ЛІТАКОБУДУВАННЯ НА РОЗДОРІЖЖІ ІДЕЯ СТВОРЕННЯ АВІАБУДІВНОГО КОНЦЕРНУ ДОКОТИЛАСЯ ДО ПРЕМ’ЄРА

Днями прем’єр Віктор Янукович усе ж таки скликав обіцяну всеукраїнську нараду з питань розвитку авіабудування. І причиною цього, як з’ясувалося, стала зовсім не цікавість глави уряду до проектів літакобудівників. І навіть не політичний PR-проект. Просто на кінець травня стало зрозуміло: вітчизняний авіапром, що фактично розколовся на два угруповання, у колишній оболонці існувати не може. Одні вважають, що далі летіти на світовий ринок маленькими групами стало неперспективно, інші виступають за те, щоб авіабудівникам не заважали жити за старими випробуваними правилами. Не забуваючи, втім, фінансувати основні проекти галузі. І хоча прем’єр, швидше, за інтеграцію, ніж проти, основний виток боротьби ще попереду. На думку спостерігачів, доля українського літакобудування буде вирішена протягом першого місяця літа.

Глава уряду встиг переконатися, що проблема об’єднання підприємств авіабудівної галузі давно перестала бути проблемою лише Міністерства промислової політики. Цікаво, що хоч у нас є лише державні авіазаводи і для об’єднання фактично потрібне лише урядове рішення, противники інтеграції радять почекати до кінця нинішнього року.

«Не вчіть мене жити, краще допоможіть матеріально»

На самій нараді розробники авіатехніки фактично відкрито виступили проти серійних виробників. Утім, це цілком логічно. АНТК ім. Антонова сьогодні найміцніше стоїть на ногах. По-перше, за рахунок наявності в його складі найбільшого підприємства з перевезення надважких вантажів. Це реальні й досить чималі гроші, якими, хоч вони й державні, ділитися не дуже хотілося б. По-друге, за рахунок того, що історично розробник, а не виробник диктує волю в реалізації авіапромислової політики. Так було за часів СРСР, і віддавати роль першої скрипки розробнику навряд чи хочеться. Бо за наявності реально визнаного і впізнаваного у світі бренду «Антонов» самим антоновцям значно зручніше створювати багато нових і хороших літаків. Це реально непогана і цілком надійна техніка. Але, на жаль, не серійна (мається на увазі час української самостійності) і потребує досить великих зусиль для її виведення на ринок. Вважається, що співвідношення витрат зі створення експериментального зразка авіатехніки до вартості серійної машини становить 10 до 1. Тобто машина Ан-140 вартістю близько 8,5 млн. дол. «проковтнула» не менше 85 млн. дол. А заявлена вартість нового літака Ан-148 у 15 млн. дол. означає, що на його розробку від проекту до серії піде близько 150 млн. дол.

Та й це тільки частина правди, пов’язаної з позицією розробника. Старий добрий радянський менеджмент цілком усвідомлює, що при укрупненні вирвати перші ролі в керівництві концерну буде значно складніше, ніж вибити фінансування на черговий авіаційний проект. Якщо все зіставити, то концерн може виявитися гробарем радянських підходів до ведення бізнесу в такій тонкій справі, як авіабудування.

Є логіка підтримки ідеї самостійного розвитку окремих підприємств і в частини українських чиновників. Бо якщо створення концерну для менеджерів на місцях — це ризики фінансові й управлінські, то чиновники ризикують отримати в цьому проекті свою частку відповідальності. А навіть хороші ідеї інколи створюють проблеми з реалізацією...

Концентрація без конспірації

Виробники мислять більш «приземлено». Для них краще тиражувати одну машину багато разів, аніж десяток — по дві-три. Масові проекти, такі, як свого часу виробництво Ан-24, — це шлях до надійності й домінування на своєму сегменті ринку. Але щоб той-таки Ан-140 був зроблений у серії до 2 тис. од., необхідні оборотні кошти і, відповідно, кредити й інвестиції. Сьогодні, коли весь світ бере авіаційну техніку в лізинг, ніхто не купуватиме літаки, здійснюючи передоплату. А те, що всі українські авіаційні проекти взаємозалежні, чітко видно з висловлення міністра транспорту Георгія Кірпи. Як свідчать представники авіапрому, Кірпа запропонував літакобудівникам самим вирішити, куди спрямувати наявні 150 млн. грн. — на розвиток проекту реактивного літака Ан-148 чи на закупівлю трьох серійних машин Ан-140. І якщо сьогодні у сфері поставок турбогвинтових регіональних пасажирських літаків Україна сприймається як помітний конкурент провідними виробниками, такими як франко-італійська ATR і канадська Bombardier, то в майбутньому, доки доводитиметься до серії нова машина Ан-148, Ан-140 поступиться частиною традиційного антоновського ринку іноземним виробникам. Не кажучи вже про те, що ніша реактивних літаків типу Ан-148 значно ризикованіша, оскільки межує з нішами авіабудівних монстрів.

Створення авіаційного концерну «Антонов» на базі трьох державних підприємств — АНТК ім. Антонова, Київського заводу «Авіант» і Харківського авіазаводу — націлене на реалізацію двох взаємозалежних ідей. Перша з них полягає в тому, щоб у авіаційної промисловості була єдина промислова політика, єдиний сервісний центр, єдині пріоритети. Друга ідея пов’язана зі створенням в авіапромі привабливого інвестиційного поля. Сьогодні немає ні першого, ні другого.

Пошук інвесторів розпочався не раптово. У квітні ц.р. Росія помітно змінила правила гри у плані впускання іноземних інвестицій: якщо раніше російське законодавство дозволяло інвесторам купувати не більше 25% акцій підприємства, то тепер частка іноземних інвестицій може становити 49%. У такій ситуації українські авіабудівні заводи ризикують посісти місце аутсайдерів на низці ринків. І якщо російські підприємства опиняться в управлінні українських конкурентів із далекого зарубіжжя, вітчизняний авіапром може залишитися без традиційних постачальників матеріалів та комплектуючих. Ось де, вважають деякі представники галузі, було б доречно скористатися змінами в російському законодавстві і ввійти до складу акціонерів наших російських підприємств-постачальників. Але зробити це сьогодні неможливо. По-перше, тому, що українським держпідприємствам закон не дозволяє бути інвесторами закордонних підприємств. По-друге, інвестиційний потенціал навіть найбільш успішних українських підприємств недостатній для того, щоб викупити пакет акцій, який дозволяє впливати на стратегію розвитку російських постачальників. А ось об’єднання кількох підприємств в один концерн за умови, що українське законодавство згодом зміниться у бік транснаціональних ФПГ, дозволить забезпечити тили українському авіапрому в Росії і дасть гарантію розвитку програм виробництва літаків, розроблених і освоєних у виробництві в нашій країні. Цього вимагають обставини, цього вимагає сучасний ринок.

За розрахунками експертів, формат концерну дозволить показати більшу динаміку зростання виробництва і відкрити шлях до оптимальних кредитів — не менших, як 100 млн. дол. Окремому заводу це не під силу. А більша структура цілком може залучити фінансових інвесторів, які, вклавши частину капіталу в акції, братимуть пайову участь у конкретному літакобудівному проекті.

Інтеграція широким фронтом

Ідея укрупнення виробництв не нова. Вона вже давно обкатана у Сполучених Штатах і Європі. Свого часу в результаті реформування авіаційної промисловості у США з’явилися дві найбільші корпорації — Boeing («Боїнг») і Lockheed Martin («Локхід Мартін»). А в Західній Європі авіакосмічні компанії Франції, ФРН та Іспанії створили досить потужну міжнародну корпорацію EADS. У сусідній Росії активізувався процес інтеграції авіабудівних структур — в Об’єднану авіабудівну компанію. Ігнорування світової тенденції — це ризик потрапити в піке.

Цікаво, що, доки тривають розбірки в літакобудівній частині галузі, паралельно створенню авіабудівного концерну вже помітно просунулося формування суміжних інтегрованих структур. Наприклад, корпорації «Укравіаремонт», до якої мають увійти підприємства, що надають послуги з ремонту авіатехніки. Чи об’єднання авіаагрегатних заводів, що дозволить створити єдиний комплекс у сфері розробок, виробництва та поставок комплектуючих до авіаційної техніки. У цій справі, кажуть аналітики, не обійдеться без нового переділу власності. Адже ті ж таки авіаремонтні заводи є й у Міноборони...