Осінні "курчата" паливного ринку

Криза перемішала учасників ринку нафтопродуктів, боляче вдарила по споживанню моторних палив і трансформувала його структуру. Наприклад, хто міг би подумати, що скрапленого газу в країні продаватиметься більше, ніж бензину? Криза змусила відкрити нові напрямки поставок і навчила продавців палива варити каву і смажити котлети для гамбургерів. Що залишилося колишнім, то це споконвічна боротьба з чиновниками, за яких бізнес продовжує робити їхню ж роботу - удосконалювати законодавство з метою вирівняти умови конкуренції, що у випадку паливного ринку означає неминуче наповнення державного бюджету.

Осінь - час підбиття підсумків. Стосовно українського ринку нафтопродуктів ця традиційна процедура відбувається в рамках конференції Petroleum Ukraine 2016, що проходила в Києві 15–16 листопада. Цього року в центрі уваги аудиторії були питання зміни структури поставок, появи нових напрямків імпорту світлих нафтопродуктів і скрапленого газу, фіскальна політика на паливному ринку України та інших країн. Якщо коротко про підсумки, то український паливний ринок залишається одним із найпрогресивніших у плані диверсифікації та конкуренції. Однак через повільність реформи податкового законодавства якість цієї конкуренції залишає бажати кращого, змушуючи страждати споживача й державну скарбницю.

Новий голова Об'єднання операторів ринку нафтопродуктів України Дмитро Кулик

Їздять менше, заправляються інакше

Найкращою ілюстрацією кризи є динаміка споживання. Основний удар взяв на себе бензин: порівняно з 2013 р. його споживання знизилося на 40%, або на 1,5 млн т (очікується, що 2016-го буде спожито 2,285 млн т, див. рис. 1). Але не все так прямолінійно. Звернімо увагу на зростання використання скрапленого газу - на 64%, або на 545 тис. т (до очікуваних цього року 1,4 млн т, див. рис. 3). У результаті в 2016 р. літрів скрапленого газу буде продано більше, ніж літрів бензину, а сама Україна міцно увійде в десятку найбільших світових споживачів пропан-бутану на транспорті.

Оскільки пропан-бутан на транспорті є "замінником" бензину, реальне зниження споживання бензину становить близько 800 тис. т, або 20% порівняно з 2013 р. Інша ж частина фактично трансформувалася в скраплений газ.

У чому причина такої популярності пропан-бутану? Відповідь одна - ціна. Так, якщо до 2014 р. вартість газу становила 56% від ціни бензину А-95 на бензоколонках, то в період 2014–2016 рр. - уже 46%, а в окремі періоди - і нижче 40%. Це, у свою чергу, стало наслідком демонополізації ринку скрапленого газу, жорстко контрольованого "сімейними" структурами до 2014 р.

Дешевизна газу викликала масовий перехід автовласників на цей енергоносій, черги на встановлення газобалонного обладнання розтягнулися на тижні. Зростання споживання, що відбулося за цим, мало 2016-го несподівані наслідки - газу стало елементарно не вистачати. Принаймні традиційні джерела в особі Росії й Білорусі в пік сезону виявилися не в змозі забезпечити зростаючі запити українського ринку. Відповідь була більш ніж несподіваною: уперше в історії пропан-бутан поставили з Італії, Єгипту й Швеції, а імпорт з Польщі і Литви, який донедавна видавався екзотикою, став буденністю. При цьому також уперше було відпрацьовано морську логістику газу, здійснила сміливий експеримент компанія "Газтрон-Україна". Поки що обсяги "альтернативи" невеликі, але їхня роль украй важлива з погляду диверсифікації ринку, особливо у світлі частих розмов про можливі проблеми з імпортом російського газу.

На тлі падіння бензину й зростання газу дизельне паливо демонструє стабільність: порівняно з 2013 р. його продажі знизилися в межах 5%. Секрет такої стійкості простий: це паливо використовує переважно корпоративний сектор, який на відміну від приватного автовласника не може пересісти на громадський транспорт або відмовитися від поїздок.

У підсумку настільки різноспрямована динаміка споживання основних видів моторних палив зробила картину балансу моторних палив не такою трагічною - падіння на 11,3% за неповні три роки кризи. Однак у галузі вважають, що перспектив повернення до колишніх рівнів продажів немає навіть за умови відновлення економіки.

"Обсяги споживання нафтопродуктів ніколи не повернуться на докризовий рівень, чому є цілком об'єктивні причини. Це і збільшення популярності проектів спільного споживання (як проект поїздок BlaBlaCar), і зростаюча ощадливість автомобілів, і перспектива більш активного використання громадського транспорту згідно з європейськими тенденціями", - говорить віце-президент з комерційних питань "Концерну "Галнафтогаз" Юрій Кучабський.

Юрій Кучабський з ОККО впевнений, що обсяги паливного ринку ніколи не повернуться на колишні рівні

Приз вирушає в Білорусь

Досить насиченим видався поточний рік і з погляду зміни структури джерел поставок світлих нафтопродуктів. Першість за всіма параметрами тут належить білоруським НПЗ. За підсумками десяти місяців сябри зберігають шанси подолати 4-мільйонний рубіж, який раніше вдалося взяти тільки в рекордному 2012-му. Щоправда, упевненість у цьому під кінець року похитнулася через різке зниження поставок російської нафти в Білорусь у результаті чергового витка напруженості у відносинах між "союзними" державами. Хай там як, а за підсумками січня-жовтня 2016 р. білоруси експортували в Україну 3,3 млн т світлих нафтопродуктів, при цьому показали 80-відсоткове зростання поставок бензину і 35-відсоткове зростання поставок дизельного палива.

Як це вдалося, враховуючи стагнацію ринку? Можна пояснити як об'єктивними, так і суб'єктивними причинами. У першому півріччі білоруси повністю заповнили вакуум, що утворився внаслідок російського ембарго на поставки дизпалива в Україну. Основну роль тут відіграла група компаній WOG, що наростила за десять місяців 2016 р. "дизельні" поставки з Білорусі більш як удвічі - до 400 тис. т і паралельно знизила імпорт морем і з заводів концерну "Орлен" у Польщі й Литві. У свою чергу, більш як 80-відсотковим зростанням поставок бензину сябри зобов'язані мережі ОККО - найбільшому продавцеві бензину в країні. Взявши паузу в імпорті з Литви й Польщі, ОККО наростила закупівлі в Білорусі вдвічі. Відчутний акцент на бензин Мозирського НПЗ зробив той же WOG, а також нова мережа "AMIC Україна", що втратила в 2016 р. контракти на поставки з "Лукойлом" і вибудовує нову систему забезпечення паливом.

У результаті білоруські експортери, найбільшим серед яких є Білоруська нафтова компанія, відвоювали 48% ринку дизпалива та 54% ринку бензину, поліпшивши за рік результат відповідно з 38 і 31% ринку.

Необхідно зазначити, що в 2016 р. поряд з основними позиціями білоруси очікувано першими заповнили все вільне місце в поставках мазуту (попит на нього різко зріс з боку ТЕС) і бітуму у зв'язку з активізацією дорожнього будівництва.

Чи вдасться потужним і сучасним білоруським НПЗ втримати свої позиції в Україні? Малоймовірно. На ринку дизельного палива ключовим конкурентом стане російський продукт. Нафтопродуктопровід Самара-Західний напрямок, що запустили на початку літа, до осені почав прокачувати 150–180 тис. т на місяць, забравши свої 25% ринку. При збереженні "осінньої" динаміки наступного року російський продукт може поліпшити результат до 30–35% ринку.

Другим серйозним конкурентом, причому як по ДП, так і по бензинах, стануть українські виробники. За рахунок залучення давальницьких ресурсів дещо наростити виробництво всіх марок палива планує Шебелинський ГПЗ державного "Укргазвидобування". Зі збутом у шебелинської продукції проблем немає, особливо після нещодавнього переходу на випуск і бензинів, і дизпалива за стандартом Євро-5. Однак радикального збільшення завантаження в Шебелинці поки що не очікується через падіння видобутку.

Основні очікування пов'язано з кременчуцькою "Укртатнафтою". Нещодавно стало відомо про наміри заводу відновити прокачування "морської" нафти з Одеси нафтопроводами "Укртранснафти" в обсязі 1,3 млн т на рік. З урахуванням нафти українських родовищ мінімальне завантаження заводу в 2017 р. становитиме 2,5 млн т з виробництвом близько 1,3 млн т бензину й дизпалива (цього року очікується майже 920 тис. т). У результаті частка підприємства на ринку може зрости з 10 до 15%.

Та й це ще не все. Якщо розраховувати на збільшення видобутку "Укрнафтою" поки що не варто, то є всі можливості для нарощування закупівель азербайджанської та іранської нафти. За наявними даними, сьогодні в Кременчуці розпочато реконструкцію однієї з технологічних установок з метою наростити потужності з гідроочищення, що дасть можливість переробляти до 4,3 млн т нафти на рік з випуском понад 2 млн т бензину й дизпалива виключно за стандартом Євро-5 (близько 22% ринку).

Після припинення роботи з

Низька переробка нафти в Кременчуці давно викликала подив, оскільки завод і група "Приват", що його курирує, просто втрачали гроші. Заробітки НПЗ в усьому світі вже два роки б'ють усі рекорди, а в Україні ситуація ще більш сприятлива у зв'язку з високими преміями на імпортні нафтопродукти, що переважають на ринку. Нарощування внутрішнього виробництва зробить структуру поставок більш збалансованою і приведе до певного охолодження цін.

На що скаржитеся?

Відмінність галузі нафтопродуктозабезпечення в тому, що вона працює в умовах відкритого ринку й не має потреби в якихось дотаціях та іншій допомозі держави. Допомога потрібна одна - у вибудовуванні прозорих та інвестиційно привабливих умов. Цього сьогодні потребують чи не всі сектори паливного ринку.

Наприклад, перспектива нарощування поставок нафти на "Укртатнафту" на сьогодні закрита проблемою законодавчого регулювання діяльності "Укртранснафти". Ця державна компанія не може почати прокачування нафти в Кременчук через норми закону, що забороняють заміну одного сорту нафти на інший, вважаючи це відчуженням. Звернення до Кабміну результату не дало, держкомпанія шукає підтримки в парламенті.

Звертаються до розсудливості міністрів і нафтодобувачі. У своєму виступі на Petroleum Ukraine 2016 заступник голови правління "Укрнафти" Джонатан Поппер заявив, що на сьогодні усі підтримують уніфікацію ставки ренти на видобуток нафти/конденсату й природного газу на рівні 29% від вартості (на видобуток нафти ставка становить 45%. - С.К.). Єдиний, хто не хоче допомогти справі збільшення внутрішнього видобутку, - це Мінфін. Тим часом, за словами топ-менеджера "Укрнафти", вивільнення додаткових коштів дало б змогу наростити видобуток нафти у компанії майже вдвічі за найближчі 7–8 років. "Пішовши нам назустріч сьогодні та втративши певні бюджетні надходження, у недалекому майбутньому уряд одержуватиме більше ренти за рахунок збільшення видобутку. Але нас не чують", - заявив Поппер.

І якщо ініціативи "Укрнафти" дійсно поєднуються із втратами бюджету в найближчі роки, що певною мірою дозволяє зрозуміти позицію Мінфіну, то відмова цього відомства від підтримки пропозицій нафтотрейдерів щодо безумовного збільшення доходів центрального й місцевих бюджетів не знаходять будь-якого пояснення. Крім одного - люди в цьому міністерстві виявилися не реформаторами, як анонсувалося, а гідними послідовниками "папєрєдніков". Йдеться про горезвісний роздрібний акциз, або податок з "пістолета", у розмірі 1,20 грн/л, який нині є центральною проблемою паливного ринку. Запроваджений похапцем з метою наповнення місцевих бюджетів, цей податок обернувся зануренням ринку в "тінь", адже проконтролювати 7000 АЗС Мінфін і Державна фіскальна служба не в змозі (остання в цьому відкрито зізнається).

Перемогти тіньовий сегмент на паливному ринку в Туреччині вдалося завдяки посиленому контролю за рухом палива не тільки з боку держави, а й найбільших трейдерів. На фото Сертак Комсуоглу, президент Energy Group, керівник видання Petrolturk (Стамбул) під час виступу на Petroleum Ukraine 2016

Профільні асоціації запропонували Мінфіну вихід: скасувати роздрібний акцизний податок на "пістолеті" і перенести його в базовий акциз, що стягується при імпорті й виробництві, а надалі через спеціальний механізм розподіляти гроші по місцевих бюджетах на основі даних касових апаратів про продаж палива на АЗС. Сумарний ефект - 8,5 млрд грн: плюс 2 млрд до місцевих бюджетів, які вони сьогодні втрачають через масову несплату, близько 5,3 млрд за рахунок збільшення ставки основного акцизу та 1,2 млрд грн ПДВ. Але від Мінфіну немає не тільки очікуваної підтримки, а й реакції як такої… Такі проблеми "зі слухом і зором" у міністра фінансів Олександра Данилюка і його заступників Євгенія Капінуса та Сергія Марченка становлять небезпеку для здоров'я економіки всієї країни і сотень тисяч людей, що працюють у нафтогазовій галузі та сфері нафтопродуктозабезпечення. Звісно, галузь переживе й цих панів, просто жаль витраченого часу.

***

Вище було розглянуто лише найбільш глобальні тенденції, тоді як криза і звуження ринку диктують пошук нових напрямів розвитку. Так, посилена увага до харчування на заправках уже привела до того, що більшість автовласників розглядає саме АЗС як пункти зупинки при далеких і не дуже поїздках. Прогрес у цій сфері ілюструє меню провідних брендів, де вже є вся лінійка страв - від вівсяної каші до десертів. Ну а смачна кава стала повсякденним атрибутом будь-якої поважаючої себе мережі. Там, де є магазини, асортименти й вартість наближаються до звичайних супермаркетів…

Галузь нафтопродуктозабезпечення адаптувалася до кризи й шукає методи підвищення стійкості. Дестабілізацію здебільшого вносять чиновники, впроваджуючи непродумані податки та норми, при цьому консультації з бізнесом до уваги не беруться. Так, останнім із таких прикладів є підвищення акцизу на дизельне паливо з 2017 р. (подається це як уніфікація ставок ДП), що призведе до збільшення ціни для кінцевого споживача на 1 грн/л. М'яко кажучи, не дуже своєчасна ініціатива, враховуючи стагнацію економіки й падіння платоспроможності споживача.