ФІЛОСОФІЯ «УКРТРАНСНАФТИ» — БАЛАНС ІНТЕРЕСІВ

Може, створення «Укртранснафти» і варто розглядати як спізнілий крок, спрямований на концентрацію сил і перехід від політики спізнілого реагування до політики попередження? Недалеке майбутнє дасть нам відповідь. А поки кореспондент «ДТ» поцікавилась у голови правління компанії «Укртранснафта» Олександра ТОДІЙЧУКА, образно кажучи, що це за компанія і «з чим її їдять».

— Олександре Сергійовичу, може, це питання і передчасне, однак дозвольте запитати: ви як глава недавно створеної нафтотранспортної компанії «Укртранснафта» і справді розраховуєте на те, що очолювана вами компанія стане такою, наприклад, як російська АК «Транснефть»?

— Ні, хоча б уже тому, що не хотів би, щоб «Укртранснафта» керувалася такою ж філософією, як і російська «Транснефть» — діяти з позиції сили. І я не думаю, що у майбутньому це принесе нашим російським колегам позитивні результати...

— А яка ж філософія «Укртранснафти»?

— Це філософія балансу інтересів. Я вірю, що саме вона приведе нас до успіху. А з іншого боку, упевнений, що тактика і стратегія двох вітчизняних нафтотранспортних підприємств нарешті стане єдиною. Адже після розпаду колишнього Союзу Україна успадкувала, крім іншого, два нафтотранспортні підприємства — «Магістральні нафтопроводи «Дружба» і «Придніпровські магістральні нафтопроводи». Тобто у минулому два колишні технологічні підрозділи (управління) одного підприємства — «Транснефти», що стали акціонерними товариствами, акціями яких від імені держави управляє НАК «Нафтогаз України». І, як і багато інших українських підприємств, вітчизняні нафтотранспортники спробували в якийсь період часу вести самостійну політику — за відсутності чітко визначеної урядом України стратегії. Досі не існує чіткої державної стратегії щодо нафтотранспортної галузі. І не лише нафтотранспортної, чому є безліч прикладів. Про диверсифікацію джерел постачань енергоносіїв, зокрема нафти, і маршрутів їхнього транспортування говорили ще 1992-го. 1993 року з’явилися перші економічні обгрунтування. Природно, що Україна як держава, котра має вихід до моря, спочатку зробила ставку на морський шлях доставки нафти. Тим більше, що в порівняльній близькості від моря знаходяться Одеський і Херсонський НПЗ, які, як із самого початку передбачалося, і повинні були першими одержати альтернативну російській близькосхідну нафту.

— Але сьогодні, приміром, Одеський НПЗ уже належить російському «Лукойлу»...

— На жаль, будівництво нафтопроводу Одеса—Броди і нового нафтопереваловального комплексу затягувалося, і багато що пов’язане з даними проектами та й у державі в цілому змінилося. Та все це, образно кажучи, відбувалося в різних вимірах. На мій погляд, усі події в нафтотранспортній сфері свідчать про відсутність комплексного підходу, у тому числі і до вищезгаданих проблем.

Більше того, декларуючи значимість подібних проектів, Україна майже на 70% уже розпродала НПЗ, які дісталися їй, і при цьому в зобов’язаннях покупців українських нафтопереробних заводів немає жодного слова про те, що нові власники заводів повинні використовувати новостворюваний нафтотранспортний коридор для доставки нафти на заводи, які вже належать їм. І сьогодні, наприклад, ні «Лукойл», ні ТНК, ні «Казахойл» абсолютно не виявляють інтересу до нового, створюваного в Україні, нафтотранспортного коридору. І проблема не в тому, що покупців українських НПЗ «не змусили». Проблема в тому, що їм ніхто не пояснив: це і їм може бути економічно вигідно. У тому числі й в аспектах, що стосуються тарифної політики за прокачування нафти по територією України.

— Однак Україна була в основному послідовна й передбачувана у своїй нафтотранзитній тарифній політиці. Чи не так?

— Нами завжди виконувалась угода між «Транснефтью» та «Придніпровськими магістральними нафтопроводами» щодо збереження тарифів. А у 1995 році на прохання російської сторони власними силами і коштами, вклавши 60 млн. доларів, відновили нафтопровід, який тепер вони намагаються залишити без нафти. Однак Росія в односторонньому порядку порушила інший пункт тієї ж угоди: вона зобов’язувалася не будувати в обхід території України нафтопровід-перемичку Суходольна—Родіонівська. Але... побудувала, причому в прискореному темпі.

І тепер, коли існує «Укртранснафта», росіяни знову звертаються до проблеми української тарифної політики. Хоча, запевняю вас, безпідставно: тариф на прокачування нафти в Україні набагато нижчий, аніж, скажімо, у європейських державах.

— Тоді, може, у нафтотранспортній галузі був сенс залишити, як то кажуть, все як є? І не було сенсу в створенні «Укртранснафти»? Чи проблема все ж у тому, що від вітчизняних нафтотранспортників відвернувся рідний уряд (причому не один), а точніше сказати, просто ніяк не брав участі у вирішенні їхніх проблем? Принаймні і російські міністри «від нафти», і представники інших держав не вважають ганебним і до Президента України звертатися у зв’язку з проблемами «їхніх» нафтових компаній...

— Проблеми (і не лише тарифні чи пов’язані з наповненням нафтопроводів) у вітчизняних нафтотранспортників виникли задовго до створення ВАТ «Укртранснафта». І задовго до цього два дуже процвітаючих вітчизняних нафтотранспортних підприємства опинилися на порозі великих змін з високим ризиком. Тепер усі ці проблеми має вирішувати «Укртранснафта»: завершувати будівництво сполучного нафтопроводу Одеса—Броди, терміналу «Південний»; використовувати наявні шанси із завантаження їхніх потужностей; брати участь у формуванні стратегії реалізації Євро-Азійського нафтотранспортного коридору... Інакше все це може стати додатковою статтею витрат на утримання й охорону цих об’єктів...

З урахуванням цього вважаю, що «Укртранснафту» створено дещо пізніше, аніж цього вимагала об’єктивна реальність. Якби дана компанія відбулася хоча б до початку будівництва росіянами нафтоперемички Суходольна—Родіонівська, об’єднані «Укртранснафтою» вітчизняні транспортувальники нафти мали б набагато більше шансів не допустити або відстрочити будівництво цього об’єкту. А росіяни, на наш жаль, скористалися ситуацією, коли відсутня державна підтримка українських підприємств. Втім, це моя особиста думка.

— Важко з вами не погодитися — росіяни дійсно скористалися відсутністю належного інтересу Української держави. Проте на території України практично готовий до експлуатації нафтопровід Одеса—Броди і будується нафтотермінал «Південний». Ви самі сказали, що відтепер це проблеми «Укртранснафти». Яким чином ви маєте намір їх вирішити?

— Почнемо ми з формування так званого внутрішнього споживача. Іншими словами, ми маємо намір транспортувати нафту для нафтопереробних заводів в Україні (на жаль, практично вже не українських НПЗ, котрі, як уже було сказано, на 70% належать нафтовидобувним компаніям СНД).

Наступне питання. Ми хочемо, щоб ті НПЗ, у яких ще залишився суттєвий держпакет акцій, отримали від уряду чітку орієнтацію на наш проект.

І головне, чого не могли окремо досягти нафтотранспортні підприємства України: плавного, без усяких потрясінь входження для початку в порівняно новий для нас енергетичний ринок Європи.

Зрозуміло, все це відбудеться не завтра. Одразу неможливо переорієнтувати українські НПЗ на нафту іншого гатунку, як і відразу не переконати власників нафти у тому, що саме український нафтовий маршрут — найбільш економічно (та й політично) виправданий.

Однак спочатку нам повинні повірити: на ринку з’явився новий нафтовий маршрут і нафтопостачальник. І вони надійні! Цього, на жаль, поки немає. Нафтові компанії нам поки співчувають або визнають, що це були неймовірні зусилля — побудувати нафтопровід. Однак говорять, що поки не вирішили: потрібен їм цей шлях доставки нафти чи ні.

У цьому контексті розцінюю як дуже позитивну зацікавленість казахської сторони до проекту Євро-Азійського нафтотранспортного коридору. До речі, це прозвучало на найвищому рівні під час нещодавнього візиту Президента України до Казахстану.

Напевно, є і наша провина в тому, що Україна жодного разу зрозумілою зарубіжним партнерам мовою (у даному випадку йдеться про доступність розуміння взагалі, а не про мову як таку, хоча й вона — вагомий чинник) не пояснила: на яких умовах вони можуть користуватися нафтотранспортним коридором, що проходить по території України; які гарантії й умови тощо.

— Олександре Сергійовичу, чи буде проведено аудит нового українського нафтопроводу? І якщо так, то ким?

— Звісно, буде. І це буде обов’язково авторитетна аудиторська компанія. Нам це вкрай необхідно. Адже лише після висновків аудиторів, які, сподіваюся, підтвердять технологічну відповідність української нафтотранспортної системи прийнятим європейським стандартам, ми зможемо звернутися й одержати страховку визнаної в Європі чи навіть у світі страхової компанії.

Двох цих чинників буде достатньо для предметної розмови з нашими клієнтами та партнерами.

— Ви могли б прояснити ситуацію з перспективою добудови нафтопроводу в напрямку Польщі від українських Бродів?

— Інтерес до цього проекту, як в Україні, так і тим більше в Польщі, можна так сформулювати — пульсує. Залежить це і від змін, зокрема політичних, в обох державах.

Насамперед поляки хочуть бачити в нас постійну й адекватну, хоча б нашим власним інтересам, позицію...

— А в чому відображається це бачення: у заявах високих посадовців чи все ж у конкретних діях?

— Після недавніх зустрічей у Сеймі Республіки Польща я переконався, що поляки схвально ставляться до розвитку подій в українській нафтотранспортній системі, зокрема до створення «Укртранснафти». Але насамперед послідовною позицією чинного українського уряду щодо нафтотранспортної інфраструктури. В даний час вони готують свою нафтотранспортну концепцію. Наскільки мені відомо, вони мають намір об’єднати всіх зацікавлених в цьому проекті. Не виключено, що це буде під егідою створеної під цей проект компанії «Голден Гейт». Якщо це відбудеться, то ми просто продовжимо розпочату кілька років тому роботу з добре відомими нам партнерами, але вже більш конструктивно.

Крім того, уже кілька місяців в Україні працює міжнародна тристороння робоча група, очолювана першим віце-прем’єром, послом США і послом Республіки Польща, до якої входять експерти України, Польщі та США.

— Інтерес Польщі зрозумілий. Але до чого тут США з їхніми експертами?

— Це гарний знак для великих нафтових компаній Заходу. Скільки свого часу було витрачено зусиль на заяву американської адміністрації про готовність допустити поліваріантність маршрутів транспортування каспійської нафти.

Завдання всіх експертів — розробити найбільш прийнятну концепцію, я сказав би, форми розвитку міжнародного транспортного проекту. Бо в міжнародних проектах можливі різноманітні конструктції форми. Приміром, це можуть бути просто довгострокові контракти на транспортування нафти — без участі іноземних компаній (а тим більше урядів) у діяльності тієї ж «Укртранснафти». Зрозуміло, якщо гарантії влаштують партнерів.

Інші форми, як я вважаю, реальніші, можуть бути такими. Іноземні компанії, постачальники та покупці нафти, створюють оператора (компанію з управління нафтотранзитними потоками), чим забезпечують собі прогнозованість проекту, тобто зменшують свої потенційні ризики. Цей же оператор гарантує їм відсутність ризиків. При цьому вся нафтотранспортна інфраструктура залишається у власності України.

Ще один варіант — міжнародний консорціум. Ця організаційна форма сьогодні найбільш відома на Заході. Та в цьому випадку Україні доведеться поділитися своєю стовідсотковою часткою з учасниками міжнародного консорціуму.

Вважаю за необхідне зауважити: кожна з названих форм має право на життя. І завдання експертів саме й полягає в тому, щоб визначити: яка з них найприйнятніша для України.

— А тим часом представники трьох депутатських фракцій ВР встигли повідомити прем’єр-міністра А.Кінаху щодо створення «Укртранснафти» буквально таке: «Нам очевидна мета подібних реорганізацій: покерувати фінансовими потоками напередодні виборів...» У їхньому посланні ще багато чого написано, усе — в тому ж дусі... То вони насправді писали про вашу компанію чи, можливо, про свої «наміри»?

— У зв’язку з цим можу сказати, що 21 вересня мене запросили на зустріч у першого віце-прем’єр-міністра Олега Дубини з авторами процитованого вами звернення. Ініціатором цієї зустрічі був прем’єр-міністр Анатолій Кінах.

Розмова, на мій погляд, відбулася конструктивна, у результаті чого нібито опоненти «Укртранснафти» із депутатського корпусу визнали, що їх — як би точніше це сказати — не досить точно інформували про методи і цілі створеної нафтотранспортної компанії. Сподіваюся, що тепер розвіяно сумніви опонентів ідеї створення «Укртранснафти».

— І на завершення: як довго триватиме організаційний період ВАТ «Укртранснафта»?

— Мушу повідомити, що 21 і 26 вересня відбулися збори акціонерів «Придніпровських магістральних нафтопроводів» і «Дружби» у Кременчуці і Львові відповідно. На обох зборах було схвалено рішення про входження у ВАТ «Укртранснафта» шляхом злиття підприємств. Тож оргперіод практично завершено. Попереду — дуже богато роботи.