактом також передбачена поставка Венесуелі одного вертольота Мі-26Т, також оснащеного двигунами українського виробництва Д-136.

Загалом Російська Федерація системно працює на ринку Венесуели. У результаті цієї роботи вже наприкінці листопада в латиноамериканській державі з’являться перші багатоцільові літаки Су-30 — із досить місткої партії з 24 літаків цієї модифікації. Справді, Росія, яка веде тут безкомпромісну і прозору гру, спроможна поставити Венесуелі й потрібну техніку «Антонова». Її можна скласти, наприклад, на Омському ФГУП ВО «Поле». З урахуванням, звичайно, поставок українських комплектуючих, що зробить Україну субконтрактером і все ж учасником проекту, але одержувачем приблизно третини або четвертої частини венесуельських грошей.

Чи є сенс боротися за авіапром

Питання ВТС України з Венесуелою лежить суто в царині великої політики. І, беручи до уваги, що в нашій країні президент управляє вертикаллю військово-технічного співробітництва, саме глава держави може і повинен узяти на себе відповідальність і вирішити, наскільки коректною може виявитися літакова угода з Венесуелою в очах США. І хоча, як кажуть у владних кулуарах, деякі спеціалісти виношують хитромудрі схеми постачання через російський «Рособоронэкспорт», будь-яка участь України в такому проекті була б очевидною.

«Ми можемо говорити сьогодні лише про поставки цивільних версій літаків», — зазначив в інтерв’ю агентству Defense Express один з керівників корпорації «Антонов». Чи потрібна така хитромудра гра військовому відомству Венесуели, яке має намір придбати військові, а не цивільні літаки? Швидше за все, ні. Інакше глава Венесуели не став би заявляти, що вони закуплять «кілька російських літаків типу «Антонов», подібних або навіть кращих у деяких випадках, ніж Hercules, щоб мати хорошу транспортну авіацію». Хоча Україні дали зрозуміти, що отримати кінцеву продукцію венесуельці не проти від України, де й заводи готові до складання цих літаків, а не від РФ, заводи якої ще треба готувати для цього проекту. Є ще один нюанс: незважаючи на загальне відставання від РФ у розвитку ОПК, український авіапром помітно випереджає російський саме в сегменті виробництва літаків військово-транспортного і спеціального призначення. Передача ж цього проекту Росії кардинально змінить ситуацію, наперед визначивши відставання навіть з тих видів техніки, які розробляються в Україні.

Водночас спеціалісти збройового бізнесу стверджують, що думка про продаж Венесуелі цивільних літаків замість військових — абсолютна утопія. Констатуючи факт, що в Каракаса кошти для придбання літаків є, а інтерес до української авіаційної техніки досить високий.

Під час візиту в Україну 2006 року представники Венесуели підтвердили зацікавленість у розвитку співробітництва в галузі авіабудування. Увага експертів із Каракаса була зосереджена на продукції Харківського державного авіаційного виробничого підприємства — літаках Ан-140 і Ан-74. За підсумками проведеного 13—17 травня ц.р. аудиту Національного інституту цивільної авіації головним управлінням авіаційної безпеки міністерства інфраструктури Венесуели, Харківський авіазавод підтвердив сертифікат іноземної організації технічного обслуговування літака Let L-410 відповідно до Авіаційних правил Венесуели, отриманий двома роками раніше, і розширив його до сертифіката виробництва і технічного обслуговування літаків Ан-140 і Ан-74.

Українські підприємства, за оцінками експертів, спроможні задовольнити майже всі технічні вимоги потенційного замовника. Кажуть, що одна з відомих французьких компаній уже висловила готовність оснастити українські літаки радіоелектронним устаткуванням, якого бракує. Щоправда, зробити це можна на українській території, на сучасних і призначених для цього виробничих лініях. Французів, як видно, не особливо турбують погляди Сполучених Штатів на цю ситуацію.

Прихильники проекту стверджують, що цілком виправданим у цій ситуації міг би бути вихід на латиноамериканський ринок одного з українських спецекспортерів. Хоча авіазавод має генеральну ліцензію на зовнішньоекономічну діяльність, поточні заборгованості з кредитів роблять його уразливим, а використання права спецекспортера недоцільним. Але це, звичайно, за наявності політичного рішення. Ті, кому такий проект не до душі, будуть твердити про компенсацію. Про так звану «харківську ініціативу» (компенсаційну допомогу регіону за відмову від будівництва Бушерської АЕС) на Харківському авіазаводі нині згадують тільки із сарказмом. Утім, як стверджують старожили Кабміну, цього року американці розглядали питання про закупівлю великої партії патрульних «Анів». Це було б виходом для заводу і галузі. І не було б фікцією, тому що літак справді непоганий. Свого часу США, аби «Кольчуги» не розповзалися по світу, пропонували купити кілька штук. Українці не погодилися, мотивуючи тим, що вартість технології дорівнює 50 одиницям бойової техніки. Такий підхід не влаштував уже американців. Але річ не в цьому, а в тому, що торг доречний. Ми звикли до того, що в нас торгівля зброєю — це інтерес угруповань, а вже потім — інтерес держави. А треба б — навпаки...