ОСТАННЯ ПЕРЕПОНА НА ШЛЯХУ В СОТ?

Україна навряд чи стане членом Світової організації торгівлі в поточному році — одна з умов Євросоюзу для цього кроку не виконана. Йдеться про врегулювання пільг для вітчизняних автовиробників, які сьогодні користуються неприйнятними для цивілізованих країн преференціями. Автозаводи звільнено від сплати ПДВ, акцизного збору, податків на прибуток і землю. Втім, є можливість залишити вітчизняний автопром «серед живих», одночасно задовольнивши вимоги європейців. Однак для цього держава мусить визначитися, чиї інтереси вона захищає.

Оскільки Україна висловила прагнення ввійти у Світову організацію торгівлі (СОТ), їй доведеться грати за правилами, прийнятими в усьому світі. Відповідно до них, держава не може застосовувати різні ставки оподаткування для підприємств однієї галузі. А в чинному нині законі «Про стимулювання вітчизняного виробництва автомобілів в Україні» закладено такі преференції. Так, для підприємств, у які інвестовано 150 млн. доларів США, діють пільги з несплати ПДВ при продажі автомобілів власного виробництва, звільнення від податку на прибуток, на землю, ввізні мита тощо. Такі преференції ставлять у нерівні умови не лише інші підприємства галузі, а й європейських виробників, які на території своїх країн зазначені податки (чи їхні аналоги) сплачують. Таким чином, позиція Єврокомісії, одного з найвпливовіших експертів СОТ, однозначна: перелічені пільги несумісні зі статусом країни з ринковою економікою, що претендує на вступ у СОТ.

В Європі імпорт дорожчий

Аби зрозуміти, як функціонує національне виробництво автомобілів у розвинених країнах і країнах, що розвиваються (до речі, членах СОТ із багаторічним стажем), розглянемо їхні заходи з розвитку автопрому. Наприклад, наш найближчий сусід, Росія, з імпортних автомобілів стягує мита в розмірі 30—35% (залежно від віку машин). У результаті там не лише процвітають національні автозаводи (ВАЗ, ГАЗ, ІЖ), а й іноземні концерни будують нові (СП «GM-ВАЗ», Ford, Renault тощо). Китай, де автомобільна промисловість останніми роками розвивається найбурхливішими темпами у світі, встановив увізні мита (з акцизом) у розмірі 60%. Польща кілька років утримувала високі мита, поки місцеві підприємства та нові виробники не почали стабільно працювати. Зараз, при вступі в ЄС, для країн Співдружності мито знижене до 0%, а для автомобілів з інших держав — 35% (але не менш як 1250 євро). До речі, всі країни ЄС установили низькі податкові пороги для «своїх», але для продукції ззовні ввізні мита високі.

Крім того, регулювання імпорту в більшості країн не обмежується митами. До них додаються акцизний збір, ПДВ і/або податок на продаж тощо. Наприклад, сума податків на імпортні легковики в Росії становить 50—70% від митної вартості машини, у Польщі — 68,5%, у Туреччині — 65%. Таким чином, якщо в країні досить великий обсяг ринку нових легковиків, виробнику вигідніше налагодити виробництво машин на території цієї країни, а не імпортувати. Саме тому в Росії, Польщі, Китаї і Туреччині автоконцерни відкривають власні (або в кооперації з місцевими компаніями) складальні заводи. Оскільки для складання автомобіля потрібні комплектуючі, у цих країнах згодом відкриваються підприємства-суміжники. У цілому розвиток автопрому приносить країні десятки і сотні мільйонів інвестицій, тисячі робочих місць і великі обсяги податків, що «осідають» тут-таки. Аналітики підрахували: створення одного робочого місця на автомобілебудівному заводі веде до створення ще 5—7 робочих місць у суміжних галузях. Споживачі також не програють — вони отримують дешевші, ніж при імпорті, сучасні автомобілі світової якості.

Щоб заводи вижили

В Україні автомобілебудівна галузь — одна з пріоритетних. Це записано в Концепції розвитку галузі, затвердженій Верховною Радою, і в законі «Про стимулювання вітчизняного виробництва автомобілів в Україні». Тож держава не може кинути напризволяще кілька великих підприємств галузі, навіть заради вступу в СОТ. Пільги, що сьогодні діють, дають можливість вітчизняним автомобільним заводам не лише стабільно працювати, а й розвиватися: нарощувати виробництво, освоювати нові моделі. 2002 року національні автозаводи випустили близько 50 тисяч автомобілів (майже вдвічі більше, ніж рік тому), що становить приблизно половину всього ринку нових легковиків. Поточний рік обіцяє бути для автопрому не менш позитивним за однієї умови: «правила гри» в автобізнесі не повинні змінюватися. Та оскільки Україна поставила перед собою завдання стати членом СОТ уже нинішнього року, змін у законодавстві, що регулює авторинок, не уникнути. Коли дослухатися вимог Єврокомісії і скасувати чинні пільги вітчизняним автовиробникам, випуск автомобілів у нашій країні стане нерентабельним. Адже якщо до теперішньої ціни «Таврій», «Славут» чи «Сенсів» додати лише 20% ПДВ, ціна цих машин підскочить і зрівняється або й перевищить вартість імпортованих іномарок. При цьому діючі ставки ввізного мита на нові малолітражні автомобілі становлять в Україні від 2 до 5% (!) залежно від виду автомобіля й обсягу двигуна. Український споживач у такому разі відмовиться від купівлі дорогих вітчизняних машин і купуватиме імпортні. Автомобільна промисловість в Україні, а заодно і більшість підприємств-суміжників перестануть працювати, відтак країна отримає кілька десятків тисяч безробітних і велику «діру» у бюджеті. Щоб цього не сталося, держава повинна зберегти баланс, який встиг скластися на ринку між вітчизняними й імпортними автомобілями. Він зберігається завдяки деякій різниці в ціні між українськими та закордонними легковиками. Зберегти цю різницю, рятівну для цілого ряду українських підприємств та їхніх суміжників, можна з допомогою підвищення ввізних мит на імпортні автомобілі. Такі заходи випробувано раніше у країнах, що розвивають власну автопромисловість.

Мито виконує відразу кілька функцій. Перша — наповнення державного бюджету. Друга — стимулювання іноземних автоконцернів до створення виробництва в закритій митами країні. При цьому розмір мита повинен забезпечувати конкурентоздатність вироблених в Україні автомобілів, порівняно з імпортними. А це можливо, якщо вітчизняні машини будуть дешевшими від імпортних приблизно на 10%. Така різниця в ціні на аналогічні моделі стане ефективним стимулом для українських споживачів купувати продукцію місцевих заводів. При цьому затяті шанувальники іномарок зможуть купити дорожчу машину, складену в іншій країні. Ситуація, коли місцеві автомобілі дешевші від імпортних, існує в більшості країн світу. Навіть у Європі, що є мало не еталоном ліберальності ринку, частка японських машин через вищі мита становить приблизно 10—12%, американських — у багато разів менше. При цьому як японські, так і американські концерни випускають автомобілі для європейського ринку на території країн ЄС.

«Золота середина» у 30%

Щоб забезпечувалася 10-відсоткова різниця в ціні між вітчизняними й імпортними легковиками, розмір мита має становити приблизно 30%. Примітно, що Єврокомісія, що виступає найактивнішим поборником зняття податкових пільг, запровадження мит у розмірі 30% на перехідний період вважає цілком прийнятним (лист № Д2488 від 3.03.2003 р.). До речі, таке мито не є постійним: у міру становлення вітчизняної автопромисловості вона знижуватиметься до європейських нормативів.

Всупереч поширеній думці, ставка мита в 30% не повинна істотно вдарити по гаманцях українських споживачів. Адже на автомобілі з великим об’ємом двигуна, а також вживані легковики вже сьогодні діє ввізне мито вищезазначеної ставки (до 40%). Підвищення мит спричинить подорожчання насамперед тих імпортних автомобілів, аналоги яких у нашій країні виробляються або готуються до виробництва. Йдеться про легковики класу «Таврії» та «Славути». Сучасніші їхні «однокласники» — Daewoo, Ford, Opel, Skoda, VW, якщо буде встановлено ставку мита в розмірі 30%, за умови їх імпорту підвищаться в ціні на 1000—2000 євро. Однак закордонні власники практично всіх зазначених марок або вже почали, або принаймні заявили про свій намір розвивати виробництво в нашій країні. Оскільки ж машини складатимуться в Україні, вони стануть дешевшими на 10%, тобто на ті ж таки 1000—2000 євро. У результаті гаманець споживача нітрохи не постраждає, а держава «вб’є декількох зайців» — підвищить наповнюваність бюджету, створить нові робочі місця і задовольнить вимоги Єврокомісії (що передбачає якнайшвидший вступ у СОТ).

Єдиними затятими противниками рішення про встановлення ввізного мита в розмірі 30% є українські імпортери світових автоконцернів. Адже при запровадженні нової ставки мита можуть зменшитися їхні прибутки. Зокрема, щоб забезпечити привабливість своїх машин для українців, доведеться трохи знизити величину заробітку на кожному автомобілі. Але слід зазначити, що імпортери не будуть поставлені в невигідні умови — вони зможуть продавати як українські, так і імпортні автомобілі, більше заробляти на сервісі тощо. Наприклад, останнім часом серед автоімпортерів намітився інтерес до створення виробництва: найбільші з них 1999—2002 рр. створили або купили доступні їм виробничі потужності. Причина цілком зрозуміла: маючи розгалужену збутову мережу, великому імпортерові легше реалізовувати великі обсяги автомобілів, випущених на автозаводі. Головне — щоб виробництво було справжнім, а не стало черговим методом уникнення оподаткування. Адже лише повноцінне (тобто повномасштабне), а не «викруткове» виробництво може стати стимулом до розвитку суміжних галузей. Щоб в Україні працювали справді повноцінні автомобільні підприємства, необхідно ставку мита в розмірі 30% запровадити не лише на нові автомобілі, а й на машинокомплекти (тобто частково розібрані машини). А нинішніх автовиробників на кілька років звільнити від сплати мита на комплектуючі, які не виробляються в Україні.

Надані автозаводам преференції зі сплати податків і мит — вагоме джерело інвестицій у власний розвиток, в організацію виробництва вітчизняних агрегатів та комплектуючих, дешевших, порівняно з імпортними. У результаті споживач неодмінно отримає якісні і доступні транспортні засоби. У такому разі противників податкових змін, що назріли сьогодні в автомобільній галузі, у нашій країні не залишиться. Якнайшвидше врегулювання законодавства з розвитку авторинку країни дозволить Україні вже найближчим часом вступити в СОТ. А через кілька років автомобільна галузь стане експортною, приноситиме істотні прибутки державі і виробникам. Адже саме на такий результат розраховує Україна, вирішивши стати повноправним членом СОТ.