УКРАЇНА БЕРЕТЬСЯ ЗА АВІАЦІЮ

Нинішнього тижня в Україні вперше подано на суд громадськості проект Державної програми розвитку авіаційної промисловості до 2010 року, яка покликана не стільки визначити зовнішній вигляд українського літака першого десятиріччя століття, що розпочалося, скільки дати відповідь, чи буде в Україні конкурентоспроможна авіапромисловість.

Під час засідання координаційної ради з оформлення проекту держпрограми голова Держкомітету промислової політики Володимир Новицький зауважив, що вперше Держкомітетом промислової політики розроблено документ, який повністю узгоджується з можливостями й даними рекомендаціями Міністерства економіки. А в травні ц.р. підготовлений проект уже має бути розглянутий урядовим комітетом із питань національної оборони, безпеки, ВПК і правоохоронної діяльності.

«Вперше документ такого масштабу підготовлений професійно й чесно», — лаконічно охарактеризував проект держпрограми заступник голови Держкомпромполітики з питань оборонки Валерій Казаков, додавши, що якщо держава має потенціал, то повинна зробити все можливе, щоб цей потенціал перетворити на конкурентоспроможну на світовому ринку продукцію.

Якою бути авіації?

Один із найвідоміших європейських експертів в галузі оборонної промисловості й торгівлі озброєннями французький професор Жан-Поль Ебер вважає, що в найближчі десять років продукція авіакосмічної промисловості буде «ринкоутворювальним елементом». По суті, це саме те, що дісталося в спадщину Україні, яка є однією з дев’яти держав планети, що мають повний цикл виробництва літаків: від наявності національної школи розробників, до випуску серійних машин та їхніх модифікацій. Рейтинг України як космічної держави ще вищий. Хоча, звичайно, відсутність виробництва бойової авіації серйозно позначається як на обсягах торгівлі зброєю (приміром, Україна ніколи не зможе ввійти до п’ятірки світових експортерів зброї), так і на її певній військово-технічній залежності.

Що ж до безпосереднього проекту держпрограми, то згідно з інформацією директора Українського науково-дослідного інституту авіаційної технології (УкрНІАТ) Георгія Крівова, який його презентував, з урахуванням світового й європейського досвіду розвитку авіаційної промисловості документ визначає основні програмні цілі на майбутнє десятиліття, що передбачають, зокрема, налагодження серійного виробництва літаків Ан-70, Ан-70Т, Ан-140, Ан-74ТК-300, Ан-74-68, Ан-74-П-100 і створення нових модифікацій Ан-140Т, Ан-3Сх, Ан-32В-200, Ан-124-100М, Ан-38-100, Ан-140МП, Ан-124ВС.

Існує і військово-технічна компонента Держпрограми, що становить майже 14% від її обсягу й включає підпрограму модернізації бойових літаків (7,6%) і підпрограму створення авіаційного озброєння (6,1%). Усе ж, як вважають вітчизняні промисловці, Україні немає сенсу розпочинати виробництво нового бойового літака (нагадаємо, що ще наприкінці 1999 р. командуючий ВВС України генерал-полковник Віктор Стрельников не лише висловлювався за такий проект в Україні, а й зазначав, що почалися роботи зі створення національного багатофункціонального бойового літака).

В Україні працюють близько 5,5% фахівців світової авіаційної промисловості, а за обсягами виробництва авіапродукції Україна займає лише 90-те місце у світовому рейтингу з часткою 0,1% світового випуску авіапродукції. Основні типи літаків сімейства Антонова ще літатимуть до 2005—2009 рр., але за час незалежності України обсяги пасажирських перевезень зменшилися вдесятеро, а обсяги вантажних перевезень — удвічі. Сьогодні за обсягами перевезень Україну залишили позаду не лише Росія, а й такі держави, як Румунія і Білорусь. Є проблема й для літаків сімейства «Антонова», що зводяться до небажання Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) визнавати стандарти на деякі літаки (приміром, Ан-24, Ан-26) після 2002 року, що, безумовно, свідчить про бажання витиснути літаки українського виробництва зі світового ринку авіаперевезень. Кажуть, що законодавці мод у питанні авіаперевезень готуються посилити вимоги щодо шумів і екології, що може реально позначитися на обсягах експлуатації українських літаків на Заході.

Дещо краща ситуація з реалізацією авіапродукції: щорічні обсяги продажу, за підрахунками УкрНІАТ, становлять близько 180 млн. дол., що порівняно з іншими галузями чимало. У той самий час значний дефіцит фінансування авіаційної галузі з боку держави (за підрахунками УкрНІАТ ця цифра становить 130—180 млн. дол.), що не дозволяє їй сьогодні динамічно розвиватися.

Не можна сказати, що українські авіабудівники стоять на місці. Вже повністю освоєно систему комп’ютерного проектування, засновану на CALS-технологіях, в наступному році ВАТ «Мотор-Січ» повинно зібрати перший ліцензійний вертоліт Ка-226 (програма створення багатоцільового вертолітного комплексу в Україні існувала ще з 1993 р., але жодне авіапідприємство не зважувалося взятися за її реалізацію), на 2002 р. намічено випуск першого серійного літака Ан-70...

«Дай мільйон!»

Як відомо, хорошими виходять ті програми, які добре фінансуються. Поки що ситуація така, що авіаторам дедалі частіше доводиться бувати в ролі героїв відомого твору Ільфа й Петрова.

Протягом першого десятиліття нової історії України в силу існуючих можливостей сформувалися дві компоненти фінансування авіапромисловості: бюджетна й корпоративна, тобто від обороту самих підприємств. Перша була дуже мізерною і становила щорічно не більше 5 млн. дол. (усього за 10 років у галузь було інвестовано 48 млн. дол.) Це становить приблизно 2,9% від обсягу реалізації авіапродукції, тоді як західноєвропейські держави традиційно інвестують близько 15% коштів від річного обсягу експорту продукції галузі. Друга компонента становила 20-мільйонні щорічні вливання. Саме вони дозволили вийти на фінішну пряму проекту створення Ан-70 і Ан-140 (і сьогодні ці проекти на 90% фінансуються фірмою «Авіалінії Антонова», що експлуатує для перевезень 5—6 великоваговиків «Руслан»), саме завдяки їм через кілька днів підніметься в повітря модернізований великоваговик — «Мрія» (Ан-225) і піднявся цього тижня новий літак Ан-74ТК-300.

Проте, як вважає Г.Крівов, такі цифри зумовлені тим фактом, що протягом останнього десятиліття СРСР держфінансування авіапромисловості в 8—10 разів перевищувало бюджетні вливання часів української незалежності. Це й дозволило зберегти потенціал корпоративного фінансування, який нині різко знижується й дедалі більше залежить від бюджетного.

Сьогодні розробники пропонують кілька варіантів фінансування галузі. Зокрема, відповідно до мінімального варіанта (який, за влучним висловом одного з розробників Держпрограми, дозволить Україні лише не зникнути з карти світових авіаційних держав), у галузь варто вкладати щонайменше 50 млн. дол., із яких 20 мають бути бюджетні.

Для того ж, щоб авіаційна галузь України могла успішно конкурувати зі світовими лідерами й динамічно розвиватися, створюючи продукцію світових стандартів, держава має в неї вкладати 140 млн. дол. щорічно (у 28 разів більше, ніж нині!) Тоді вона самостійно буде здатна генерувати для внутрішніх інвестицій ще 280 млн. дол. і реалізувати протягом 2001—2010 рр. продукції на суму не менше 7,5 млрд. дол. І справа навіть не в освоєнні нових ринків — до цього часу закінчується термін експлуатації літаків країн СНД, і якщо не розпочати націлюватися на ці ринки сьогодні, парк пострадянської авіатехніки СНД, що поступово виходить з ладу, заповнюватиметься застарілими машинами західного виробництва. Це ми вже проходили й пам’ятаємо по комп’ютерах і гральних автоматах.

До речі, в УкрНІАТ упевнені, що розраховувати на іноземні інвестиції в цю чутливу галузь не варто — цього вчить досвід Болгарії, Чехії. Можна ще згадати, що поспішна і «неякісна» приватизація в Росії Московського вертолітного заводу ім. Міля призвела до того, що на початку 90-х 42% опинилося в руках іноземних інвесторів, а вже в 1998 р. на заводі почали процедуру банкрутства.

Де ж узяти гроші для авіаторів? Відверто, промисловці ще не знають самі. Хоча, із погляду розрахунків, — усе вірно. Приміром, глава держкомісії з питань оборонно-промислового комплексу Володимир Горбулін вважає, що якщо ці дані трохи завищені, то не набагато. Причому така ситуація не лише в авіаторів, а й практично в усіх галузях, які протягом останніх років відчували хронічне недофінансування. Володимир Павлович схильний до вживання радикальних заходів. «Необхідно змінити всю систему реалізації торгівлі зброєю, — вважає він, — сьогодні виділення коштів для основних НДДКР знову під загрозою, ми робимо все, щоб ці гроші не виділити». Крім того, глава держкомісії виступає за суворіше скорочення армії, ніж намічено програмою її реформування. «Утримання Збройних сил такої чисельності не дозволить українській армії мати сучасніші озброєння», — резюмував В.Горбулін.

Епоха інтегрованих виробництв

Сьогодні експерти небезпідставно вважають, що час національних оборонно-промислових комплексів і взагалі національних оборонних виробництв позаду. Особливо це відчувається в таких наукоємних і високотехнологічних галузях, як авіаційна й ракетно-космічна.

В Україні це теж прекрасно розуміють і не сидять склавши руки в чеканні приходу на наші ринки західних виробників: за словами В.Казакова, на сьогоднішній день розроблено чотири варіанти інтеграції національної авіапромисловості. Усе повинно відбуватися поетапно. Перший крок — створення вітчизняної авіакорпорації, що повинно відкрити й зовнішні перспективи. А от далі можливі варіанти... Справді, у Києві не виключають, що один із таких передбачає інтеграцію з Росією. Якщо обидва партнери будуть на рівних на всіх етапах від розробки до реалізації продукції. Про три інші варіанти поки що мовчать...

Цікаві й нові віяння в українсько-китайських відносинах. Так, на переговорах із китайською військовою делегацією нинішнього тижня (які, до речі, проходили за щільно закритими дверима) обговорювалися кілька тем у військово-технічній галузі, серед яких, безумовно, домінувала авіаційна. Заступник міністра оборони України з озброєння Олександр Стеценко, не деталізуючи, каже, що йдеться в тому числі про можливість залучення до двосторонніх проектів українських НДІ, КБ і оборонних підприємств. У держкомітеті промислової політики України, де також побував начальник озброєння Народно-визвольної армії Китаю і заступник голови впливового в країні комітету з оборонної науки, техніки й оборонної промисловості КНР, не виключають, що Китай може зайняти місце Німеччини в проекті Ан-70 і в тому числі вкладати в цей проект певні кошти. «Після того, як літак було визнано в Європі, китайці зовсім по-іншому почали ставитися до цього проекту», — кажуть промисловці. У другій половині травня заплановано великий візит до Китаю заступника голови держкомітету В.Казакова з великою групою директорів оборонних підприємств. «Україною вже було виконано для Китаю кілька контрактів з поставок газових турбін для ВМС і поставок техніки ППО, але обидві сторони впевнені, що час переходити від прямих продажів до активнішого співробітництва в цій військово-технічній сфері», — прокоментував В.Казаков перспективи роботи з Китаєм. Справді, якщо Україні потрібні фінансові вливання, то й Китай, де ще не надто розвинена методика роботи зі спеціальними авіатехнологіями й деякими матеріалами, а також немає технічного досвіду організації виробництва деяких авіаційних моделей, зацікавлений у розвитку відносин з Україною. Досвід передачі технологій віддаленому східному партнеру теж є: лише в 1999—2000 рр. Київ передав КНР інформацію з обслуговування двигунів АЛ-31Ф, уклавши дві угоди по 10 млн. дол. кожна. Ну і, крім того, система ведення документації, підготовки кадрів, інструкції і нормативи в двох державах дуже схожі. Отже звільнена Заходом вакансія незабаром може бути зайнятою...