Європейські перспективи української оборонки

Попри те, що частка торгівлі українського ОПК із країнами Європи ніколи не перевищувала 2,5% у загальному обсязі оборонного експорту, на 47-му Міжнародному аерокосмічному салоні Le Bourget Україна була представлена значною кількістю підприємств. Це традиційно, а ще — свідчить хай про прихований, але непереборний потяг до Заходу. Втім, цьому є кілька простих пояснень. По-перше, саме Le Bourget залишається авіакосмічною тусовкою номер один у світі, а заодно і місцем спроб довести Сполученим Штатам технологічну самодостатність Європи (на відміну від суто збройового IDEXа, де перевага явно американська). А по-друге, багато українських підприємств ОПК нині перебувають у стані активного пошуку історій успіху з іменитими західними компаніями. Адже напередодні появи внутрішнього ринку саме ці компанії зможуть узяти на себе роль посередників у просуванні на українську територію тих чи інших фірм, виступаючи, природно, субпідрядниками та інтеграторами в переозброєнні армії. Нарешті, вихід на ринки третіх країн з європейськими партнерами вже виглядає досить привабливою альтернативою винятковій і, як показало життя, згубній односторонній орієнтації на Росію.

Технологічне поле битви

Загалом Le Bourget — як парад європейських компаній і свідчення різко зрослої за останні роки військово-технологічної переваги Ізраїлю — є місцем утвердження нових ідей. Вони не нові, але для України кожен салон стає дедалі більш відкритим попередженням. Якщо відверто, то в таких напрямах, як створення безпілотних літальних апаратів і безекіпажних платформ (це сектор, який розвивається найбільш динамічно), систем виявлення, наведення, навігації, придушення, роботизації, розрив між Україною та Європою приблизно такий, як між Європою та Сполученими Штатами. У той час як Україна, маючи майже нульову державну підтримку, намагається підтягти свою техніку до давно чинних стандартів, ряд держав виходять на нові рубежі у створенні техніки військового й подвійного призначення.

Проте в деяких сегментах Україна може становити цінність як для Європи, так і для США. Це, приміром, стосується того ж авіапрому, із застереженням, звичайно, що він динамічно приватизуватиметься. Півтора року тому Росія продажем десятипроцентного пакета акцій Іркута Європейському авіакосмічному консорціуму EADS визначилася, на чиєму боці вона гратиме. На цей час російсько-європейська кооперація в авіапромислових проектах зросла настільки, що можна говорити про інтеграцію російського авіакосмічного сектора як чітко поставленої стратегічної мети. З одного боку, російські підприємства з комплектуючими або інженерними розробками ввійшли в нові перспективні проекти Європи, навіть у такі, як військово-транспортний А400М або А320 — один із лайнерів, які купують найбільше. А з іншого — той же майбутній регіональний літак РФ під назвою Superjet 100 більш ніж на 80% складається з європейських комплектуючих. Що ж до України, то продемонстрована на прикладі проекту Ан-70 неповороткість державного авіапрому змушує європейців насторожено ставитися до перспектив посилення своїх позицій за рахунок України. Наріжним каменем тут залишається ринок, якого в самій Україні для власної ж продукції поки що немає. Цікаво, що, роблячи маркетингові зусилля в Парижі щодо демонстрації Ан-148 — справді найперспективнішої сьогодні української повітряної машини, — самі представники авіапрому усвідомлюють, що в такому вигляді для неї в Європі ринку немає і не може бути. А от російські менеджери з АХК «Сухой» досить упевнено просувають свій Superjet 100 на європейський ринок: на Le Bourget було підписано контракт на поставку десяти регіональних літаків їхньому першому покупцеві — італійській авіакомпанії ItAli на суму 283 млн. дол. Насправді тут немає нічого незвичайного, тому що паралельно АХК «Сухой» підписав угоду з італійською Alenia Aeronautica, згідно з якою Alenia ввійде з 25-процентним пакетом акцій у спільне підприємство з просування Superjet 100 на європейський та американський ринки. Розмах неабиякий, оскільки самого літака Superjet 100 ще немає, а перший із замовленої партії має з’явитися в Італії 2009 року, кінцеву ж поставку партії намічено на 2011 рік. Ось як за рахунок кооперації витісняється літак, що вже існує й яким на Le Bourget відверто захоплювалися представники американської компанії Boeing. Якщо об’єктивно — не варто всі не підкорені вершини списувати на авіапром, як не варто дивуватися просуванню на ринку конкурентів. Адже, приміром, той-таки Embraer під час шоу в Парижі підписав безпрецедентний контракт із Бразильськими авіалініями (BRA) на поставку 20 Embraer 195 (латиноамериканський 118-місний аналог Ан-148 на 85 місць) на суму 730 млн. дол., а адекватною українською відповіддю навряд чи може служити організація лізингового тендера на два Ан-148.

Цікаво, що навіть активні прихильники орієнтації на Росію впевнені в потребі більш активної приватизації авіапрому. У Парижі генеральний директор ВАТ «Мотор-Січ» В’ячеслав Богуслаєв заявив авторові, що продаж 49% акцій був би прийнятним. Він, до речі, упевнений, що Ан-148, в якому частка російських комплектуючих становить мало не 70%, багато в чому виглядає для російського ринку привабливішим, ніж російсько-європейський Superjet 100. Цілком можливо, що кожен із літаків-конкурентів знайде свою нішу на ринку. До речі, нині обидві повітряні машини мають майже однакову кількість твердих замовлень (тільки в різних регіонах): вісім Ан-148 куплять казахстанські авіакомпанії SCAT і «Беркут», ще три — українська ARP-410.

Але річ не тільки у формальних підрахунках і порівнянні тактико-технічних характеристик. Якраз тут Ан-148 виглядає більш ніж пристойно: у нього порівнянні характеристики, вигідна ціна й адекватний рівень сервісу та надійності. Він може розраховувати на значну частину потенційного ринку країн СНД із 750 старих літаків, які потрібно замінити. Хоча західні експерти з італійської Alenia Aeronautica пророкують новому Superjet 100 ринок у 1800 машин на найближчі 20 років. Справа ще й у партнерах, і в способі поділити пиріг замовлень. Схожа ситуація спостерігалася наприкінці 90-х, коли українці не могли зрозуміти, чому їхній бездоганний легкий транспортник Ан-32 програвав тендери в Європі нічим не кращому CN-295 виробництва САSA. Виявилося, що історії успіху мають цілком зрозумілі складники. Покажіть покупцеві грані його довгострокового інтересу, зробіть його партнером, співвласником і учасником виробництва, і він вибере ваш літак, попри те що він на 30—50% дорожчий, ніж у конкурентів.

У пошуках історій успіху

Але якщо авіапром хоче в Європу, а рухається в Азію, то український космос повністю визначився з пріоритетним вектором. За словами заступника генерального директора Національного космічного агентства України Едуарда Кузнєцова, під час Le Bourget було підписано дві важливі для «українського космосу» рамкові угоди: з Європейським і Національним французьким космічними агентствами. Обидві вони можуть істотно розширити участь України в європейських космічних програмах. До речі, підписання угоди з Францією само по собі символічне, оскільки раніше французи орієнтувалися виключно на РФ, ключовою програмою з якою мають стати пуски РН «Союз» із французького космодрому Куру. Е.Кузнєцов упевнений, що вступ України до Європейського космічного агентства (ЄКА) є цілком реальним епізодом майбутньої космічної інтеграції і може відбутися вже через 5—6 років. Членство в ЄКА, безперечно, змусить Україну істотно збільшити дотації на космічну галузь, проте може забезпечити і сплеск замовлень. У контексті цих оптимістичних декларацій у серпні ц.р. із НКАУ має бути підписаний контракт на 1,5 млн. євро, який передбачає всебічний вишкіл менеджменту космічної галузі.

Можливо, українці почали розуміти суть партнерства з їхніми європейськими колегами...