Сьомий «Авіасвіт-ХХІ». Post Festum

Сьомий міжнародний авіаційно-космічний салон «Авіасвіт-ХХІ», який прикрасив минулий тиждень, продемонстрував низку нових тенденцій, загальних і приватних. Спочатку про загальні. По-перше, помітно підтягнувшись в організації і поставши набагато видовищніше за попередні, салон, втім, не дотягує за рівнем до подібних виставок навіть у країнах, які не є самостійними виробниками озброєнь і військової техніки. Наприклад, до індійського салону AeroIndia або турецького IDET. По-друге, за наявності і розвитку міжнародних виставок озброєнь у країнах зі слабкішими оборонно-промисловими можливостями — Польщі, Білорусі, Чехії, Словаччині, Румунії, Пакистані, Ірані — ідея національного салону залишається більш ніж актуальною. Це пропаганда і самої держави, і прославляння, без перебільшення, обдарованого народу. По-третє, фахівці у своїх думках однозначні: поки підготовка і проведення вітчизняної виставки буде в руках держави, думати про створення українського IDEX чи Le Bourget безперспективно. Визнаємо чесно: за 11 років «Авіасвіт-XXI» так і не перетворився на комерційне підприємство. Попри те що в нас є виняткові виставкові можливості. До речі, в цьому контексті «Авіасвіт-XXI» віддзеркалює загальну слабкість в управлінні «оборонкою» — саме державний менеджмент загнав українське авіабудування в глибоку кризу, створивши для найунікальнішого сегмента вітчизняної економіки ефект чорної діри.

Чарівність приборканого металу

Безперечно, Україна залишається найбільшою авіаційною державою. Фахівці зазначають, що зі 150 країн, котрі входять в ICAO, тільки десяток має повний цикл життя літальних апаратів. Від національної наукової школи та системи підготовки кадрів до післягарантійного обслуговування, всебічного сервісу та модернізації. Українські рекорди і досягнення досі вражають світ. Наприклад, у Книгу рекордів Гіннесса вписано вітчизняний літак «Мрія» — за транспортування турбіни для електростанції в Єревані вагою 187,6 тонни. Політ цієї велетенської повітряної машини фактично й забезпечив добру половину іміджу вітчизняного салону.

У найбільшій національній презентації літакобудування брали участь представники 32 країн. Включаючи навіть такі екзотичні держави, як Японія і ПАР. У ВТС з Південною Африкою, до речі, після тривалого періоду вакууму настав період потепління — нещодавно «Укрспецекспорт» підписав там 30-мільйонний контракт. А одна з провідних інвестиційних компаній ПАР Pamodzi Investments Ltd. оголосила про плани протягом найближчих трьох років інвестувати 1 млрд. дол. у продажі та обслуговування літаків, розроблених конструкторським бюро «Антонов». Зокрема, Pamodzi Investments створить центр технічного обслуговування літаків сімейства «Антонов» у ПАР для африканських країн, розташованих на південь від Сахари. У тому регіоні, за даними ДП «Антонов», експлуатується 206 літаків «Антонов», причому 110 із них — у країнах на південь від Сахари.

Масштабний і досить несподіваний заїзд до Києва вперше зробила британська делегація, представивши ряд авторитетних компаній — від Rolls-Royce і Goodrich до Spectrum Technologies та Apollo. У ході роботи салону було проведено українсько-британський бізнес-форум. До речі, багато британських компаній і так беруть участь в оснащенні українських літаків. Але сьогодні недвозначно заявляють про бажання більшого, аж до участі в приватизації. Але ще більш показово, що для них ніяк не прояснилася українська система менеджменту. З ким сьогодні вести переговори зі стратегічних питань, вони не дуже розуміють — з Д.Ківою, Д.Колесніковим чи з А.Кінахом.

У цифрах наслідки державного управління авіапромом справді виглядають гнітюче. За 19 років незалежності українська авіаційна промисловість змогла випустити всього 22 літаки, причому в 2009 році — лише чотири повітряні машини. У той час як у кращі роки тільки один київський «Авіант» виробляв понад сто літаків, до цієї цифри наближався і харківський авіазавод. Навіть у 1992 році, після розпаду СРСР, інерція радянського часу залишалася високою — зі стапелів зійшло 55 літаків різних модифікацій. А оголошені нові амбіції для вітчизняного авіапрому — випускати 24 літаки різних модифікацій на рік — завдання для найближчих років навряд чи підйомне. Саме час згадати, що ще наприкінці 2008 року було вирішено підготувати його структуру протягом двох років до акціонування та подальшої приватизації. Поки що ознак акціонування концерну «Антонов» немає, як і натяків на його приватизацію. Тому сподіватися на швидку реанімацію авіапрому, мабуть, не варто.

Політичний апофеоз

Як і на будь-якій міжнародній виставці озброєнь, політика «Авіасвіту-ХХІ» була такою ж крутою, як і вищий пілотаж на літаку Су-30 від заслуженого льотчика-випробувача СРСР Героя Росії Анатолія Квочура. Російський рівень політичної підтримки виявився навіть вищим, ніж у «теплі» роки початку нового тисячоліття. Втім, це очікувалося. Після політичного холоду настав момент глибоких обіймів, які сусідня держава має намір зробити набагато чіпкішими, ніж раніше. Як очікується, посадити Київ на технологічний гачок стане однією зі стратегічних цілей Москви. А поки що Москва обережно розвиває переважно вигідні їй напрями. Наприклад, у ВТС двох держав з’явилася утилізація майна ЧФ РФ, включаючи боєприпаси і торпеди.

Кремль має традиційний, хоч і призабутий козир — передача ліцензій на виробництво тієї чи іншої техніки. І активне залучення українських заводів до складання кінцевих зразків озброєнь і військової техніки. І, як наслідок, їхня вартість при купівлі Україною різко знижується. Крім проробляння можливостей закупівлі ОТРК «Іскандер» у РФ, замість розробки національної версії ракетного комплексу «Сапсан» українськими лобістами такого розвитку подій, на черзі може виявитися, наприклад, забута ідея спільної модернізації систем ППО або поновлення виробництва бортових літакових радарів. Що для латання дір обороноздатності справді видається вигідним.

Є, щоправда, й проекти, справді взаємовигідні. Наприклад спільне просування Ан-70. Спільне виробництво модернізованого «Руслана». Та й передача виробництва літаків Ан-148 і Ан-140 у Росію, за великим рахунком, теж не суперечить інтересам України. За умови випуску на території України Ан-158 і реальної участі у виробництві російського МС-21. Оскільки стабільне постачання машинокомплектів виглядає привабливіше за розвиток виробництва Ан-148 і Ан-140 черепашачими темпами.

А от створення спільного підприємства російської ОАК і ДП «Антонов» поки що здається фікцією і навіть не вбереже підприємства від сплати ПДВ при поставках комплектуючих. Вести мову про ринкове (а не про згубне механічне) об’єднання буде сенс лише після акціонування концерну та проведення незалежного аудиту як ДП «Антонов», так і того підрозділу ОАК, який братиме участь в інтеграції.

Мабуть, найкраще про співробітництво з РФ зауважив В.Богуслаєв, керівник ВАТ «Мотор Січ»: «Глибоко помиляються ті, хто думає, що «Росія врятує український літак». Думають, що Росія даватиме гроші. Це хибна думка. РФ виділяє гроші, але за умови не перетинання кордону. Ми на ці гроші повинні купити заготовки, замовити агрегати». На підтвердження цих слів можна зауважити, що після повернення РФ у проект Ан-70 і початку процесу погашення боргів жодного рубля не було витрачено в інтересах українського підприємства — всі гроші повернулися на російські заводи.