Інтеграційний паралакс

Кілька років тому експерти Центру аналізу стратегій і технологій у Москві зазначали: Росію цікавитимуть головним чином п’ять українських оборонних підприємств. В ієрархічному порядку важливості для РФ цей список виглядав так: АНТК ім. Антонова, ВАТ «Мотор Січ», НВКГ «Зоря-Машпроект», ДАХК «Артем» і ФСК «Море». Московських аналітиків можна привітати — чотири з п’яти вже потрапили в приціл.

Оборонно-промислова кооперація з РФ завжди була актуальною для українського ОПК. Деякі підприємства навіть під час кризи відносин (2006—2009 рр.) до половини випущеної продукції відправляли в Росію, і жорстка політична риторика не була перешкодою тихій військовій економіці. Правда й у тім, що намір російської сторони замкнути цикли виробництва озброєнь на своїй території було реалізовано лише частково. Близько двох десятків технологій встояли перед нафтодоларовим напором. З різних причин: одні є надто технологічними й ресурсно витратними, інші — вже майже застаріли, треті — досить залежні від поставок із самої Росії. Ось класичні приклади: 72% комплектуючих ракетоносія «Зеніт» російського виробництва; близько 50% ракети «повітря—повітря» Р-27 (ДАХК «Артем») — російського походження; не менш як 50% високотехнологічних вузлів Ан-70 — знову-таки російські.

І все ж заява віце-прем’єра Росії Сергія Іванова про те, що Росія (не Росія і Україна, а саме Росія) пропонує США провести спільні роботи з виробництва літаків Ан-124, стала шоком для багатьох менеджерів українського авіапрому. Ставлення до України з таким явним нехтуванням партнерства ще до створення механізму інтеграції свідчить як мінімум про те, що в планах РФ — тотальний контроль над високотехнологічними галузями України. Досить цікаво, що, говорячи про «літак у новому вигляді й у новій ринковій оболонці», С.Іванов не посоромився мимохідь зауважити: йдеться не лише про можливість його спільного виробництва, а «й поділ прав». Пану Іванову питання передачі технологій видається надто дріб’язковим, щоб консультуватися з українською стороною...

Метаморфози літакобудування

Про підготовку українського авіапрому до інтеграції в російські структури «ДТ» писало ще два роки тому (№26 від 12 липня 2008). Та все ж, коли наприкінці квітня ц.р. було підписано угоду між російською ОАК (ВАТ «Объединенная авиастроительная корпорация») і українським ДАК «Антонов» (Державний авіаційний концерн «Антонов») про створення управляючої компанії, яка координуватиме виробництво та просування літаків Антонова, виникло чимало запитань. Хоча підготовку інтеграційних документів має бути закінчено до 1 серпня, вже сьогодні експерти стверджують: ніякого блокуючого пакета в обмін на повний контроль над українським авіапромом не буде!

При оформленні рішення слід узяти до уваги деякі штрихи до портрета майбутнього партнера. По-перше, спостерігачі зазначають неухильне зростання частки держави в ОАК. У результаті акценти при фінансуванні розставляє не ринкова доцільність проектів, а доступ лобістів до високопоставлених чиновників столиці. По-друге, підтримка ЗАТ «Гражданские самолеты Сухого» та НВК «Иркут» усередині ОАК здійснюється з таким перекосом, що це викликає стурбованість багатьох менеджерів у самій Росії. Сказати, що введення в експлуатацію нових російських пасажирських і транспортних літаків відстає від стрімкого застарівання експлуатованого парку — це нічого не сказати. Наведемо хоча б один приклад із життя розробок військово-транспортної авіації. ВАТ «МАК «Ильюшин» веде одночасно три розробки (Іл-476, Іл-112 і Іл-214), а на ділі це непосильне завдання вже призвело до атрофії всього сегмента. Здається, саме тут слід шукати витоки недавніх заяв російських чиновників про необхідність закупити 30—40 Ан-70.

Беручи до уваги ці нюанси, нескладно припустити, що Харківський авіазавод і київське серійне виробництво АНТК ім. Антонова (колишній завод «Авіант») опиняться на межі вимирання. Адже навіть їхнім російським конкурентам-партнерам — самарському «Авиакору» і воронезькому ВАСО — не вельми солодко всередині ОАК. Власне, серійні потужності РФ майже не потрібні, вони йдуть «як би» в пакеті з КБ. Тут не зайво буде згадати, що нині на межі зупинення й ульяновський «Авиастар». А от контроль над АНТК ім. Антонова дасть змогу підтягти пасажирське і транспортне літакобудування. Не кажучи вже про те, що стабільні прибутки власної авіакомпанії АНТК ім. Антонова — «Авіалінії Антонова», які забезпечували ведення розробок нових літаків, можуть використовуватися за дещо іншою парадигмою.

Не секрет, що, крім бойового літакобудування, решта авіаційних сегментів у РФ перебувають у стані глибокої стагнації (єдина нова розробка — літак Sukhoi Superjet-100 — на 80% європейська, і до того ж має цілу купу проблем — від можливостей застосування на російських аеродромах до ринків збуту). Експерти стверджують, що фінансовий стан ОАК є неоднозначним. Наприклад, згадують одкровення В.Путіна, котрий зауважував торік, що заборгованість ОАК обчислюється майже 120 млрд. рублів, більше як половину з яких становить «дефіцит, не забезпечений виторгом або прибутком підприємств». Зафіксовано й величезну прірву між біржовими котируваннями і реальною вартістю ОАК.

До цих вихідних даних можна додати й давню українську проблему — нездатність провести реструктуризацію та акціонування підприємств. Унаслідок цього оцінка підприємств може виявитися далекою від їхньої реальної вартості. За таких умов форма зближення з іноземним партнером матиме вирішальне значення.

Рифи для кораблебудівників

Почати слід з того, що кілька років тому російська сторона заявила про створення на ВАТ «НВО «Сатурн» дублюючого виробництва турбін для бойових кораблів з метою усунення залежності від миколаївського НВКГ «Зоря-Машпроект». На практиці від цього виявилося мало користі, адже українські двигуни не просто краще продаються, вони мають незрівнянно більшу географію поставок.

2009 року НВКГ «Зоря-Машпроект» витратила на модернізацію виробництва понад 50 млн. грн. Приміром, у лопатковому виробництві стали до ладу високопродуктивні обробні центри італійської фірми Ferrari. Устаткуванням виробництва Німеччини, США, Великобританії поповнилося металургійне виробництво підприємства. Про успішність українських виробників свідчить і той факт, що підрозділ DCNS підписав з українцями меморандум про спільну роботу з інтеграції турбін українського виробництва на фрегат проекту Fremm французької розробки.

На думку ряду експертів, вливання російських інвестицій нічого, крім підзвітності Москві всіх поставок і необхідності узгоджувати ціноутворення, не принесе. І в разі створення управлінської надбудови поставить головне підприємство в роль веденого. Технології ж можуть швидко перетекти в Рибінськ.

Феодосійська суднобудівна компанія «Море» була першим українським підприємством, яке почало поставляти техніку країні НАТО. Досить цікаво, що контракт на поставку малих десантних кораблів на повітряній подушці типу «Зубр» 2000 року був підписаний Грецією одночасно з Україною і Росією. Тоді зазначалося, що самостійно ні Україна, ні РФ не впоралися б із контрактом. Тобто підприємства були і партнерами, і конкурентами. Китай підписав 2009 р. контракт на закупівлю кількох «Зубрів» на суму 315 млн. дол. Щоправда, зараз ФСК «Море», перебуваючи у стані санації, є надто вразливою і може бути продана за копійки. Тим часом на самій ФСК «Море» було освоєно технологію відливання відсіків кораблів зі склопластику, відпрацьовано й удосконалено унікальну технологію зварювання конструкцій. Феодосійське КБ «Суднокомпозит» володіє технологією композитних матеріалів кільця нагнітачів для «Зубрів», здатне будувати з полімерних композиційних матеріалів кораблі-невидимки. Взаємне доповнення українського та російського виробництв могло б принести користь, якби було гарантовано збереження профілю ФСК «Море». Щоправда, в умовах, коли Росія не здатна стати технологічним донором, як нічим не може допомогти й у сфері замовлення (хіба що вклиниться у виконання китайського замовлення) у разі втрати технологій феодосійського підприємства, це стане кінцем у створенні в Україні кораблів із гідродинамічними принципами підтримки.

Користь сумнівів

Одразу слід підкреслити: річ не в тому, що українське літакобудування та кораблебудування стануть частиною російського. Проблема може бути в умовах інтеграції. Росія залишається найбільшим ринком для України, але об’єднання з російськими структурами у неринковий спосіб може призвести до геть неприйнятного для України вибудовування пріоритетів, безконтрольного перетікання технологій, впливу на позиції на світовому ринку озброєнь.

Для тих, хто має сумніви в невідкладності російської військово-технічної політики, в умовах можливостей, що відкриваються, існує чудова нагода поспостерігати за двома українськими проектами, розпочатими із західними оборонними компаніями. Перший стосується модернізації українських бойових вертольотів Мі-24 із французькою компанією Sagem. Другий — створення нового бойового корабля класу корвет для ВМСУ, в якому задіяна низка західних оборонних фірм. І питання не в тому, що російська сторона здатна створити більш привабливі умови співробітництва для українських підприємств. А в тому, що, по-перше, диверсифікацію постачальників озброєнь і військової техніки застосовують навіть держави, котрі традиційно орієнтуються на значну частку російської зброї в національних арміях: Індія, Малайзія, ОАЕ закуповують і в багатьох інших постачальників. Орієнтир тільки на одного постачальника означає критичний рівень його впливу на покупця. По-друге, згадані контракти вже підписано. У жовтні ц.р. має з’явитися перший модернізований вертоліт, а в грудні минулого українське військове відомство завізувало договір із ЧСЗ на будівництво чотирьох корветів за затвердженим ескізним проектом на суму 11,5 млрд. грн. У цьому зв’язку цікаво, чи вдасться російській стороні домогтися перегляду обох домовленостей. І якщо так, то в який спосіб. І чого це коштуватиме Україні. Для інтересу можна зауважити: якщо Україна не знайде ресурсів на оплату модернізації вертольотів (попри передбачені штрафні санкції) і не підпише 2010 р. контракти із західними підрядчиками щодо корвета, то надалі ці проекти навряд чи розвиватимуться за запланованими раніше версіями. Для ЧСЗ — підприємства з російським власником — не було б особливої різниці, з якими підрядчиками будувати корвети. А конотопський «Авіакон» — держпідприємство Міноборони — теж пережив би заморожування вертолітного контракту. Однак за такої версії розвитку подій спостерігачі переконалися б, що за військово-технічним співробітництвом чітко проступає жорсткий силует політики.

Тому, повертаючись до інтеграційної теми, не зайво було б розглянути різні версії зближення. Як вважають спеціалісти, існують можливості уникнути створення управлінських надбудов, котрі адміністративно-політичні механізми одного разу поставлять над ринковими.

Приміром, заслуговує на увагу версія генерального конструктора ДП «Антонов» Дмитра Ківи про створення спільного підприємства. Зокрема, за його інформацією, ДАК і ОАК можуть взаємодіяти на рівних через спільне підприємство. При цьому Д.Ківа наполягає, що створення СП не передбачає передачі власності і прав між компаніями, водночас СП зможе координувати виробництво авіапродукції, кооперацію, маркетинг, а також продаж літаків третім країнам. Ця формула дуже схожа на створення спільної структури «Космотрас» з модернізації МБР SS-18 у комерційний носій «Дніпро», яка цілком успішно працює на міжнародному ринку.

Втім, ця версія співробітництва також далека від ідеальної, і в ній споконвічним вузьким місцем залишається можливість використання неринкових (а отже, політичних) лобістських важелів. Якщо в проекті «Дніпро» немає внутрішньої конкуренції, то весь авіапром та частина кораблебудування, про яку йдеться, тільки з неї і складаються. Тому більш і, можливо, єдино правильним і сучасним міг би стати продаж пакетів акцій. До речі, ще 2004 р. ЦДАКР наполягав на необхідності якнайшвидшого акціонування підприємств авіапрому та реалізації 49-відсоткових пакетів акцій серійних підприємств і 25-відсоткового пакета акцій конструкторського бюро. Але поява наприкінці 2008 року концепції розвитку літакобудування не привела до очікуваного акціонування.

Тим часом примітною і, як здається, найбільш прагматично вивіреною видається позиція президента ВАТ «Мотор Січ» В’ячеслава Богуслаєва, котрий у ситуації, аналогічній аналізованій, іще торік у листопаді запропонував російській Об’єднаній двигунобудівній корпорації створити спільну з ВАТ «Мотор Січ» управляючу компанію для розвитку проектів з існуючою або потенційною українською участю. Тоді керівник найуспішнішого оборонного підприємства України зауважив таке: «Мені заявляють, що об’єднання може бути тільки за рахунок обміну, але я не хочу мінятися! Це означало б поміняти діюче підприємство на кришку від труни. Купіть 11% ВАТ «Мотор Січ» на ринку, зробіть перший крок, ввійдіть у наші програми цивілізовано. Якби прийшов російський власник з 11% акцій і запропонував продати йому ще 15%, це було б діловою розмовою. Але від мене одразу хочуть контрольний пакет, а це поглинання, на це ми не підемо ніколи, оскільки бачимо, що відбувається з іншими підприємствами в Росії».