БАТОГИ І МЕДЯНИКИ

Протягом двох перших літніх місяців цього року на ринку нафтопродуктів сталося надзвичайно багато подій. Причому зміни відбувалися з калейдоскопічною швидкістю і мали цілком різну полярність. Кумедно, що учасники ринку нафтопродуктів — від власника АЗС до власника НПЗ — відносно спокійно реагували на всі ці зміни і жили окремим від них життям. Характерна риса цього життя — давно забута стабільність і унікальний спокій нафторинку.

Базові зміни

Червень увібрав у себе всі законодавчі і міждержавні проблеми, що нагромадилися з початку року: пільговий імпорт дизпалива при одночасному знятті ПДВ на експортні нафтопродукти в Росії. Водночас нафта, що вивозиться з РФ, залишалася під податковим пресом — на неї виплачувався ПДВ і експортне мито.

Фактично 1 червня стало точкою відліку, коли імпортні нафтопродукти, витіснивши вітчизняні, могли змінити позитивні тони в палітрі ринку на негативні. Як зізнався кожен із керівників чотирьох НПЗ — «Укртатнафта», «ЛиНОС», «Лукойл — Одеський НПЗ» і «Херсоннафтопереробка» — їх, майже за Станіславом Єжи Лецом, «розіп’яли на циферблаті годинника».

Хоча в глибині душі виробники сподівалися, що Верховна Рада зуміє пройти крізь горно лобістських інтересів і скасує де-факто пільги для імпортерів.

Зусиллями Мінпаливенерго, Мінекономіки і Мінагропрому, за активної участі «Укртатнафти», «ТНК—України», «Лукойл—України», «Казахойл—України», пасивної — «Галичини» і «Нафтохіміка Прикарпаття», наприкінці червня це сталося де-юре. Олександр Свердлов, директор департаменту нафтової, газової і нафтопереробної промисловості Мінпаливенерго України, коментуючи цю подію, відзначив, що «сьогодні скасування пільг дуже важливе для українських переробників нафти, завдяки яким ми маємо стабільність на ринку нафтопродуктів, стабільність поставок нафти і навіть збільшення запасів нафтопродуктів на заводських терміналах, чого не було кілька останніх років. Близько 60—70% споживаних Україною нафтопродуктів — вітчизняного виробництва».

Варто зауважити, що рішення про скасування пільг було прийняте після того, як «Укртатнафта», «ТНК—Україна», «Лукойл—Україна» і «Казахойл — Україна» змогли переконати Мінагропром, що заводи цілком зможуть задовольнити потреби селян у пальному на час збирання врожаю. Ці НПЗ гарантували, що оптова ціна тонни низькооктанового бензину або дизпалива до вересня не вийде за позначку 1700 грн. Порушити ідилію угоди міг російський Податковий кодекс, що набув чинності з 1 липня і через який вироблена в Україні солярка дорожчала на 20% (на розмір ПДВ) порівняно з імпортною.

Ось тут і здивував рідний уряд, який, як казав відомий російський політик 90-х Борис Єльцин, «зробив рокіровочку». Він «оподаткував» російські нафтопродукти митом, звільнивши нафту — був упроваджений ПДВ на імпорт готового палива. Це українське рішення було дзеркальним відбиттям російського, його зустріли з полегшенням насамперед російські ж нафтові компанії — «ТНК—Україна» і «Лукойл—Україна». Більше того, в «Татнафти» і «Славнафти» загострилося почуття відповідальності за даремно прожиті без «Укртатнафти» роки, що, правда, проявилося вже в серпні.

У липні ж уряд після безрезультатних переговорів прем’єрів двох країн у Санкт-Петербурзі усвідомив, що «дзеркальним» способом проблему не вирішити. Анатолій Кінах на початку серпня окреслив такі кроки в цьому напрямку — уряд разом із «Тюменською нафтовою компанією» і «Лукойлом» підготує пропозиції з поліпшення умов постачання нафти з Росії на українські НПЗ. Причому український прем’єр відзначив, що «це дуже позитивно, коли суб’єкти ринку починають впливати через свій економічний прагматизм на державну і міждержавну політику».

Той самий економічний прагматизм виробників зробив літню динаміку цін на нафтопродукти передбачуваною.

Цінова динаміка

Скасування Верховною Радою пільг для імпортерів «сільськогосподарської солярки» докорінно на динаміку цін не вплинуло. А окремі спроби деяких «аналітиків» пов’язати прийняття Закону про скасування пільг для регулювання державою відпускних цін на вітчизняних НПЗ із поступовим збільшенням вартості цього виду пального носили шапкозакидальний характер, «антиенпезешну» спрямованість і були безпідставними.

Насправді якоїсь романтики змови проти селян не було? Все пояснювалося дуже прозаїчно — прийняття закону співпало з початком сезонного збільшення середніх оптових цін, що підтверджував аналіз динаміки цін на ці види палива в червні-липні.

Практично протягом двох перших декад червня ціни на нафтопродукти зменшувалися. А у двадцятих числах червня традиційно, з настанням активного періоду відпусток, що супроводжуються масовим виїздом на південь і дачі, почалося підвищення цін на високооктанові бензини. Цьому «допомогли» і два виробники — «Укртатнафта» і «Лукойл — Одеський НПЗ», які збільшили випуск пального під «аграрного споживача» і при цьому зменшили відвантаження на АЗС.

Крім того, наприкінці червня зупинявся на плановий ремонт головний постачальник його величності ринку «ЛиНОС». Все це, звісно, передбачено позначилося на ринку, але чомусь викликало занепокоєння у державних мужів, яких посада зобов’язує турбуватися, наприклад, за збирання врожаю. Важливо зазначити, що той самий «ЛиНОС» не припиняв відвантаження пального з заводських терміналів, а «Укртатнафта» і «Лукойл — Одеський НПЗ» усе пальне викидали тільки на внутрішній ринок.

Загалом, червневе підвищення цін не можна назвати серйозним, за винятком хіба що вартості бензинів марки Аі-98 і Аі-95, яка збільшилася за місяць майже на 3%. Інші ціни підвищилися лише на 1,5% порівняно з травневими. Більше того, середня оптова вартість тонни бензину марки А-76 1 липня 2001 року була на 83 грн. нижча, ніж рік тому. Загалом ціна на пальне за станом на 15 червня 2001 року була меншою за аналогічні ціни цього самого числа 2000-го, Аі-98 подешевшав на 178 грн., а Аі-95 — на 129 грн. У липні ж, хоч і збільшився попит на всі види палива, найбільші темпи зростання в цілому в Україні були лише у бензину марок А-76, Аі-92. Максимальне ж цінове прискорення (від 2% до 9%) за регіонами одержали високооктанові бензини. І все ж таки це збільшення порівняно з торішніми цінами на кінець липня нагадує біг на місці.

Влітку з’явилися два важливі симптоми, що характеризують динаміку цін за регіональною ознакою. Перший полягає в тому, що на відміну від «ери хронічного дефіциту», коли в окремо взятій області на одних автозаправках бензину не було, а на інших різниця в ціні на одну марку бензину ледь перевищувала одну-дві копійки, цього літа різниця сягала 5—16 копійок. У таких містах, як Харків, Київ, Донецьк цілком можна було проводити «спекулятивні чартерні рейси», закуповуючи пальне на одній і продаючи на іншій АЗС. Другий — наприкінці липня домінуючу роль в утворенні ціни почали відігравати великі регіональні власники АЗС. Можливо, саме ця обставина стала певним подразником для уряду.

Урядовий батіг

Липневі рішення уряду щодо ринку паливно-мастильних матеріалів (ПММ) викликають певне занепокоєння. Їх тон і спрямованість повертали економічні відносини в часи партійної риторики і нагадували активний пошук відьом. Стабільність ринку не підтверджувала випади щодо завантаження виробничих потужностей НПЗ і вони плавно перейшли в площину наповнення бюджету. Тобто якщо заводи працюють стабільно і не можуть відповісти за кризу на ринку, якщо кошти у виробництво інвестуються вчасно і власники НПЗ не можуть відповісти за зрив інвестзобов’язань, то на обрії замаячів привид бюджетних втрат від несплати акцизних зборів з вироблених нафтопродуктів. При цьому, єдиному платнику акцизу — «Лукойл — Одеський НПЗ» однією рукою дають цукерку, відзначаючи його «винятковість», а іншою — б’ють по голові, намагаючись забрати завод у господаря в судовому порядку. Тобто пошук винних у зриві наповнення річного бюджету, яких назвуть узимку, почався, як, відповідно до прислів’я, і має бути, влітку.

Більше того, у діях прем’єр-міністра і міністрів простежується, м’яко кажучи, дисгармонія. В один і той самий день Анатолій Кінах відзначає, що уряд задоволений роботою російських інвесторів на українських НПЗ, а Олександр Шлапак, голова Мінекономіки, стверджує, що якраз навпаки. Прем’єр-міністр зазначає їх прагматизм і позитивну динаміку роботи, «економічний» міністр — втечу від акцизів і невиконання приватзобов’язань. Логіки, а тим більше послідовності у цих подіях немає. Тим більше, що позитивна оцінка роботи «Лукойл—Україна» і «ТНК—Україна» прозвучала з уст прем’єра незабаром після зустрічі з виконавчим директором «Тюменської нафтової компанії» Германом Ханом, під час якої, за словами останнього, обговорювалися питання взаємодії з поліпшення умов постачань російської нафти до України і доступу російських і казахської компаній до аукціонів з продажу української нафти. Причому Герман Хан висловив стриманий оптимізм з приводу справедливого для іноземних інвесторів вирішення цього питання.

Відповідь же прозвучала з вуст Олександра Шлапака — запровадження обмеження на купівлю нафти компаніями «ТНК—Україна», «Лукойл—Україна» і «Казахойл—Україна» економічно обгрунтоване і буде продовжене.

Дуже складно знайти економічне обгрунтування цього рішення. В описках відповідей, як казав Чапек, наштовхуєшся на запитання. По-перше, як можна обгрунтувати це рішення з погляду рентабельності продажів нафти? Елементарні підрахунки показують, що ціна української нафти на аукціоні 25 червня, коли в ньому брали участь «ТНК—Україна» і «Лукойл—Україна», збільшилася з 776,08 до 836,35 грн. за тонну. По-друге, як можна зробити те саме з погляду урядової занепокоєності завантаженням трьох НПЗ (із державною часткою власності) — «Укртатнафти», «Галичини» і «Нафтохіміка Прикарпаття» — нафтою взагалі й українською зокрема? За сім місяців 2001 року на «ЛиНОС», «Лукойл — Одеський НПЗ» і «Херсоннафтопереробка» постачили лише 6% усієї добутої в Україні нафти. Не треба бути економістом, щоб зрозуміти безглуздість такої турботи про держвласність.

Тим більше що три «частково державні» заводи давно звикли до ролі пасинків, особливо, коли йдеться про пільгове кредитування, вкладення інвестицій або захист від напливу імпортних нафтопродуктів. Більш того, вони навчилися виживати самостійно, про що, приміром, свідчить їх робота в червні-липні.

Виробничий медяник

За два місяці на вітчизняні нафтопереробні заводи надійшло 2326,84 тис. тонн нафти, перероблено — 2166,6 тис. тонн, тобто майже стільки ж, скільки надійшло і було перероблено шістьма НПЗ із січня до травня минулого року.

Третину нафти переробляє «ЛиНОС», ще третину — разом «Лукойл — Одеський НПЗ» і «Херсоннафтопереробка». «Укртатнафта» переробляє ще 20%, а решта припадає на два західноукраїнські заводи.

За однозначно позитивної динаміки завантаження і ритмічної роботи кожне з підприємств є учасником української «книги рекордів переробки».

Так, «ЛиНОС» є абсолютним лідером з переробленої нафти — 36% усієї сировини, що надійшла на українські НПЗ за 7 місяців; з виробництва світлих нафтопродуктів — за 7 місяців 1593 із 4401 тис. тонн. «Лукойл — Одеський НПЗ», незважаючи ні на що, є єдиним українським заводом, завантаженим на 57%. «Укртатнафта», попри те, що самостійно завантажує виробництво, не простоювала цього року жодного дня і має найглибший рівень первинної переробки нафти — 81,5%. «Херсоннафтопереробка» переробила майже половину всієї нафти, що надійшла в Україну з Казахстану, а її обсяг постачань збільшився цього року більш аніж удвічі. «Галичина» збільшила переробку нафти за сім місяців цього року порівняно з аналогічним періодом минулого року більш аніж удвічі. А «Нафтохімік Прикарпаття» прорвав «блокаду», і на завод стала надходити російська нафта, 73,4% якої закачали влітку.

При цьому стало помітним збільшення частки давальницької нафти. Основні постачальники давальницької сировини — компанії «ТНК—Україна», «Лукойл— Україна», «Інтерлінк», «Сіті», «Матриця 2000», «Еспро», «Лінднер», «Блексі», «Анруз», «Вета», «Нафта Ес», «Енерготранс», «Гала», Watford.

З 1 червня виробничі потужності ЗАТ «Укртатнафти» з переробки 3,2 млн. тонн нафти на рік почала орендувати «Кременчуцька нафтова компанія». Це співробітництво Володимир Демехін, перший заступник голови правління «Укртатнафти», оцінив у інтерв’ю «ДТ» як вельми успішне протягом червня-липня 2000 року. Але на початку серпня наглядова рада ЗАТ не лише звільнила з посади Володимира Матиціна, найдосвідченого керівника українських НПЗ, а й винесла рішення призупинити оренду «Кременчуцької нафтової компанії» і «Славнафти», яка лише 1 серпня одержала на це право. Поки що складно розібратися в цій ситуації, але можна сказати однозначно, що крапку в цьому скандалі ставити рано.

У червні стали відомими деякі інвестиційні подробиці, а в липні підбито перші підсумки оновлення виробництва на українських НПЗ. Насамперед інвестиційні вливання отримали Одеський і Лисичанський заводи. Як повідомив генеральний директор «Лукойл—Україна» Микола Каденюк, цього і минулого року в реконструкцію виробництва вклали $4,6 млн. і завод через це простояв 87 діб. За перше півріччя «ТНК—Україна» інвестувала $2,5 млн. в оновлення «ЛиНОСу». «У червні відбулася планова зупинка «ЛиНОСу». Основний упор було зроблено на ремонт ТЕЦ, що організаційно входить до складу заводу, тобто були проведені заходи із забезпечення тривалої роботи, що дасть змогу переробити на заводі цього року не менше 4,3 млн. тонн нафти», — повідомив «ДТ» Пилип Карпеко, начальник відділу переробки нафти «ТНК—Україна». Цього року на «ЛиНОСі» має бути ще одна планова зупинка з 1 грудня, а обсяг капіталовкладень у ремонт становитиме близько $15 млн.

Нарощування випуску пального безпосередньо залежить від можливості його рентабельної реалізації. Тому виробники все активніше рухаються до споживача. Травнева тенденція побудови регіональних джоберських мереж в подальшому продовжує стрімко розвиватися.

Танго джоберів

У цьому сенсі дивним виглядав початок літнього франчайзингового співробітництва з власниками АЗС компанії «Лукойл—Україна». Ще в лютому цього року Микола Каденюк авторові цих рядків повідомив, що «Лукойл—Україна» має намір просувати свої бензин і солярку до роздрібного споживача лише шляхом побудови власних автозаправок або їх довгострокової оренди. Проте чи то агресивна побудова джоберських мереж «ТНК—Україна», чи то «нахабне» (за відсутності власних виробництв в Україні) придбання джоберів «Славнафтою» змусило компанію відмовитися від початкових планів, і в липні з’явилися перші десять АЗС і не десь, а в Києві — місті, де «Лукойл—Україну» чомусь традиційно не полюбляють. Отже, кількість усіх лукойлівських автозаправок перевищила 60.

Втім, законодавцем джоберської моди в Україні залишається компанія «ТНК—Україна». Її роздріб сьогодні збільшується найшвидше і залишається найрозгалуженішим. Компанія за три місяці зуміла налагодити співробітництво із власниками 41 АЗС. «До кінця 2002 року ми плануємо залучити до джоберської програми близько 650 АЗС у різних регіонах України. Що ж до Києва — у нас джоберська угода з 14 АЗС, а до кінця цього року їх буде близько 20-ти. Крім того, до кінця 2002 року ми маємо намір побудувати в столиці 10 АЗС», — поділився планами Сергій Лизунов, виконавчий директор «ТНК—Україна». Основні мезорегіони побудови джоберської мережі компанії розташовані якомога ближче до «ЛиНОСу» — у Луганській, Донецькій, Дніпропетровській, Київській і Кіровоградській областях. До сфери джоберсько-роздрібних інтересів найближчим майбутнім потраплять Запорізька, Харківська області і Крим.

Інші нафтові компанії і НПЗ у нарощуванні роздрібної експансії помічені не були; хіба що «Херсоннафтопереробка» надумала скупити частину АЗС і нафтобаз, але наскільки активно сприйняли цю ідею власники останніх — поки невідомо.