«ДУНАЙСЬКУ ВІЙНУ» ПРОГРАНО?

З 15 по 23 квітня нинішнього року в Будапешті проходила ювілейна 60-та сесія Дунайської комісії — спеціального органу, створення якого передбачено Бєлградською конвенцією про режим судноплавства на Дунаї 1948 року. На цей час учасниками конвенції є Австрія, Болгарія, Угорщина, Німеччина, Молдова, Росія, Румунія, Словаччина, Україна, Хорватія та Югославія.

Компетенція Дунайської комісії (ДК) дуже широка — від спостереження за виконанням постанов Бєлградської конвенції до складання загального плану основних робіт в інтересах судноплавства, провадження цих робіт, встановлення єдиної системи навігаційної обстановки і до уніфікації правил річкового нагляду та видання довідників, лоцій навігаційних карт, атласів для потреб судноплавства тощо.

Із 47 статей Бєлградської конвенції слід вирізнити статті 4 і 10, в яких зазначено: «Якщо якась придунайська держава не в змозі буде сама розпочати роботи, які входять у її територіальну компетенцію і необхідні для забезпечення нормального судноплавства, то така держава муситиме передати виконання цих робіт ДК на умовах комісії, без права передоручення цих робіт іншій державі, за винятком тієї частини річкового шляху, що становить кордон даної держави. У цьому останньому разі комісія визначить умови виконання цих робіт.

Придунайські держави зобов’язуються надавати всіляке сприяння комісії або державі, яка виконує ці роботи».

«Для покриття витрат на виконання спеціальних робіт, що забезпечують належний стан судноплавства чи його поліпшення, комісія може встановлювати спеціальні збори».

Окрім зборів на виконання спеціальних робіт, конвенцією передбачено збори із суден лише на двох ділянках ріки, але при цьому жодні збори не повинні давати прибутку (ст. 36 і 37). В усьому іншому, як сказано в ст.1, «навігація на Дунаї має бути вільною і відкритою для громадян, торгових суден і товарів усіх держав на основі рівності щодо портових і навігаційних зборів та умов торгового судноплавства...»

У ювілейній сесії ДК брали участь делегації всіх країн, що підписали Бєлградську конвенцію. Як спостерігачі були присутні делегації Франції, Туреччини, Чехії та Голландії, а також представники Європейської економічної комісії ООН (ЄЕК ООН), Центральної комісії судноплавства на Рейні (ЦКСР), Європейської комісії (ЄК) і Міжнародної комісії із захисту Дунаю (МКЗД).

Сесія ДК була, безперечно, подією європейського значення. Та ось що цікаво: жоден канал українського телебачення, жодна київська газета і словом не обмовилися про цей форум. Його наче не було... Україна досі нічого про нього не знає.

Слід сказати, що Дунайська комісія як міжурядова організація покликана вирішувати питання судноплавства, не повноважна вирішувати політичні проблеми. Та з початку 90-х років минулого століття умови судноплавства на Дунаї в межах Югославії значно ускладнилися внаслідок низки військово-політичних конфліктів. Проте ці події якось заслонили собою інший бік балканської кризи — припинення вже понад три роки тому наскрізного судноплавства по Дунаю. Відразу після зруйнування навесні 1999 року натовськими бомбами та ракетами трьох мостів через Дунай під час конфлікту «НАТО проти «м’ясника» Мілошевича» у районі міста Нові-Сад там було наведено тимчасовий понтонний міст, що став, окрім уламків розбитих мостів, нездоланною перешкодою на шляху річкових суден.

Звісно, війна — це виняткова, форс-мажорна обставина. Однак, перегородивши шлях суднам, Союзна Республіка Югославія (СРЮ) порушила Бєлградську конвенцію. Відсутність наскрізного судноплавства цілком закономірно призвела, як і після першого конфлікту в Югославії на початку 90-х років минулого століття, до переорієнтування більшості вантажопотоків, що йшли по Дунаю. І дуже схоже, що така ситуація когось дуже влаштовує, оскільки ці «хтось» уже протягом понад двох із половиною років успішно саботують вирішення головних проблем — розчищення річки від уламків мостів та відновлення судноплавства в повному обсязі. Навіть розведення понтонного моста для пропуску суден влада СРЮ досі використовує як ефективний метод вимагання грошей у судновласників і тиску на придунайські держави.

До кінця грудня 1999 року цей міст узагалі не розводився. Вперше його розкрили під новий 2000 рік для експериментального пропуску пасажирського теплохода Українського Дунайського пароплавства (УДП) «Волга», за що, між іншим, УДП заплатило югославській стороні 50 тис. доларів. Але після того, як моряки Українського Дунайського пароплавства, неймовірно ризикуючи, на практиці довели можливість проходу суден по обмеженому фарватері над уламками мостів, Югославія вдруге порушила Бєлградську конвенцію, встановивши плату за прохід цієї ділянки Дунаю. Відтоді судновласники вимушені платити фірмі «Пловпут» чималі гроші.

Однак за минулі три роки СРЮ, без залучення іноземної допомоги, відновила з трьох зруйнованих мостів два, щоправда за тимчасовим варіантом. Відтак дуже схоже, що транспортна проблема в Нові-Сад останнім часом не є настільки гострою, якщо взагалі існує як така. А взявши до уваги, що минулої морозної зими плавучий міст через потужний льодохід більше місяця простояв у розібраному вигляді, але економіка та населення Нові-Сада від цього аж ніяк не постраждали, можна досить упевнено сказати, що муніципалітету ця споруда потрібна, швидше, як додаткове джерело доходів у міський бюджет. Причому солідне.

Спочатку тариф за прохід ділянки понтонного моста становив три німецькі марки за брутто-реєстрову тонну вантажності судна (або кіловат потужності двигуна, наприклад, буксира); до травня нинішнього року він поступово був знижений до 0,8 марки (0,4 євро) або в 3,75 разу. Але кількість суден за цей час збільшилася в 15 разів, отож прибутки муніципалітету багаторазово зросли. І взагалі, усе, що відбувається навколо цього злощасного моста, дуже скидається на брутальне шахрайство. Наприклад, югославська сторона повідомляла, що оцінює свої витрати на розведення понтонів у 50 тис. дол. Реально ж фірма «Пловпут» отримувала із суден, які пройшли, у 4—5 разів більше, оскільки лише УДП щоразу платило за прохід своїх суден вищу, ніж ця, суму, але проводило при цьому не більше чверті або однієї п’ятої всього тоннажу, що проходив. Інакше кажучи, Югославія отримувала з цієї операції дуже значний прибуток, що є ще одним порушенням Бєлградської конвенції. Лише УДП заплатило муніципалітету м. Нові-Сад понад 2 млн. доларів, а всі судновласники, разом узяті, — понад 10 млн. Водночас повне відновлення моста Свободи, замість якого СРЮ навела понтонний міст, коштує 8 млн. євро (!?).

Плата за прохід ділянки понтонного моста робить наскрізне перевезення вантажів по Дунаю майже невигідним. Однак судновласники вимушені йти на ці витрати лише з метою утримати на Дунаї дуже важливі для себе вантажопотоки (в основному на Австрію). І в СРЮ це чудово розуміють, чинячи неприховане здирство, що викликає протести всіх судновласників.

Активно проти поборів виступає чомусь лише Україна. Члени високих українських делегацій неодноразово виступали з важливими ініціативами, які лягали в основу рішень багатьох міжнародних форумів, присвячених проблемам Дунаю. Та, наскільки мені відомо, не було такого, щоб проблема відновлення судноплавства розглядалася на базі Бєлградської конвенції. Про неї чомусь забули. Інколи Україна вносила і дуже несподівані пропозиції. Одного разу президент УДП П.Суворов запропонував югославській стороні розводити понтони українськими буксирами і за рахунок Дунайського пароплавства (що, втім, теж не відповідало вимогам Бєлградської конвенції), але зробити прохід цієї ділянки ріки безкоштовним для всіх суден. Югославія відповіла відмовою. Ну що тут скажеш?

Дивовиж зі зруйнованими мостами взагалі дуже багато. Приміром, щоб самостійно розчистити фарватер від уламків (за наявності фінансової підтримки), югославській стороні потрібно було, як заявляли її офіційні представники, два-три місяці. Але СРЮ чомусь звернулася по допомогу не в ДК, яка зобов’язана вирішувати такі проблеми, а стала вимагати її від Євросоюзу. Трохи пізніше до вимог Югославії приєдналися й інші країни Дунайської комісії, а потім і сама ДК. ЄС погодився надати допомогу, але не відразу і на певних досить жорстких умовах: із необхідних на відновлення судноплавства 26 млн. євро ЄС обіцяв виділити зі свого бюджету 22 млн. (85%), решту 4 млн. мала зібрати Дунайська комісія. Крім того, Євросоюз погодився виділити кошти лише після того, як на банківський рахунок і обов’язково в країні, яка входить у ЄС (нею вибрали Австрію), ДК перекаже необхідні 4 млн. євро.

Лише наприкінці травня минулого року генеральний директор секретаріату ДК Д.Недялков повідомив, що Дунайська комісія зібрала 3,5 млн. євро (з яких 550 тис. надійшли від Голландії та Канади, що не є членами ДК), але Євросоюз, треба сказати, усе ж таки переказав обіцяні 22 млн. Однак, попри те, що гроші на банківський рахунок надійшли ще в першій половині минулого року, роботи з виявлення та знешкодження уцілілих бомб, ракет і снарядів розпочалися лише наприкінці лютого нинішнього. Причина такої тривалої затримки полягала в тому, що югославська влада дуже довго не видавала дозволу на проведення будь-яких робіт на своїй території іноземним переможцям тендерів. Чому?

Схоже, що Югославія та Євросоюз використовували і продовжують використовувати всілякі приводи, найчастіше —надумані, аби перешкодити якнайшвидшому відновленню судноплавства. Якщо мерія Нові-Сада намагається якомога довше зберегти понтонний міст як джерело додаткових доходів у свій бюджет, то якісь «зацікавлені сили» в ЄС ставлять перед собою, очевидно, серйознішу мету... Крім умов, що стосуються виділення грошей, чиновники ЄС зажадали узаконити ще й їхнє право контролювати організаційний процес і послідовність проведення всіх заходів — виборів на керівні посади в створеному для організації необхідних робіт проектному комітеті, тендерів, конкурсів тощо. І все це без якихось зобов’язань із боку Євросоюзу завершити розчищення ріки до визначеного терміна.

І Дунайська комісія погодилася! Чому, маючи власний механізм вирішення таких проблем (ст. 4 і ст.10 Бєлградської конвенції), ДК пішла на явно невигідні вимоги Євросоюзу?

А дунайські судновласники та країни, попри існування Бєлградської конвенції, Братиславських угод та інших двосторонніх і багатосторонніх договорів, періодичних конференцій директорів дунайських пароплавств, сесій ДК, дунайських адміністрацій тощо, нездатні щось вдіяти?

Однак вантажі не лежать у портах чи на складах, а обов’язково знаходять інші шляхи. На тлі обвального падіння вантажоперевезень і доходів судноплавних компаній Нижнього Дунаю протягом останніх трьох років статистика відзначає різке зростання цих показників у компаній (в основному німецьких та австрійських), що мають вихід на Рейн. Порти Адріатики — Копер, Трієст, Рієка і Монфальконе, на які також «пішли» дунайські вантажі, теж стали активно розвиватися, а заодно й залізничні та автомобільні траси, що пов’язують їх з Угорщиною й Австрією.

На цьому тлі економічне становище всіх судноплавних компаній Нижнього і Середнього Дунаю ускладнювалося день у день. За даними ДК, на середину червня минулого року їхні загальні збитки перевищили 1 млрд. дол. (на сьогодні — не менше 1 млрд. 300 млн.), з яких близько 200 млн. втратило Українське Дунайське пароплавство. Більшість дунайських пароплавств (за винятком УДП і румунських компаній) — банкрути, про розпродаж майна деяких було оголошено ще два роки тому.

Та найбільш «убивчі» такі цифри: 1987 року (найбільш вдалого для судновласників) усі судноплавні компанії Дунаю перевезли 91,8 млн. тонн вантажів, а 1999-го (у рік агресії НАТО проти Югославії) — усього 27,8 млн. тонн. Тобто низкою югославських воєн судноплавство на цій найважливішій європейській транспортній магістралі було відкинуто на 40 років назад! Сьогодні ситуація на Дунаї — «магістралі ризикованого бізнесу», як назвав його одного разу президент УДП П.Суворов, — не краща, ніж у рік бомбувань Югославії авіацією НАТО. Торік, відповідно до статистичної звітності ДК, по Дунаю було перевезено всього 27 млн. тонн вантажів, при цьому перевезення здійснювалися в основному на Верхньому Дунаї. Однак картина нещасть судноплавних компаній Нижнього і Середнього Дунаю буде неповною, якщо не сказати, що в них залишилися переважно низькотарифні вантажі.

Тобто за останні приблизно десять років близько 50—60 млн. тонн вантажів із 80—90 млн., які щороку перевозили дунайські судновласники (левова частка!), «пішли» з Дунаю. У результаті «хтось» отримав величезну вигоду, яку, звісно ж, не хоче втрачати. А коли порівняти принизливі 22 млн. євро, якими чиновники Євросоюзу «загальмували» відновлення повномасштабного судноплавства, з колосальними втратами дунайських судновласників, не гріх впасти у відчай. Проте ці цифри й факти можна розглядати і трохи інакше: «хтось» у Європі чи навіть за її межами руками чиновників ЄС (і, можливо, посадовців Дунайської комісії), не витративши і ламаного шеляга, забрав у дунайських перевізників колосальну частку вантажів, заподіявши за три роки шкоди конкурентам, щонайменше, на 1 млрд. 300 млн. доларів. І все це на законній підставі, оскільки ДК погодилася на умови Євросоюзу.

Частково все це можна пояснити тим, що навесні 1999 року блоку НАТО вдалося більшою чи меншою мірою втягнути в агресію проти Югославії майже всі придунайські країни (за винятком хіба що України), які надали альянсу свої аеродроми або ж дозволили використовувати для прольоту бомбардувальників свій повітряний простір. Інакше кажучи, держави—члени Дунайської комісії майже своїми руками розбомбили дунайські мости і зупинили судноплавство. Хай не прямо, але вони щонайгрубішим чином порушили Бєлградську конвенцію, яка створювалася для сприяння розвитку судноплавства, а не щоб ставати йому на перешкоді. Тому в них (за винятком України й Росії, які засудили агресію) не було жодного морального права чогось вимагати від Югославії. Водночас такою позицією стосовно Бєлграда навесні 1999 року вони «звільнили» СРЮ від обов’язків дотримуватися Бєлградської конвенції, що ми і бачимо протягом понад трьох років. А пізніше, погодившись на умови чиновників Євросоюзу, країни ДК втратили і контроль над роботами з розчищення фарватеру Дунаю. І, нарешті, немає жодних документів або угод, що передбачають відшкодування втрат постраждалим країнам або судноплавним компаніям. І «хтось» усе це спланував? Геніально!

Час ішов, і саботаж відновлення судноплавства ставав дедалі очевиднішим. Мабуть, для того, щоб згладити хвилю наростаючого обурення, чиновники ЄС і Дунайської комісії час від часу організовували рекламно-пропагандистські заходи. Одним із них стала прес-конференція в штаб-квартирі ДК у Будапешті 29 листопада минулого року, на яку запросили виключно журналістів, не досить глибоко обізнаних із суттю проблеми. В результаті вони, у тому числі і представники телеканалу «Інтер», піднесли читачам і глядачам перекручену картину того, що відбувається. Відповідно до неї, склалося враження, що основні проблеми вирішено.

Однак це далеко не так, оскільки широко розрекламований план триразового розведення понтонного моста щотижня з 15 березня 2002 року, попри те, що є кроком уперед, принципово нічого не змінює. Адже понтони хоч і стали розводитися частіше, але всього на 28 годин на тиждень, і до того ж переважно в нічний час, коли прохід суден униз обмежений. Прогрес, прямо скажемо, дуже скромний. Звісно, це вже стало схожим на якесь судноплавство, але не завдяки ЄС і Дунайській комісії, а, радше, всупереч їм, оскільки довели можливість руху суден по обмеженому фарватеру над уламками мостів саме моряки УДП.

Втрат же в дунайських судновласників значно більше, і головна з них — переорієнтування двох третин усіх вантажопотоків із Дунаю, що їх, з огляду на хронічну військово-політичну нестабільність цього регіону Європи, навряд чи можна буде повернути сюди в досяжному майбутньому.

Та найбільша поки що втрата, і вона важко піддається розумінню, полягає в тому, що країни ДК не змогли використати для відновлення судноплавства механізм Бєлградської конвенції. Звісно, війна — виняткова обставина, а непряма участь у ній проти Югославії ряду придунайських держав вклала в руки останньої «неубивчий козир», що дозволяє СРЮ порушувати Бєлградську конвенцію. І, нарешті, сама конвенція не містить статей, які дозволяли б зажадати від країни, що не дотримується її, якоїсь компенсації іншим учасникам конвенції за заподіяні збитки. Дивувати, як на мене, це не мусить. Досить згадати, що документ було підписано 1948 року, коли в усіх країнах Східної Європи та в кількох державах Балканського півострова, а також у східній Австрії перебували війська Червоної Армії. В цих умовах нікому й на думку не спало б порушувати угоду, учасником якої був і Радянський Союз. Можливо, тому в тексті Бєлградської конвенції і немає статей, що передбачають санкції проти порушників цього документа. Тобто цей багатосторонній договір, підписаний рівно 54 роки тому, 18 серпня 1948 року, сьогодні не враховує реалій тих змін, що відбулися у Європі . Але конче слід нагадати, що Бєлградська конвенція — це перший і поки що єдиний міжнародний правовий документ, який захистив інтереси та суверенні права придунайських держав на основі міжнародного права — судноплавство на Дунаї регулюється угодою, укладеною лише між придунайськими країнами. Саме в цьому полягає головна перевага Бєлградської конвенції. Пізніше, уклавши Братиславські угоди між пароплавствами придунайських держав, а також низку двосторонніх угод, країни басейну Дунаю ще більше зміцнили свої економічні позиції, поставивши досить надійний юридичний заслін на шляху проникнення на дунайський транспортний ринок конкурентів ззовні.

Однак факт залишається фактом: придунайські держави не змогли використати механізму Бєлградської конвенції для відновлення вільного судноплавства. Це закономірно дозволило сумніватися в її ефективності, про що протягом останніх років пишуть різні періодичні видання в Європі. Цілком можливо, що в такий спосіб «кимось» підводиться теоретична база під ідею денонсації Бєлградської конвенції чи такої її трансформації, яка дозволить забрати контроль над дунайським судноплавством у придунайських держав. І така можливість цілком може перетворитися на реальність, оскільки практично на всі країни, що входять до складу ДК (а з середини нинішнього року і на Україну теж), можна впливати з допомогою різноманітних важелів: більшість їх прагнуть стати членами ЄС і НАТО, а Югославії обіцяно значну міжнародну допомогу через Європейське агентство з реконструкції Югославії.

Якщо ж подивитися на події останніх десяти років на Дунаї трохи інакше, то, гадаю, можна припустити й такий висновок: це неоголошена війна проти придунайських держав за величезний дунайський транспортний ринок, який через кілька років, коли на ньому з’являться російські, казахські вантажі, вантажі із середньоазіатських країн та Китаю, стане ще привабливішим. А це, за деякими оцінками, додатково ще близько 90—100 млн. тонн на рік. Є за що боротися!

І ті «хтось», хто задумав, спланував і веде нині «війну за Дунай», домоглися багато чого. Шляхом бомбувань Югославії вони здобули пряму військову перемогу, що продемонструвала всьому світові рішучість у досягненні мети. Створивши в засобах масової інформації «кровожерливий» імідж Слободана Мілошевича, ці «хтось» здобули дуже важливу психологічно-пропагандистську перемогу: населення Європи відвернулося від Югославії. Це, у свою чергу, дозволило здобути перемогу і на дипломатичному фронті — багато придунайських країн виявилися (хоч і побічно) втягненими у війну НАТО проти Югославії. Економічні труднощі і політична ізоляція останньої дозволили домогтися і політичної перемоги — зміни влади в СРЮ. Єдине, чим змогла відповісти Югославія, — це перекрити Дунай своїм понтонним мостом, на що, очевидно, і розраховували «зацікавлені сили». Але, поруч зі зруйнованими новісадськими мостами, плавучий міст став найефективнішою економічною зброєю проти придунайських держав: вищезгадані «хтось» руками муніципалітету міста Нові-Сад завдали своїм конкурентам — дунайським судновласникам — колосальної економічної шкоди.

Через потужний зовнішній вплив багато країн дунайського басейну змушені були порушити Бєлградську конвенцію, чого, очевидно, і домагалися ці «хтось». Відтак склалося враження, що на її основі вирішувати проблеми дунайського судноплавства неможливо.

У зв’язку зі сказаним корисно згадати, що всі війни неодмінно колись закінчуються і сторона-переможець обов’язково закріплює результати своєї перемоги юридично: підписанням акта про капітуляцію, угодою про репарації, про поступки території чи якісь права тощо, які є складовими частинами мирного договору або передують йому. У тому, що «хтось» дуже близький до перемоги за дунайський транспортний ринок, я майже не сумніваюся. Залишилося тільки «добити» Українське Дунайське пароплавство та румунські компанії і закріпити перемогу юридично, тобто створити для Дунаю новий міжнародний правовий документ про режим судноплавства. Дуже схоже, що саме цього затято добиваються вищезгадані «хтось». І весь перебіг 60-ї сесії Дунайської комісії підтвердив ці похмурі припущення.

Роботу сесії організували традиційно. Відкриття відбулося на першому пленарному засіданні, потім роботу продовжили у двох робочих групах — із технічних і навігаційних та з юридичних і фінансових питань. Підбиття підсумків і вибори на керівні посади в ДК, що відбуваються один раз на три роки, відбулися під час заключного пленарного засідання. Сесія засвідчила, що монолітності серед країн ДК немає. Сьогодні всі вони ставлять перед собою різні цілі.

Під час засідання робочих груп досить швидко виявилися два «полюси тяжіння». Один із них — Україна та Росія — домагався якнайшвидшого відновлення вільного судноплавства на Дунаї. Другий «полюс» представляли Німеччина й Австрія, головною метою яких була адаптація технічних, навігаційних, юридичних та інших правил судноплавства на Дунаї до норм, прийнятих у Євросоюзі, і зокрема на Рейні. Аргументувалося це тим, що найближчими роками більша частина Дунаю перебуватиме в межах кордонів ЄС, але нині діючі правила гальмуватимуть розвиток транспортних зв’язків у Європі, оскільки в Євросоюзі вони різняться. В окремих випадках тиск представників Німеччини й Австрії був настільки потужним і наполегливим, що загрожував перейти у відкриту конфронтацію. Наприклад, у групі з технічних і навігаційних питань однією з проблем стали стандарти радіозв’язку. Експерти Німеччини й Австрії, намагаючись домогтися потрібного їм рішення, навіть попереджали, що рекомендуватимуть главам своїх делегацій голосувати з цього питання «проти», якщо не буде прийнято їхню пропозицію (керівники делегацій — посли Австрії та Німеччини в Угорській Республіці — при голосуванні утрималися, чого раніше ніколи на сесіях ДК не бувало). Та якби країни Дунайської комісії поступилися тискові й ухвалили рішення про перехід на стандарти радіотелефонного зв’язку, прийнятого на Рейні, то їм довелося б у стислі терміни переобладнати системи радіозв’язку на всіх суднах і відповідній інфраструктурі на березі, коштів на що ніхто з дунайських судновласників не має. У результаті дунайські судноплавні компанії дуже скоро стали б чужими не лише на Рейні, а й на Дунаї.

Гостра дискусія спалахнула також із питання прийняття нового тексту «Правил перевезення небезпечних вантажів по Дунаю» (ВОПОГ-Д). Проблема полягала в тому, що новий текст «Правил...» для остаточного узгодження ще тільки розглядатиметься на нараді експертів ДК 24—27 вересня нинішнього року. Проте заперечень експертів України й Росії не взяли до уваги, і нові правила ВОПОГ-Д наберуть чинності з 1 січня 2003 року (без урахування рішень, які може ухвалити вищезгадана нарада).

Не менш напружено відбувалися й вибори на керівні посади в ДК. Слід сказати, що виборам голови, віце-голови та секретаря комісії завжди передують неофіційні закулісні переговори та консультації делегацій і дипломатів країн ДК. Висування кандидатур — результат таких «тіньових» нарад.

Та коли «полюси тяжіння» визначилися досить швидко, то позиція деяких країн до останнього моменту залишалася невизначеною. Зокрема, ніхто не знав, як проголосує Молдова, яка часто йшла у фарватері Румунії. І зовсім несподівано позицію «проти всіх» зайняла Югославія, висунувши, всупереч усім закулісним переговорам та прогнозам, свого кандидата на посаду голови ДК. Окрім СРЮ, своїх кандидатів на цю посаду запропонували Хорватія та Румунія. Югославський кандидат отримав один голос (Югославії), за хорвата проголосували шість країн (Хорватія, Україна, Росія, Болгарія, Угорщина та Молдова), румунський кандидат отримав чотири голоси (Румунії, Німеччини, Австрії та Словаччини). Головою ДК на черговий трирічний термін обрано посла Хорватії в Угорщині Станко Ніка. Після цього відбулися вибори віце-голови та секретаря комісії. На ці посади без проблем обрано румунського кандидата Келіна Фабіана і представника Молдови Михайла Лаура.

Таким чином, на нинішній сесії певна перевага в цьому питанні була на боці «полюса» Україна — Росія. Та слід сказати, що основні події в Дунайській комісії розгорнуться через три роки, під час чергових виборів, оскільки саме 2005 року перевибори керівництва ДК збіжаться з призначенням нового складу секретаріату. І від того, хто стане генеральним директором секретаріату і головним інженером, великою мірою залежить ефективність роботи комісії.

Особливим успіхом делегації України варто вважати її несподіваний хід — оприлюднення розрахунків вартості розведення понтонного моста. Фахівці УДП за трьома варіантами підрахували, що ця операція може коштувати від 5 до 10 тис. євро, але аж ніяк не 50 тис. доларів. Спалахнув скандал. Відтак делегація Югославії погодилася, що її кошторис був «трохи завищений», і пообіцяла знизити вартість розведення, але... до 14 тис. євро (наприкінці травня муніципалітет Нові-Сада знизив тариф до 0,3 євро за брутто-реєстрову тонну, хоча країни ДК сподівалися, що він становитиме не більше 0,2 євро). Цей дуже вдалий хід України створив на певний час щось на кшталт «єдиного фронту» придунайських країн і змусив Югославію піти й на інші поступки: влада СРЮ по завершенні процесу розмінування ріки нарешті взяла на себе відповідальність за безпеку проходження суден, вантажів і пасажирів, а також зробила прохід пасажирських суден безкоштовним і пріоритетним. Однак більшого країнам ДК домогтися не вдалося.

СРЮ не погодилася безплатно пропускати по новісадській ділянці річки судна і не обіцяє встановити зручніший для судноплавства графік розведення плавучого моста. Не змогла сесія вирішити і своєї головної проблеми — ліквідації понтонного моста. СРЮ затято пов’язує її з повним відновленням моста Свободи, який планується здати в експлуатацію наприкінці 2004 року (а за деякими даними, навіть 2005 року).

Завершилася сесія Дунайської комісії прийняттям комюніке, заявою щодо відновлення вільного судноплавства на Дунаї й ухвалою про поновлення діяльності комітету з підготовки Міжнародної дипломатичної конференції з перегляду Бєлградської конвенції про режим судноплавства на Дунаї 1948 року. Найважливішим документом, очевидно, є Постанова, п.6 якої, зокрема, гласить: «Прагнути до того, щоб скликання Міжнародної дипломатичної конференції було здійснене вже 2003 року».

Та найдивовижнішим документом (мало не «моментом істини») стало інтерв’ю генерального секретаря Центральної комісії судноплавства по Рейну пана Верлінга, яке він дав газеті УДП «Дунаєць»: «ЦКСР давно і тісно співпрацює з Дунайською комісією. Ми прагнемо виробити схему уніфікованих правил для використання в навігаційних системах Рейну та Дунаю. Зараз дунайсько-рейнське судноплавство не дуже інтенсивне. Проблема полягає в регулюванні доступу до ринку, що обмежує можливості рейнського флоту надавати транспортні послуги на Дунаї і навпаки. Зокрема, так званий національний каботаж перебуває в руках окремих придунайських держав, а каботаж на Рейні є результатом судноплавства на цій річці. Тому ми в перспективі маємо намір зробити ринки більш відкритими, інтегрованими, конкурентоспроможними…»

Дуже промовисте інтерв’ю! Відвертіше, напевно, і не скажеш. Очевидно, саме ці слова визначають головну мету «полюса» Німеччина — Австрія: вільний доступ до дунайського транспортного ринку в умовах вільної конкуренції. Але, за всієї відвертості, пан Верлінг сказав не все. Він чомусь промовчав про так звану Маннгеймську конвенцію 1868 року і чотири додаткових протоколи до неї, що надзвичайно ускладнюють доступ дунайських суден на Рейн. Що ж стосується вільної конкуренції, то це один із головних принципів існування Євросоюзу, його «священна корова». Проте вступити в ЄС, члени якого поклоняються цьому «божеству», не так уже й просто. Іспанія, наприклад, ішла до членства в Євросоюзі довгих 18 років. За цей час їй довелося дуже змінитися, виконуючи численні і жорсткі умови, — підняти до рівня вимог ЄС своє промислове та сільськогосподарське виробництво (і їх технології), реформувати відповідно до прийнятих у європейському співтоваристві норм своє законодавство, підтягнути до середньоєвропейського рівень оплати праці і, відповідно, знизити безробіття та багато іншого. Себто зробити країну конкурентоспроможною.

У нашому ж випадку відбувається щось подібне, але з точністю до навпаки. Придунайські держави буквально за вуха тягнуть у так званий воднотранспортний Євросоюз, але при цьому Європу анітрохи не цікавить конкурентоспроможність дунайських судновласників. І навіть більше, безпосередньо перед утягуванням їх у цю поки що формально невизначену організацію всі судноплавні компанії Дунаю серією військових конфліктів на Балканах розорили і довели до стану банкрутства. А тепер — тепер уже наступного року хочуть позбавити єдиного юридичного документа, яким були захищені їхні економічні інтереси, — Бєлградської конвенції. Але так чинять лише в тому випадку, коли планують захопити чужий ринок. Події на 60-й сесії Дунайської комісії, на мій погляд, переконливо підтверджують цей висновок. І якщо на майбутній дипломатичній конференції країнам ДК не вдасться відстояти головних принципів, на основі яких 54 роки тому було укладено Бєлградську конвенцію (пізніше доповнену Братиславськими угодами та іншими документами), всі дунайські судновласники, у тому числі й УДП, дуже скоро будуть задушені конкурентами — чисельнішим і сучаснішим рейнським флотом під прапорами Голландії, Німеччини, Бельгії, Франції, Австрії та інших країн. Це, на мій погляд, цілком можливо. А швидше за все, вже й неминуче, оскільки багато придунайських держав заради членства в ЄС і НАТО, дуже схоже, готові пожертвувати своїми судноплавними підприємствами і не стануть через них ускладнювати взаємин ні з Євросоюзом, ні з альянсом.

Тобто в дунайському судноплавстві складається дуже серйозна, я навіть сказав би — небезпечна ситуація, порівняно з якою проблема югославського понтонного моста — третьорядна.

Однак звідси — закономірне запитання: якщо це справді так, у чому майже немає сумнівів, то чому в Україні, і зокрема національні засоби масової інформації, затято замовчують цю тему? Чи їм хтось заважає?