"Укрзалізниця" здає назад

У медіаефірі гримить війна між очільником залізничної компанії Войцехом Балчуном і міністром інфраструктури Володимиром Омеляном.

Сторони кидаються гучними, але загальними заявами про корупцію. Обом катастрофічно бракує фактів, конкретики й доказів, що ще раз свідчить про рівень розуміння сторонами загальної проблематики. А це - перша умова для розквіту корупції, яка стала обережною, намагається працювати "у рамках чинного законодавства" і ґрунтовно обкладається паперами.

Спробуємо допомогти протиборчим сторонам розібратися й розкрити один із цікавих кейсів на прикладі закупівель дизельного палива Центром забезпечення виробництва "Укрзалізниці" (далі - ЦЗВ). Тим більше в грудні-січні старе "захворювання" тут знову загострилося.

Номенклатура товарів і послуг, що їх купують залізничники, справді величезна, і розібратися в особливостях ціноутворення на кожну позицію досить складно. Інша ситуація з дизельним паливом - найбільш витратною позицією в закупівлях "Укрзалізниці" (УЗ). Безліч ринкових індикаторів, впровадження системи ProZorro, підвищена увага з боку преси - усе це дало змогу досягти за останні два роки досить значного результату: ринкових цін. Якщо при "кривавому режимі" штатною була націнка в розмірі близько 100 дол. на тонні, то протягом 2015–2016 рр. більшість контрактів була в межах середньоринкових оптових цін. Можна вважати, що місію виконано? Поки що ні.

По-перше, такий великий покупець, як УЗ, у ринкових умовах міг би розраховувати на значний дисконт, якого поки що не видно. По-друге, у 2016 р. торги часто зривали через громіздку тендерну документацію, яка допомагала й допомагає учасникам тендерів "збивати" один одного за формальними ознаками. Дещо вдосконалили, але місце для подвигу досі ще залишається. По-третє, ситуація постійно норовить вийти з-під контролю, тому що менеджери УЗ і комерсанти-постачальники постійно знаходять прогалини в законах і правилах, тим самим компрометуючи саму ідею чесних і справедливих торгів. Один із таких свіжих прикладів ми розглянемо нижче.

25 січня 2017 р. ЦЗВ заявив про підвищення закупівельних цін на дизельне паливо на вимогу компанії "ВОГ Аеро Джет". Залізничники взяли під козирок, у результаті чого дизпаливо подорожчало майже на 20%, або на 4000 грн/т порівняно з ціною, обіцяною трейдером на тендерах 15 і 22 грудня 2016 р..

Зазначимо, що з 4000 грн близько 1800 грн/т припадає на підвищення з 1 січня акцизного збору на дизельне паливо. Це коригування ЦЗВ провів 16 січня (ціни виросли на 1886 грн/т). Питання: на якій підставі ціни було збільшено ще більш як на 2000 грн/т, або на понад 10%, порівняно з тендерною ціною?

Як абсолютно правильно говорить керівник УЗ В.Балчун, закон про держзакупівлі дозволяє підвищувати ціни у разі відповідного їх збільшення на ринку. Зростанням світових цін пояснив своє рішення і ЦЗВ у відповідь на критику міністра інфраструктури В.Омеляна, що оперативно зорієнтувався в обстановці.

Начебто усе зрозуміло, але залишився один нюанс: у розглянутий період не було підвищення ні світових, ні внутрішніх цін!

Ціни на дизпаливо на північному заході Європи 25 січня становили 487 дол./т, тоді як 15 грудня - 476 дол. (зростання на 11 дол., або на 2,3%), а 22 грудня - 488 дол./т, тобто взагалі майже без змін.

Аналогічна ситуація і на внутрішньому ринку, хоча тут не без нюансів. Для спрощення розуміння порівняємо закупівельні ціни УЗ і ціни на ринку без "акцизних" змін (1886 грн/т). У такому розрізі побачимо, що з 15 грудня ринкова ціна зросла на 695 грн/т (3,38%), а з моменту проведення другого тендера 22 грудня - на 405 грн/т (1,94%).

Тож на якій підставі тендерний комітет ЦЗВ підвищив ціну майже на 10%? Невже відбулося неймовірне, і ціну на 25 січня, що включає збільшений акциз, просто поділили на вартість ДП на момент проведення аукціону, коли діяла знижена ставка податку? Тільки в цьому разі можна одержати "зростання" більш як на 10%.

Можна піти й іншим шляхом. Згадаємо, навіщо впроваджувалася система ProZorro. Для одержання мінімальних цін. Це завдання було виконано: ВОГ переміг на грудневих тендерах, пообіцявши дати ціну з дисконтом більш як 2000 грн від ринку. Відповідно, було б логічно вимагати такого ж дисконту й у нових умовах, адже нічого не змінилося. Так, зріс акциз, але покупець його компенсував. Дотримуючись цієї елементарної логіки, ЦЗВ повинен був закликати трейдера виконувати свої зобов'язання й поставляти дизпаливо по 21120 грн/т (середня ринкова ціна на 25 січня становила 23120 грн/т).

Детальний аналіз показує, що в січні ВОГ мав запаси грудневого ДП з низьким акцизом і в сумі з новими січневими поставками міг забезпечити продаж залізниці 10–15 тис. т за ціною 21600 грн/т. Однак для цього менеджменту Центру забезпечення виробництва й тендерному комітету необхідно було сваритися з постачальником, вигризаючи потрібну ціну. Але навіщо сваритися, якщо завжди можна домовитися по-хорошому?

Очевидно, так розмірковував 33-річний голова ЦЗВ Віталій Цвигун, що ініціював розгляд вимог постачальника про підвищення ціни, і голова тендерного комітету Ірина Гордєєва, під керівництвом якої 25 січня було прийняте рішення погодитися на підвищення цін до 22421–23179 грн/т. Хоча, звісно, усі здогади про мотиви й логіку того, що відбулося, має зняти спеціальне розслідування цього епізоду.

Грудневий аукціон обіцяв УЗ економію на закупівлях 65 тис. т ДП у розмірі 145,5 млн грн. І це при 300 млн грн прибутку "Укрзалізниці" у 2016 р.!

Однак після 25 січня вже йдеться не про економію, а про реальну переплату, адже ціни на ринку почали знижуватися. При цьому ЦЗВ показово змінив риторику: якщо в грудні відомство переможно заявляло про економію й дисконти до ринку, то вже в січні - про орієнтацію на ринкову ціну.

* * *

"Ще в грудні всім було зрозуміло, що ВОГ домагатиметься підвищення цін, тому що заявлений на тендері рівень був нереальним, це робота в збиток! Цвигун усім клявся, що підвищення не допустить, а тепер перестав брати слухавку", - говорить один із постійних учасників тендерів УЗ. Проникливість учасників ринку не дивує, адже ВОГ уже як мінімум двічі використовував описану схему - восени 2015-го й навесні 2016-го.

Історія з мутними тендерами в "Укрзалізниці" однозначно матиме продовження. Указує на це й улюблений прийом клерків - саботаж.

У минулому грудні пан Балчун заявив, що до кінця 2016 р. "Укрзалізниця" проведе перші тендери з формульною ціною закупівлі, яка розраховується на основі міжнародних котирувань. Цей підхід повністю виключив би людський фактор і забезпечив би найкращу ціну на паливо. Цей підхід публічно підтримує більшість великих постачальників.

Та що ми чуємо від менеджменту Центру забезпечення виробництва? "Ці пропозиції (про формульне ціноутворення. - С.К.) були спрямовані на розгляд Антимонопольного комітету України (лист від 10 січня 2017 р. №ЦЗВ-20/33)", - йдеться в офіційній відповіді ЦЗВ.

Але ж доручення про перехід на формулу пролунало від Балчуна на відкритому засіданні з трейдерами ще 31 серпня 2016 р. За словами залізничників, профільне міністерство також винне в затягуванні реформ. "Укрзалізниця" звернулася до Мінінфраструктури України з пропозицією провести централізовану закупівлю ліцензій на використання інформаційних бюлетенів Platt's для підконтрольних МІУ підприємств і надання однієї ліцензії в користування ПАТ "Укрзалізниця". Філія очікує рішення зазначених органів щодо внесених пропозицій", - повідомляє ЦЗВ.

А поки м'яч на половині поля "ворога", менеджмент "Укрзалізниці" робить усе для того, щоб якнайбільше продати без формули. Договори з ВОГ розраховані на 59 тис. т, а днями відбудуться торги за старими правилами з довідочками "Держзовнішінформ" ще на 125 тис. т. Тим самим річні потреби УЗ у дизпаливі буде забезпечено більш як на 70%. Якщо торги за формулою і відбудуться, то, швидше за все, у другому півріччі 2017-го, і то не факт.

Розглянутий кейс дає змогу зробити ще один висновок. Розрахунки на молодь, з якою багато хто в Україні пов'язує початок змін і перемогу в боротьбі з корупцією, марні. Подивімося на той самий ЦЗВ: за півтора року тут змінилося три керівники. Одного, що працював у другій половині 2015-го, нещодавно "запакувало" НАБУ за епізодом з купівлею металовиробів і того ж дизпалива. Данило Мізін, що запам'ятався татом-переговорником і тим, що сам не підписував договорів, подав у відставку після ряду журналістських розслідувань, включаючи закупівлю у компанії "ВОГ Аеро Джет" 100 тис. т дизельного палива.

А в результаті знову маємо проблему, настільки схожу з попередніми епізодами, що не полишає почуття дежавю. З весни 2016 р. змінилося два в.о., а з літа всі чекають призначення на посаду якогось чергового поляка, який вочевидь не квапиться. Може, воно й правильно, враховуючи таку долю "папєрєдніков"… Максимально спрощені й прозорі процедури закупівель і неминучість покарання - тільки це зможе змінити ситуацію.