Андрій Пивоварський: "Люди бояться називати імена вимагачів..."

Андрій Пивоварський очолює міністерство, яке традиційно вважається одним із найбільш ресурсних та корумпованих. З часу його приходу на посаду міністра інфраструктури у ЗМІ регулярно з'являється інформація про лобіювання ним інтересів то одних, то інших олігархів. А прізвище виникає у списках претендентів на ротацію.

Під час нашої розмови Андрій Пивоварський підкреслено робить дві речі: не поширюється про свої досить напружені стосунки з прем'єром та його найближчим комерційним колом, а також захищає президента і його найближче комерційне коло від підозр у їхніх кадрових інтервенціях у міністерство. Мабуть, Андрій Миколайович вважає, що саме так повинен чинити політик.

Тим часом складається враження, що в частині своєї діяльності, яка не перебуває "під патронатом", Пивоварський намагається заглиблюватися, розбиратися й системно підходити до розчищення величезного і складного господарства, яке дісталося йому. Господарства зношеного, прогнилого, що потребує прийняття інколи досить складних і жорстких рішень, на які міністр виявляється здатним. Хай і не так швидко, як хотілося б, але в роботі інфраструктурного відомства ініційовані справді серйозні реформи.

Андрія Пивоварського життя випробовувало на міцність досить серйозно. Робота у великих компаніях багато чого навчила. З нього може вийти розумний і зрілий менеджер державного рівня. Якщо він навчиться одного: казати "ні" не тільки тим, хто стукає з проханнями у двері його кабінету, а й тим, хто має право викликати його у свій.

- Андрій Миколайович, ви вже рік очолюєте Мінінфраструктури, і плани у вас були дуже амбіційні... А як результати?

- Результати, отримані по різних напрямах, різні. У реформуванні "Укрзалізниці" ми досягли однозначних успіхів - змогли корпоратизувати компанію, змінити її менеджмент, структуру. А головне - вивести її з дуже складного фінансового становища, завантажити людей роботою. Нині весь персонал УЗ на п'ятиденці, і, починаючи з третього кварталу нинішнього року, практично, всі вагоно-локомотиворемонтні підприємства, які входять до системи Мінінфраструктури, на 100% завантажені. Завантаження на наступний рік теж буде, практично, стовідсоткове. Капітальні інвестиції УЗ за 2015 р. зросли на 45% (до 3 млрд грн).

Крім того, ми змогли зробити більш прозорими закупівлі, заощадити сотні мільйонів гривень, розкрити багато інформації, яка раніше була за сімома печатками, давши аналітикам та журналістам можливість контролю й аналізу. Отож що стосується УЗ - вдалося майже все із запланованого.

- Чому "майже"?

- Поки що не вдалося "випхати" з Кабміну новий закон "Про залізничний транспорт". Але дуже сподіваюся, що цього тижня він пройде урядовий комітет (інтерв'ю відбулося в середу, 25 листопада. - Ю.С.).

- Чи виправдані претензії Європейської бізнес-асоціації та інших експертів, які стверджують, що проект нового закону "Про залізничний транспорт" потребує істотного доопрацювання?

- Після листа ЄБА ми зустрілися з ними в міністерстві, пояснили, що його норми продиктовані директивами Євросоюзу. Проект публічно підтримали Світовий банк і Єврокомісія. Після цього ЄБА підтримала наші ініціативи з реформування. Ми готові й надалі обговорювати будь-які питання, аргументувати свою позицію, але вже коли законопроект зайде у Верховну Раду. Сподіваюся, урядовий комітет розгляне його й передасть у парламент уже цієї п'ятниці.

- А тарифна політика компанії стане прозорішою?

- Ми вже розкрили всі фінплани. Аналітики тепер можуть аналізувати реальну структуру витрат не тільки УЗ, а й інших відомств. Раніше цього ніколи не робили. Але, щоб рухатися далі, нам потрібен новий закон. Якщо його приймуть, буде створено незалежний тарифоутворюючий орган для залізничного транспорту, на кшталт НКРЕ в енергетичній сфері. Ми зробимо функцію тарифоутворення прозорою й відокремимо її від "Укрзалізниці". На сьогодні ж усі процеси повністю замкнені на ній - перевезення, експлуатація, тарифи, закупівлі тощо. Цей ланцюжок необхідно роз'єднати. Новий орган, закон про створення якого ми все ще обговорюємо в Кабміні, візьме на себе тарифоформуючу функцію. Таким чином ми зможемо уникнути конфлікту інтересів.

- Але це тільки одна ланка в ланцюжку...

- Це найважливіша ланка. Якщо буде прийнято закон, буде чіткий розподіл інфраструктурної, вагонної та тягової складових тарифу. Так ми лібералізуємо ринок для тяги й вагонів. Тарифи на них будуть ринкові, це дозволить працювати приватним залізничним перевізникам. Вони встановлюватимуть тарифи за принципом конкуренції. А інфраструктурна складова виводитиметься за чіткою формулою, що включатиме експлуатаційну та інвестиційну компоненти. На сьогодні поняття капекса - капітальних інвестицій в інфраструктуру - в нас у тарифах немає, що абсолютна дурість. Так бути просто не може. Коли тариф буде розкладений на компоненти, незалежний від УЗ орган, проаналізувавши потреби залізниці в розвитку інфраструктури, прийме рішення, яким має бути економічно обґрунтований тариф.

- Закону треба чекати, а про нове підвищення цін на вантажні перевезення керівництво УЗ уже повідомило...

- Так, ми ініціюємо підвищення тарифів на 15% із 1 січня 2016 р. та ще на 15% - із 1 липня. Якщо порівняти залізничні тарифи в Україні і в сусідніх країнах - тих-таки Росії, Білорусі та ін., не кажучи вже про Європу, видно, що в нас вони найнижчі. Більш ніж удвічі нижчі, ніж у сусідів. Додатковий дохід, отриманий від підвищення тарифу, УЗ спрямує на капітальні інвестиції - купівлю рейок, вагонів, локомотивів. Тобто, в остаточному підсумку, гроші повернуться в українську промисловість.

- Але ж багато напрямків, включно з більшістю пасажирських перевезень, сьогодні збиткові. Щоб вийти на рентабельність, потрібно підвищити тарифи і втратити частину клієнтів. Чи захочуть приватні фірми заходити на збитковий ринок?

- На жаль, тут однозначної відповіді немає. У більшості країн світу, за поодинокими винятками, пасажирські перевезення - дотаційні. Ми пропонуємо економічно обґрунтований пасажирський тариф і збереження соціальних напрямків. Є, наприклад, Сумська область. Через так званий людський фактор на початку року там скасували кілька електричок на Харків. Рішення, безперечно, було неправильне. Доріг там немає, автобуси й маршрутки з Сум на Харків їздити не можуть, нічим, крім залізниці, не добратися. Область сама собою дуже бідна, а замість електричок на напрямок пустили фірмові поїзди, яких люди просто не можуть собі дозволити. Природно, вони виявилися нерентабельними й не заповнювалися, клієнти були незадоволені. Ми скасували ці рішення, людей, котрі їх приймали, замінили, знову пустили електрички...

Якщо ми робимо економічно обґрунтований тариф, то в рамках бюджетної децентралізації, яка збільшила фінансові ресурси місцевих органів влади, УЗ може домовитися з владою на місцях. Наприклад, люди зацікавлені в поїздах, що йдуть у певному напрямку, але, за оцінками УЗ, такий напрямок буде соціальним: тариф, припустімо, 100 грн із людини, а люди реально не можуть платити більше 20 грн. У такому разі місцева влада просить залізничників запустити напрямок, але оплата 20 грн ляже на плечі людей, а решту 80 грн компенсуватиме місцевий бюджет. Таким чином, УЗ отримує економічно обґрунтований тариф, а місцева влада - вирішення соціальної проблеми. І, що дуже важливо, пасажир може вимагати від залізничників якісних послуг, бо тепер уже УЗ не матиме підстав нарікати на нестачу коштів, наприклад на ремонт вагонів.

- Якось не дуже віриться, що хтось до цих вимог дослухатиметься.

- За законом, пасажирські вагони та тягу для УЗ купує держава, але за останні 10 років не було куплено нічого. Держава, з огляду на нинішню ситуацію, найближчим часом не зможе купувати пасажирську тягу. Але якщо ми впроваджуємо економічно обґрунтований тариф, УЗ отримає вдосталь ліквідності, щоб клієнт міг вимагати якісного обслуговування - цілих вагонів, у яких би відчинялися вікна і працювали кондиціонери.

Нинішнього року ми змогли завантажити наші потужності з ремонту пасажирських вагонів і тяги на 100%. Ми змогли уникнути колапсу в південному напрямку - додавали поїзди й вагони, практично, до кінця серпня, доки не відбулося насичення й не побачили, що заповнюваність там не більше 80%. Тепер уже чітко розуміємо, яка потреба в нас на південному напрямку, яка - на західному.

- А міністру, взагалі, треба займатися цими питаннями?

- Мені необхідно це все знати, тому що мене можуть обманювати. Пасажири мені можуть казати, що квитків на Одесу немає, а хтось інший мене може запевняти, що все гаразд.

- Ви торкнулися цікавої теми. Є безліч питань стосовно добору керівних кадрів у дорученій вам сфері у зв'язку з різними корупційними скандалами та ризиками. На новій версії відомчого сайту відповідний розділ озаглавлений досить претензійним терміном "команда". А ви справді можете сказати про своїх заступників і голів відомчих структур, що це ваша команда?

- Командою всередині міністерства я задоволений майже на 100%. Час від часу помилки були, проте ви мусите розуміти, що більшість людей, які до нас приходять, - це, фактично, волонтери. Вони приходять насамперед, щоб допомогти, бо за еквівалент 200 дол. на місяць тепер дуже важко знайти справді спеціалістів. До моїх заступників у мене на даному етапі запитань майже немає, команда працює нормально, зважаючи на нинішні умови. На УЗ з приходом Завгороднього та нового правління ситуація кардинально змінилася на краще. Керованість структури добра... Якщо є якісь завдання, що їх ставлять або міністерство, або Кабінет міністрів, або РНБО, я бачу моментальну реакцію всіх, від керівництва і до кінцевих виконавців. Вертикаль є. На початку нинішнього року нічого такого не було, були різні хитання: в людей на рівні центрального офісу УЗ - були одні цілі, в людей у регіональних залізницях - якісь інші. На сьогодні вертикаль працює, УЗ функціонує й нормально справляється зі своїми завданнями.

- Що стосується волонтерства - це як у старому анекдоті: "Та тут ще й зарплату платять?" Мінінфраструктури - це, поряд із енергетичним та фіскальним секторами, один із найбільших перерозподільників грошових потоків. І посади в цьому міністерстві та довірених йому відомствах завжди були предметом політичних торгів, оскільки забезпечували доступ до величезних ресурсів. Ваші заступники - це команда, яку формували ви, чи йшов розподіл за квотами?

- Я їх призначав. Жодних квот не було. Коли я йшов на цю посаду, відразу чітко дав зрозуміти, що мені ніхто нікого нав'язати не зможе. Людей я добиратиму сам.

- І ніхто з учасників коаліції на ці призначення не впливав?

- Намагалися. Дуже рекомендували "добрих людей". Я з ними зустрічався. Але для мене пріоритетом завжди була компетенція. Я хотів найкращих. Наприклад, у мене пішло два місяці на те, щоб зрозуміти, в кого краща компетенція в морській сфері. Я вибрав Юрія Васькова, хоча там було багато інсинуацій. Врешті-решт, ми цього року зробили дерегуляційну революцію в портах. Реальний переворот.

- Тим часом, доки ви тут усе перевертали, "Маєрск" пішов із України...

- Це було до... Ми вже почали переговори про його повернення. Ми прибрали корупційні схеми, через які він, власне, й пішов. Прибрали "баластні води", "комісійний контроль" тощо. Уже кілька тисяч капітанів і моряків розійшлися по всьому світу й розповідають, що ми зробили в українських портах.

- Тоді як серед ваших радників опинився колишній начальник утягнутого в скандали Іллічівського морпорту Юрій Крук?

- У Юрія Крука в Іллічівському порту досить високий авторитет у колективі... Мені як керівнику інколи доводиться приймати дуже складні рішення. Мені необхідно, щоб підприємства працювали, приносили вигоду державі. Я не хочу вносити розколи в колектив. І коли було прийнято рішення про зміну керівника порту, я взяв на себе репутаційний ризик, попри весь галас в інформаційному полі, і зробив його своїм радником на громадських засадах. Щоб на підприємстві був спокій.

- Припустімо. Але ж ви не станете заперечувати, що, на відміну від міністерських, посади в УЗ, Автодорі, Адміністрації портів розподілялися все-таки за квотним принципом?

- Намагалися. Проте не вийшло. Коли я йшов на посаду міністра, була домовленість, що людей призначаю сам і всі рішення приймаю сам. І відповідальність лежить на мені. На жаль, на якихось напрямах була можливість швидше замінити людей, а на якихось - це було дуже складно. Оскільки я не приймаю "настійних рекомендацій", мені інколи намагаються ставити підніжки, блокуючи якісь рішення.

- А хто конкретно ставить підніжки? І хто це може зробити профільному міністру, крім, наприклад, прем'єр-міністра? Ще до вашого приходу, при попередньому складі уряду, Арсеній Петрович встиг багато де поставити своїх людей. І кому, як не йому, вигідно, щоб зміна керівників не відбувалася? Ви тут проводите нескінченні конкурси, а потрібні люди сидять на посадах в.о. або перших заступників і продовжують контролювати грошові потоки.

- Я б не демонізував Арсенія Петровича. У тій-таки УЗ абсолютно нові люди. З п'яти чоловік тільки один колись працював в індустрії...

- Але до цього Максим Бланк, наприклад, встиг нормально там покермувати.

- Так. До липня встиг. Але мені вдалося ситуацію змінити.

- А ще, за інформацією DT.UA, всі 6 компаній-"прокладок", створених при УЗ ще в часи Януковича, працюють досі.

- Історично УЗ доїли всі кому не лінь, але часто з юридичної точки зору все оформляється ідеально. Договори, штрафні санкції, акти виконаних робіт і т.п. Ми поступово з цим розбираємося, переглядаємо контракти. Щось розриваємо через суди, чогось не продовжуємо, коли спливає термін дії. Наприклад, знайшли договори, за якими залізниця здавала свої вагони в оренду задешево, а сама тим часом мусила орендувати вагони за кордоном за високими цінами. На розірвання договорів за процедурою потрібен час, - у них прописані штрафні санкції. Не можна просто рубанути з плеча.

- Гаразд, припустімо, а на інших напрямах?

- В Укравтодорі я потратив 9 місяців на те, щоб кардинально змінити роботу. Нині прийшов новий керівник, який повністю поділяє мої ідеї й погляди міністерства на реформування, на темпи реформ. Раніше на обговорення одного папірця могло йти півроку, що мене, звісно, не влаштовує, - в нас немає на це часу.

- І все ж ви витратили 9 місяців на те, щоб замінити одного керівника. А новоприбулим же потрібно, як мінімум, місяць-два тільки на входження у курс справ...

- Декотрі з цих людей уже були радниками до призначення.

- Припустімо, але вже йдуть активні розмови про близьку зміну уряду, тож чи багато в них часу на те, аби встигнути реально щось зробити?

- Ті процеси, які ми запустили в УЗ, в "Автодорі", в портах - необоротні, їх розвернути дуже складно. Корпоратизацію УЗ, над якою ми працювали рік, уже не зупинити. Дерегуляцію в портах не скасувати. Реформу "Автодору", яку я розпочав, уже дуже складно змінити. Дуже багато процесів, які вже запущено, тривають, і вони необоротні.

- Але всі ці процеси можна просто спустити на гальмах. Необов'язково щось скасовувати, досить не виконувати.

- Можна... Але тоді виникне дуже багато запитань у простих громадян. Реформу "Автодору", концепцію якої схвалив уряд, і дорожню карту, яку ми вже зробили публічною, розробляли спільно з іноземними фахівцями. Це глобальне бачення того, як у наступні 5 років мають розвиватися українські дороги. Вектор запускається, і всі повинні почати працювати. Якщо хтось зупиняється, на це має бути причина. Чому робота зупинилася? Ми не хочемо європейських доріг? У чому проблема? Де логіка?

- Ми хочемо хоча б нормальних доріг. У вас у звіті написано, що 97% із них в аварійному стані, і в будь-якій європейській країні "Укравтодор" не вилазив би з судів за вибиті колеса, пробиті шини, не кажучи вже про серйозніші аварії.

- У нас за останні 10 років недофінансування на експлуатацію доріг понад 80%.

- Але ж ми постійно беремо кредити на ремонт доріг. Не вистачає?

- Дивіться,Світовий банк фінансує трасу М-03 і частину від Києва до Полтави вже профінансував. На початку листопада прийняв рішення виділити ще 560 млн дол. 300 млн з 560-ти піде на ділянку Полтава-Харків, і тоді в нас від Харкова до Львова буде якісна дорога. Це 3-й проект зі СБ. Ще частина цих грошей піде на розробку 4-го проекту - це Львів-Херсон. А ще частина - на дорогу Кіровоград-Миколаїв-Херсон, якої, по суті, немає через великовантажні машини. Ми там відремонтуємо дорогу, запровадимо систему електронного вагового контролю. Як у Європі, поставимо електронні рамки, що в автоматичному режимі контролюватимуть вагу, й запровадимо пілотну систему експлуатації дороги. Оскільки великовантажний транспорт все одно їздитиме на цій ділянці, хай навіть без перевантаженості.

Траси Одеса-Рені теж, практично, немає. Ми вже почали робити об'їзну ділянку. Проблема цієї дороги в тому, що її не обслуговували десятки років, - на багатьох ділянках там уже немає основи дороги, необхідний капітальний ремонт. А капітальний ремонт - це від 3,5 до 4 млрд грн. Коли хтось каже, що там можна за 400 млн зробити верхнє полотно, - це неправда. На цій ділянці є ями, в які машина може заїхати, і її взагалі не буде видно.

- А скільки потрібно грошей, щоб привести до нормального стану всі українські дороги?

-Щоб за 10 років реанімувати всі дороги державного значення, доведеться щорічно витрачати на їх ремонт і обслуговування 40-50 млрд грн. На місцеві - ще 50 млрд.

Ми розуміємо, що треба зробити, аби в нас були нормальні дороги. Дуже сподіваюся, що буде проголосований закон, який їх розділить, залишивши 49 тис. км доріг державного значення, а решту зробить дорогами місцевого значення.

- Тобто скинете баласт?

- Ні, баласт ми не скидаємо. Ми передаємо їх разом із грішми та облдорами, тобто технікою, необхідною для обслуговування. Крім того, місцеві органи влади в процесі децентралізації отримують більше грошей. Нинішнього року вони отримали їх стільки, що навіть не знають, що з цим робити.

- Ну це дискусійна теза. На чому базуються ваші твердження? Вони, швидше, не знають, яку діру першою заткнути…

- Я дуже багато їжджу регіонами і бачу, що відбувається.

- А нам вони скаржаться на хронічне недофінансування і дефіцит.

- На початку року скаржилися. Тепер - тихесенько сидять. У Львівській області в нас унікальна ситуація: з місцевого бюджету витратили на дороги втричі більше, ніж із державного. І звідки вони, по-вашому, гроші взяли? Правильно - бюджетна децентралізація!

- Але, наприклад, у Чернігівській, Сумській, Миколаївській та інших областях не витратили.

- Не витратили. Не можна порівнювати заможність Львівської і Сумської областей. Миколаївська - так, вона така ж заможна, як і Львівська, але в Миколаївській фури вбивають дороги. Тому ми й запровадили дуже жорсткі обмеження маси вантажівок і послали туди мобільні пункти вагового контролю. Один із таких пунктів простояв не більше двох годин: за цей час наших інспекторів побили, а обладнання мало не знищили. Тож, поки в Миколаївській, Херсонській, Кіровоградській, Одеській областях не врегулюють питання вагового контролю, там доріг не буде, хоч би скільки туди інвестували!

- Відомі випадки, коли пункти вагового контролю спокійно за хабарі пропускають "кого треба", побачивши "правильні аргументи"...

- З наступного року буде трохи більше 70 нових мобільних пунктів, плюс будуть нові трансінспектори з новими зарплатами. Нам дають технічну допомогу європейці, ми закуповуємо нові машини, на яких буде встановлено камери спостереження. Пропустити фуру, яку вже зупинили, й вона заїхала на ваговий контроль, зможуть тільки у двох випадках: якщо в неї все гаразд із вагою, і це зафіксувала камера, або якщо було виписано штраф за перевантаженість. Правда, і в такому разі фура нікуди не їде, доки не розвантажиться до норми. Проблема трансінспекції, як і ДАІ, - історична. Вона є, і ми не вирішимо її, доки не підвищимо зарплати людям, доки не перепідготуємо трансінпекторів.

- А хто контролюватиме цих перевіряльників?

- Камери. Ми створили нову "Державну службу безпеки на транспорті", ліквідувавши "Укртрансінспекцію" і "Укрморрічінспекцію". Люди автоматом у нову службу не переходять, тільки після проходження тестів, співбесід. І найголовніше - зарплати в них будуть такі ж, як і в нових поліцейських, бо не може людина, працюючи за 1500 грн, не брати хабарів.

- А звідки буде виділено кошти?

- З держбюджету. Важливий момент - виділених коштів недостатньо на наступний рік, щоб сформувати всю службу з 600 людей. Враховуючи це, ми прийняли рішення - гнатися не за кількістю, а за якістю. Буде менше людей, але в них будуть вищі зарплати.

До речі, водії тих фур, які їздять за кордон, нам аплодують. Адже в них, як правило, якісні автомобілі, підготовлені для проходу жорсткого європейського контролю. Проте всередині країни є перевізники, котрі вважають, що й 80 тонн возити дорогами, які можуть витримати, максимум, 40, - це нормально! А потім приходять до нас і заявляють, що через наші дороги ламаються їхні машини. І починається торг, вони пропонують платити по 10 тис. грн на рік із кожної машини. А ми їм показуємо розрахунки, що завдані ними збитки становлять 70 тис. грн на рік від однієї машини. І так працювати ми не будемо. Якщо ми хочемо жити в Європі, з європейськими дорогами, то й правила в нас мають бути європейські. А в нас хочуть їздити по "європейських" дорогах, а працювати - за старими "правилами".

- А підходи до формування вартості дорожніх робіт теж обіцяєте європейські? У народі вже давно ходять легенди, яку грошву в асфальт закатують…

- Наведу для прикладу відтинок Львів-Івано-Франківськ, через Бібрку. Ми його зараз дуже якісно зробили - застосували метод ресайклінгу. Отож у середньому в нас іде на кілометр близько 5-5,5 млн грн, залежно від конкретних умов. Це вже з десятилітньою гарантією дорога, без заміни основи. Тобто десь 200-250 тис. дол. Раніше, кілька років тому, аналогічні роботи виконували за 700-800 тис. дол. Рецепт триразової економії простий: ми постаралися залучити до тендеру максимальну кількість учасників, що дозволило нам істотно зменшити видатки.

Зараз робиться ділянка Львів-Луцьк через Радехів. Там використовуватиметься, практично, та сама методика, але вартість виходить уже десь 4,5 млн грн. Тобто європейський підхід - це все робити прозоро й не красти.

Ми провели прозорі конкурси, залучили якнайбільше людей, зустрілися з усіма підрядниками й попросили їх не закладати корупційну складову у вартість, бо гроші їм гарантовано заплатять і відкоту з них ніхто не вимагатиме.

- Вам, припустімо, відкіт не потрібен, а завтра прийде на ваше місце хтось, для кого це буде пріоритет №1.

- Думаю, після того, як ми розкрили всю інформацію, їм люди вже не дадуть. Спільно зі Світовим банком ми запустили проект Cost, який працює у понад 15 країнах світу. Нам на нього виділили грант 125 тис. дол. Він передбачає розкриття інформації про будівництво - технології, кошториси, витрати тощо - та її аналіз. Ви собі не уявляєте, скільки простих громадян стежать за процесом. На сьогодні ми дали суспільству всі можливі механізми контролю.

Раніше як робилося - виділили гроші, освоїли їх за рік, і ніхто реально не розумів, на що вони пішли. Тепер громадянське суспільство може запитати щодо кожного конкретного випадку, куди пішли гроші. Ми зробили інтерактивні карти. Кожен може подивитися, в яку область, у який район і на яку дорогу пішли гроші.

- Ви торкнулися питання тендерів. Насправді багато регіонів мають проблему - немає охочих у них брати участь. Гроші начебто є, але виконати роботу не виходить.

- Якщо робити відкриті й прозорі тендери, підрядники прийдуть. Я сподіваюся, що ми істотно змінили ставлення до держзакупівель, провівши чимало відкритих тендерів. Крім того, нинішнього року ми повернемо старі борги підрядникам за 2010, 2011 і 2012 рр., і я думаю, це теж допоможе зміцнити довіру до держави. Моє завдання до кінця року - вийти щодо боргів на нуль, показати добру волю.

До речі, я багато часу витратив на те, щоб знайти механізм компенсації цих заборгованостей, а якісь негідники дізналися, що всі процедури завершено й казначейство починає системні виплати, і пішли по ринку вимагати з підрядників 15% за повернення грошей, які б ми й так їм заплатили. Прийшли і до місцевих, і до іноземних компаній.

- То, може, годиться знайти цих негідників і назвати їхні прізвища? Адже це питання вашої репутації.

- Це моє головне посилання для підрядників. Я не зможу виправити ситуацію, якщо вони не скажуть мені, хто конкретно це робить. На жаль, найчастіше люди бояться називати конкретні імена вимагачів тому, що потім із ними ж доведеться працювати. І в такому разі, доки працює така кругова порука, - процеси, на жаль, оборотні. Прийде інший міністр, якому такі схеми будуть вигідні, або буде виправдувальне рішення суду, котре збереже поточну ситуацію… Ще раз повторюю: єдиний інструмент боротьби з усім цим - створення умов для максимальної прозорості та конкуренції.

- Стосовно умов: ви обіцяли зробити їх оптимальними для виходу нових гравців на ринок авіаперевезень, зокрема лоукостерів. Що вийшло?

- Ми багато чого зробили для створення на ринку альтернативи. Більше року був заблокований процес видачі призначень на авіамаршрути, з літа ми його розблокували. Перевізники отримали майже все, чого хотіли. Завдяки цьому з'явилася ще одна українська авіакомпанія - "Атласджет". Відкрили небо над Одесою і Львовом - головними після Києва туристичними магнітами. Будь-яка компанія може почати літати в ці аеропорти хоч завтра. Інша річ, що черга не стоїть. І причина - в низькій купівельній спроможності українців. Із країн Європи ми на останньому місці за цим параметром. Коли зміниться економічна ситуація, іноземні перевізники прийдуть на наш ринок. Ми говорили з багатьма компаніями, вони зацікавлені. І з нашого боку, з погляду регулювання ринку, перешкод ніяких немає.

- Експерти назвали підписання договору про "відкрите небо" зі США сумнівним досягненням, яке жодним чином не позначиться на вітчизняному ринку авіаперевезень. Ви згодні?

- Не згоден. Більше того, влітку цілу колонку присвятив цьому питанню. Основний аргумент "експертів" у тому, що зараз немає ажіотажу на польоти між Україною та Америкою, наявних ємностей вистачає, а отже, немає сенсу знімати обмеження. Але я як міністр маю думати ще й про те, що буде завтра і післязавтра. Відносини зі США тільки розширюватимуться, Україна цікава американському бізнесу. А це означає, що люди літатимуть. І коли економіка в країні відновиться, то не тільки з ділових питань, а й як туристи. Можна було, звісно, посидіти-почекати кілька років, доки питання постане гостро. Але ми вирішили, що краще підписати "відкрите небо" вже тепер.

- До вересня 2015-го Мінінфраструктури планувало запустити пілотний проект із концесійного управління ДП "Морський торговий порт "Південний". Але він так і не стартував. Чому? І чи потрібен нам такий проект, якщо, наприклад, стосовно Південного порту чітко проглядався єдиний концесіонер - Рінат Леонідович?

- Я вже багато разів говорив, що і стосовно концесії "Південного", і стосовно приватизації державних стивідорів в нас завдання - залучити стратегічного партнера з "розумними" грішми. Тобто такого, який принесе в Україну сучасні технології, буде розвивати актив, нарощувати кількість робочих місць, платити більше податків у бюджет тощо. І такі інвестори обов'язково прийдуть, якщо проводити відкритий конкурс, як щодо "Криворіжсталі". Не стоїть завдання за будь-яку ціну позбутися порту якомога швидше, стоїть завдання - знайти стратегічного партнера, який запропонує державі найвигідніші умови. Якщо такий не з'явиться на першому конкурсі - будемо проводити другий.