Індійський форсаж

На початку квітня стало відомо, що Індія зацікавлена створити разом з Україною новий багатофункціональний транспортний літак для військово-транспортної авіації та внутрішніх цивільних перевезень.

Про те, що в Нью-Делі дійшли висновку замінити цим проектом раніше заморожений російсько-індійський проект MTA (Multi-role Transport Aircraft), уже говорять відкрито. Попри те, що індійський ринок багато років вважався російською вотчиною.

МТА vs український проект

Індія справді останні два з половиною десятиліття орієнтувалася на Росію. А проекти на кшталт ракетного Brahmos або танкового Т-90 відображають військово-технічну стратегію Нью-Делі. Вона полягає у простій формулі: не шкодувати ресурсів для створення власної оборонної промисловості і досягти адекватного оборонного потенціалу для стримування Китаю. До речі, саме така стратегія привела до переможної ходи китайської і турецької оборонок - чудові приклади для наслідування й копіювання. Москва ж примудрялася балансувати між технологічними інтересами двох азіатських гігантів, поступово передаючи партнерам по військово-технічному співробітництву свої останні досягнення. Але тільки не в галузі військово-транспортної авіації (ВТА).

Про те, що РФ нездатна створити щось нове у ВТА, стало ясно ще в першому десятилітті третього тисячоліття. Тоді після найбільших навчань у КНР із масовим залученням ПДВ у 2005 р. Москва домовилася про продаж майже трьох десятків модернізованих Іл-76 Піднебесній. Але в Китаї швидко розібралися з технологічним дефолтом партнера і тихо анулювали проект. Саме після цього Москва відверто почала купувати західні технології, розвинула невигідний для свого авіапрому проект пасажирського СуперДжет-100 з 85% західних комплектуючих, повернулася до Ан-70, та й в інших галузях оборонки дала старт технологічним придбанням.

У РФ взяли курс на витіснення України з ринку військово-технічної авіації ще на початку 2013 р. При тому, що конструкторський потенціал РФ у галузі ВТА був близький до нуля (адже якщо зовсім відверто, то за останні два десятиліття російські конструктори не створили жодного військово-транспортного літака). Авантюрний план віце-прем'єра Рогозіна полягав у тому, щоб "нахилити" або купити КБ "Антонов", ну, в крайньому разі, перетягнути за хороші ресурси частину кадрів. У Росії навіть на момент військово-транспортної ініціативи Рогозіна експлуатувалася майже половина всіх літаючих літаків розробки КБ "Антонов" - 2443 повітряні машини (від Ан-12 до Ан-148), причому близько 600 літаків - у ЗС РФ.

Отже, з таким кадрово-конструкторським потенціалом Росія нав'язала Індії "партнерський" проект МТА (підписаний 2007 р.). Нині ніхто не візьметься оцінювати, скільки азіатських ресурсів проект поглинув за майже десятиліття, але факт, що індійці не дочекалися навіть ознак реалізації проекту, став стартом нової політики Нью-Делі в цій критичній сфері. І хоча в Індії не говорять уголос про вплив на рішення щодо МТА російської війни проти України, технологічна ізоляція Росії внаслідок санкцій відіграє істотну роль.

В інтерв'ю ZN.UA генеральний конструктор українського ДП "Антонов" Дмитро Ківа відверто сказав, що рішення індійської сторони перервати відносини з Росією в цьому проекті пов'язане з тим, що "Росія майже за десять років реалізації проекту не продемонструвала практично нічого, тоді як "Антонов" за два роки представив новий військово-транспортний літак" (мова про Ан-178. - В.Б.).

Хоча українсько-індійського проекту поки що немає, генконструктор Ківа вважає, що технічний бік Україні під силу. Ось його аргументи, висловлені в бесіді зі мною: "По-перше, в цій сфері в України з Індією багаторічні традиції співробітництва, а відмінне виконання українською стороною проекту модернізації великої партії літаків Ан-32 (понад 100 машин. - В.Б.) зафіксувало солідний потенціал України в галузі сучасного військово-транспортного літакобудування. Ми помітно поліпшили технічні характеристики повітряної машини, а купівля літаків цього типу обійшлася б Індії в шість разів дорожче. Далі, Індія зацікавлено стежить за проектом Ан-132 (проект легкого багатоцільового транспортного літака для перевезення вантажів масою до 9,2 т успішно реалізується разом із Центром наукових досліджень і технологій імені короля Абдулазіза, Королівство Саудівська Аравія. - В.Б.). Тут не в останню чергу значення має те, що Україна здатна до модульного складання під вимоги замовника, причому легко інтегрує в повітряну машину агрегати західного виробництва. Далі, на ринку Індії хороші перспективи мають літаки сімейства Ан-148 (Ан-158, наприклад, у версії патрульної повітряної машини з дальністю польоту до 8 тис. км і тривалістю польоту до 10 годин). Нарешті, відмінною заміною проекту МТА міг би стати й Ан-178. Якщо в рамках реалізації МТА мав з'явитися літак для перевезення вантажів у 20 т, то 178-ма машина здатна працювати на перевезеннях вантажів до 18 т. Зрозуміло, що Індії, скоріш за все, буде потрібна модернізація Ан-178, і ми готові її виконати, включаючи й виконання можливих вимог щодо встановлення двигунів і авіоніки західного виробництва. ДП "Антонов" має колосальний досвід перенесення виробництва, тому немає жодних проблем в організації виробництва на заводах Індії певної частини комплектуючих. У кожному разі в такому українсько-індійському проекті будуть комплектуючі українського, індійського й західного виробництва і не буде російських".

Справді, адже у проекті складання літака Ан-132D в інтересах Саудівської Аравії передбачено встановлення бортової електроніки американської компанії Honeywell International Inc., двигунів PW150A Pratt& Whitney Canada. Та й з європейськими виробниками "Антонов" працює давно і без будь-яких непорозумінь. Росія, з огляду на тупиковий зовнішньополітичний курс Путіна, зрозуміло, не може розраховувати на отримання комплектуючих західних держав (тим більше що РФ планувала понад сто літаків проекту МТА поставити своїм ВПС). Тож можливість створення і спільного виробництва з Індією приблизно 500 нових літаків зовсім не видається фантастичною. Як очікується, з боку Індії участь у такому проекті візьме місцева компанія Reliance Defence Ltd, а проект може включати виробництво не тільки транспортника для потреб військових, а й машин для комерційного використання, зокрема у вигляді пасажирського літака на 50-80 місць у базовій конфігурації. Фахівці кажуть, що вже визначено й місце виробництва літаків - перший індійський інтегрований Аерокосмічний технопарк в аеропортовому центрі Міхан міста Нагпур, штат Махараштра в Центральній Індії.

З української сторони у проекті під прапором "Антонова" можуть узяти участь до трьох десятків підприємств, включаючи таких відомих виробників, як "Мотор Січ", "ФЕД", "Радіоприлад". Враховуючи, що на міжнародній виставці Defexpо-2016 в Індії Україна підписала кілька меморандумів про співробітництво, включно з намірами спільно реалізовувати проекти у сфері виробництва радарів і систем морського спостереження, модернізації морської і бронетехніки, систем ППО, розробок головок самонаведення й навіть спільних розробок ракет класу "повітря-повітря", цілком можна говорити про новий етап українсько-індійського військово-технічного співробітництва.

Ризики й виклики для проекту

Може здатися дивним, але головні ризики проекту - внутрішні. Навіть російські фахівці визнали реалістичною спільну українсько-індійську розробку. Скажімо, виконавчий директор агентства "Авіапорт" Олег Пантелєєв зазначив, що в "Антонова" є практично готове сімейство літаків у різних сегментах - Ан-148, Ан-158 і Ан-178. Інший авторитетний фахівець, аналітик видання Aviation Explorer Володимир Карнозов, вважає: "Йдеться про спільну розробку літака, якщо він сподобається ВПС Індії, вони розмістять замовлення. Але щоб він сподобався, треба виконати дуже багато роботи". Карнозов визнав: "…у них дуже сильне конструкторське бюро, заводи в Києві й Харкові, моторобудівне підприємство".

То що ж може зіграти в мінус? Насамперед, відсутність у країні вертикалі управління оборонною промисловістю, що ставить під удар і питання відповідальності, і проблему якості. Це чудово ілюструють проекти нової історії - нездатність налагодити безперебійне серійне виробництво військових позашляховиків "Дозор" і нових танків.

Внаслідок ручного управління сектором безпеки виникла ситуація, коли своїм ставленням до ОПК влада помітно гальмує його розвиток. Замість знести недієздатну надбудову у вигляді "Укроборонпрому" і створити в структурі виконавчої влади орган управління й координації оборонної промисловості, що замикається у своїй вертикалі на першого віце-прем'єр-міністра, президент тримає цю структуру як вотчину, керовану через Раду національної безпеки та оборони України. РНБОУ як аналітичний центр вироблення стратегічних рішень має брати ключову участь у розробці військово-технічної політики (ВТП), цього ніхто не заперечує. Але саме політики, а не визначення конкретних тактичних кроків. А реалізовувати ВТП (у частині відповідальності й створення умов для розробок і виробництва) повинна виконавча влада. Всередині урядової структури мають функціонувати авторитетні органи - інститут генеральних конструкторів і науково-технічна рада. Нині ж інститут генеральних конструкторів узагалі намірилися скасувати, чим буде вбито осиковий кілок у питання персональної відповідальності за проекти. Для ухвалення доленосних рішень їх не може підмінювати "Укроборонпром", який пускає в хід механізми ручного режиму управління. Виконуючи відразу дві несумісні функції - розробника й реалізатора ВТП, що є, до речі, чудовим ґрунтом для корупції й різних зловживань.

"Укроборонпром" штучно створив неконкурентне й абсолютно непрозоре середовище для підприємств оборонного сектора. Монополія держконцерну на тлі провалу парламентом знакового законопроекту для обороноздатності держави №4288 (який мав зробити закупівлі прозорими для суспільства) робить оборонно-промислову сферу каламутною водою, де можна ігнорувати якісну й дешевшу, ніж західні аналоги, вітчизняну оборонну продукцію. На користь імпорту, який чомусь включає комісійні для "Укроборонпрому". Які виплачуються, зрозуміло, з кишень платників податків.

Усе, що було зроблено підприємствами держконцерну (наприклад прориви ДККБ "Промінь" на західному ринку, визнання радарів ХК "Укрспецтехніка", поява у ЗСУ тактичних безпілотників), відбулося скоріше всупереч наявності "Укроборонпрому". І вже точно не завдяки структурі, створеній командою Януковича для "віджимання" ресурсів у підприємств ОПК. Замість лібералізації і розширення прав підприємств "Укроборонпром" посилив контроль… Ні, не за якістю продукції, що випускається, а над витрачанням фінансів. Нині з менеджментом держконцерну погоджується будь-яка закупівля, а вибір постачальника комплектуючих - виняткова прерогатива керівної надбудови. Зрозуміло, це утривалює процес виробництва будь-якої техніки.

Проблема інвестицій в український оборонпром за такого підходу залишається непід'йомним завданням. Фахівці оборонки кажуть, що для потенційних інвесторів немає механізмів повернення вкладених коштів. Реалістичної програми розвитку ОПК теж немає, реструктуризація, акціонування й роздержавлення неповоротких державних структур, як і півтора десятка років тому, залишаються нездійсненною мрією. Уже давно зріє необхідність ліквідувати заборонну систему в експорті, замінивши її повідомною. А поряд із правом "Укрспецекспорту" здійснювати маркетинг і укладати угоди визнати й право самих підприємств вести зовнішньоекономічну діяльність.

Менеджмент ДП "Антонов" зі зрозумілих причин не бачить загроз у перепідпорядкуванні "Укроборонпрому". З боку ж ці загрози видаються відчутними. Самодостатнє підприємство з піввіковими традиціями й відомим у світі брендом штучно загнали у вузькі рамки держконцерну з єдиною метою - контролювати фінансові потоки. Зрозуміло, річ у конкретних людях, і якщо всі задіяні в реалізації українсько-індійського авіапроекту думатимуть про інтереси держави й галузі, нічого негативного не станеться. Але як часто очевидні речі щодо України повертають на лихе. Саме це й змушує заздалегідь говорити про ризики людського фактора.