Маріупольський порт: робота чи захоплення?

Державне підприємство «Маріупольський морський торговельний порт» особливо представляти не треба — його по праву називають морськими воротами Донбасу. Щорічне збільшення обсягів вантажопереробки стало візитною карткою підприємства, яке веде свою історію ще з кінця XIX століття.

Результати роботи колективу в 2006 році стали і зовсім рекордними. Вперше за 117 років існування підприємства тут перероблено 15,8 млн. тонн вантажів!

Звичайно, досягали такого результату непросто. Після розпаду СРСР Маріупольський порт фактично був поставлений «на коліна». Вантажопереробка наблизилася до катастрофічної позначки і ледь перевищувала 6 млн. тонн. Якщо до цього додати ще й дуже низький рівень зарплати портовиків, то навряд чи слід доводити, що порт опинився на межі провалля.

Ось у такій не надто оптимістичній обстановці в 1998-му його начальником було призначено Михайла Дергаусова. Він розробив і здійснив план виходу підприємства з економічної кризи. У результаті рішучих і послідовних заходів маріупольські портовики пригадали, що таке стабільність і розвиток.

На засіданні Верховної Ради України, де розглядалися проекти закону про порти, народний депутат, Герой України Володимир Бойко досить точно розставив акценти: «...усе залежить від керівника порту. ...сьогодні держава від портів може мати колосальні гроші. Вистачати повинно, зокрема, і на інвестиції. Візьміть, приміром, Маріупольський порт...»

Ситуація в Маріуполі справді поліпшилася, причому на всіх напрямах. Реконструйовано (а фактично — побудовано наново) шість причалів, планують реконструкцію сьомого. Введено в дію 22 тис. квадратних метрів складських площ для контейнерів.

За останні п’ять років Маріупольський порт придбав і ввів в експлуатацію вісім портальних кранів вантажопідйомністю від 40 до 500 тонн. Для порівняння, всі інші 19 портів України, включаючи й більші, за той самий період придбали всього шість портальних кранів. А інтенсивність використання маріупольських кранів у півтора разу перевищує середній рівень по портах України.

Було також закуплено понад шість десятків одиниць сучасної перевантажувальної техніки: автонавантажувачів різноманітної вантажопідйомності, тягачів тощо.

Якщо в 2004-му доходи Маріупольського порту становили 391 млн. грн., то на цей рік планують 807 млн. За підсумками 2006-го загальний обсяг капітальних вкладень у розвиток підприємства становив 119,4 млн. грн. До державного бюджету і цільових фондів підприємство, відповідно до фінансового плану на 2007 рік, перерахує понад 197 млн. грн.

Підкреслимо: і технічна реконструкція порту, і витрати на соціальну сферу, виплату заробітної плати здійснюються лише на кошти, зароблені власними силами підприємства.

Портовики включені до «білого» списку Державної податкової адміністрації України, тобто визнані підприємством, яке має «тривалу й позитивну податкову історію», не використовує схем мінімізації доходів і не ухиляється від податкових зобов’язань. Тепер ПДВ йому відшкодовуватимуть без перевірки.

У порту не забули й про людей. Збережена і розвивається соціальна інфраструктура, неухильно дотримуються соціальні гарантії портовикам, записані в колективному договорі. До послуг працівників, а також членів їхніх сімей — відремонтовані виробничі та побутові приміщення, база відпочинку на узбережжі Азовського моря, унікальний грязеводолікувальний заклад, дитячий оздоровчий центр, спорткомплекс. Триває будівництво нового сучасного стадіону на 1700 місць...

Загалом, якби вісім років тому комусь у Маріуполі сказали про те, як виглядатиме порт нині, він навряд чи повірив би. А ще менше повірив би в те, що керівника, який домігся подібних результатів, наполегливо зніматимуть з посади — як професійно непридатного...

Хоч як сумно, але це факт. Згідно з наказом Мінтрансу №318 від 18 квітня 2007 року, контракт із начальником Маріупольського торговельного морського порту Михайлом Дергаусовим розривають достроково в зв’язку з тим, що керівник визнаний таким, що не відповідає посаді, яку обіймає.

З урахуванням того, що за попередні вісім років Дергаусов отримав кілька орденів і жодної догани, мотивування, безсумнівно, цікаве.

Як виправити критичну ситуацію в Маріупольському порту наприкінці 90-х, знав мало хто. А от коли підприємство перетворилося з умираючого на розквітаюче, воно зацікавило багатьох. Тим паче що на сьогодні Маріупольський порт залишається єдиним із великих українських державних портів, які здійснюють стивідорні роботи й розвиток потужностей без залучення приватного капіталу.

Ще в 2002 році, коли певним особам із політиків і представників фінансово-промислових груп стало зрозуміло, що Маріупольський морський порт стабільно приносить величезні доходи, виникло бажання встановити контроль над його потужними фінансовими потоками. Як керувати механізмом, що дає прибуток, відомо всім. І всім хочеться.

Думкою трудового колективу та його долею тоді ніхто не цікавився.

У вересні 2002-го вдалися до спроби прибрати порт до рук (див. «ДТ», №34 від 6 вересня 2003 року), але закінчилася вона повним провалом. Багато в чому завдяки рішучій і послідовній позиції трудового колективу порту. Підприємство продовжувало працювати в режимі зростання і, нарешті, досягло сьогоднішніх показників.

Здавалося б, ситуація стабілізувалася й у цьому питанні можна поставити крапку. Та ба. Усвідомлення того, що у власності держави продовжує залишатися найпотужніша транспортна структура, яка приносить величезні доходи суспільству, а не окремим особистостям, продовжує хвилювати як окремих політиків, так і бізнесменів. І, природно, близьких до них чиновників.

Головне для них — усунути з посади начальника порту, скомпрометувавши його нескінченними перевірками. А потім — поставити біля керма свою команду, переглянути вантажопотоки, скоротити до мінімуму трудовий колектив. Можна також із вигодою продати об’єкти соціальної інфраструктури.

Приміром, нині порт фінансує будівництво нового сучасного стадіону. Там будуть футбольне поле зі спеціальним покриттям, бігові доріжки з напилюванням за європейськими стандартами, сучасне освітлення, електронне табло, волейбольні площадки й багато чого іншого.

Це — для міста, для дітей і підлітків. Уявляєте, який чудовий особняк можна було б купити на Канарах на ці гроші? А тут якісь робітники та їхні діти... Знову-таки місту платять десятки мільйонів гривень податків. Однак можна ж і цей краник прикрутити...

Хай там як, але охочі поборотися за крісло начальника порту знайшлися досить швидко. У жовтні 2006 року подає заяву про звільнення за власним бажанням перший заступник начальника порту Олексій Росинський.

Формулювання — гладке та нейтральне. Та реально людина просто не спрацювалася в команді. Керівництву порту стало відомо, що пан Росинський, не без сприяння згори, готує документи, які, на думку маріупольців, надалі дозволили б йому обійняти посаду начальника порту.

Утім, спочатку з’ясувалося, що подана портом кандидатура на посаду першого заступника (Олександр Кавалер, який раніше працював голов­ним диспетчером порту), у Києві аж ніяк не проходить. А потім Мінтранс порекомендував знову прийняти на роботу О.Росинського, наперед знаючи, що його повернення викличе розкол у керівництві підприємства.

У своєму листі-рекомендації про повторне прийняття на роботу Росинського Міністерство транспорту зворушливо посилається на турботу про зміцнення кадрового потенціалу галузі. Та якось непомітно, що звільнення Росинського з порту цей потенціал ослабило. Виробничі показники Маріупольського порту в листопаді-грудні 2006-го і першому кварталі 2007-го, тобто в період після звільнення першого заступника, не тільки не погіршилися, а й стали одними з найвищих порівняно з іншими місяцями минулого року.

За два останні місяці 2006-го переробка вантажів становила 2,6 млн. тонн, у першому кварталі нинішнього — 4 млн. тонн. Що тут ще зміцнювати? Середня зарплата в Маріупольському порту становить 2200 грн. Це — один із найвищих показників в Україні.

На робочих зборах колектив Маріупольського порту прийняв звернення до міністра транспорту і зв’язку України Миколи Рудьковського з проханням переглянути своє ставлення до цього питання. Звернення підписали практично одностайно. На думку маріупольських портовиків, немає приводу відмовляти в довірі їхньому керівнику.

Проте Міністерство транспорту і зв’язку України зайнялося «улюбленою справою» — тривалими і часто безглуздими перевірками. А от бажання уважно розібратися в ситуації та для початку хоча б затвердити запропоновану портом кандидатуру не спостерігалося.

Пан Росинський зовсім не приховує ні планів повернутися, ні рівня своєї підтримки. Думка колективу його, певне, теж не надто тривожить.

У цьому з ним солідарний і Мінтранс. Для останнього факт ефективної роботи Маріупольського морського порту, судячи з усього, не аргумент.

До речі, у Маріуполі вже неодноразово переймалися запитанням — чому зійшовся світ клином саме на Росинському? Чому саме його кандидатуру, і жодну іншу, щосили проштовхують у Маріупольському порту? Запитань наразі більше, ніж відповідей.

У березні 2007 року від Міністерства транспорту до порту надходить наказ про проведення в порту перевірки окремих питань фінансово-господарської діяльності.

Ці питання, викладені в наказі №201 від 5 березня 2007 року, раніше вже перевірялися Міністерством транспорту і контрольно-ревізійним управлінням м. Донецька, що підтверджується актами перевірок — відповідно від 10 вересня 2004 року і від 25 серпня 2004-го. При проведенні зазначених перевірок порушень виявлено не було. Порт не знайшов законних підстав для проведення нової перевірки й виклав свої аргументи в письмовому вигляді. Після цих подій ревізори, направлені Державним департаментом морського й річкового транспорту України, підготували довідку, в якій побічно погодилися з позицією порту.

У результаті Мінтранс, не затребувавши і не отримавши письмових пояснень, видає наказ №247 від 2 квітня ц.р. про винесення начальнику порту М.Дергаусову догани. Наказ був відісланий у порт факсом, оригінал із мокрою печаткою не надходив. Наказ датований числом, коли начальник порту був на лікарняному.

Вранці 18 квітня до управління порту несподівано приїжджає заступник міністра з водного транспорту В.Касапчук. Він привозить наказ міністра про призначення О.Росинського виконувачем обов’язків начальника порту на період лікарняного листа М.Дергаусова (хоча на період лікарняного листа начальника порту ці обов’язки виконував головний інженер порту Ю.Страхов).

Київський чиновник збирає в актовому залі 15 працівників порту (хоча на підприємстві працюють близько 4 тис. чоловік) і оприлюднює наказ. Тим часом до порту приїжджає М.Дергаусов, який напередодні вийшов з лікарняного.

18 квітня робочий день Михайла Михайловича Дергаусова розпочався з відвідування об’єктів оздоровчого табору «Юний моряк» і спорткомплексу «Портовик», де тривають ремонтні роботи. О 15-й годині, на терміново скликаних зборах, він повідомляє, що лікарняний лист закрито ще напередодні, отже, наказ міністра втратив актуальність. Тож тимчасово виконувати обов’язки не потрібно.

Збори закінчилися під оплески працівників порту...

Однак уже до кінця робочого дня В.Касапчук поінформував М.Дергаусова про другий наказ міністра (який був переданий факсом і без печатки) — цього разу про звільнення з посади начальника порту. Це рішення аргументувалося нібито непроходженням атестації, яка проводилася трьома тижнями раніше в Києві. Примітно, що атестацію проводив заступник міністра Л.Северін, який не має стосунку до морської галузі.

Вочевидь, саме так і розшифровується чітка позиція міністра Рудьковського: «Порти перебувають у державній власності, працюють на державу і максимально показують прибуток». Керівництво підприєм­ства, яке показало третій у галузі обсяг чистого прибутку, оголошено некомпетентним. Для довідки: із 19 портів дев’ять збиткові, а практично вся маса прибутку йде від Одеського, Південного і Маріупольського.

На початку весни міністерство воювало з Одеським портом (утім, безуспішно — колектив відстояв свого керівника), нині — наїзд на Маріуполь. Якось не схоже, щоб забезпечення прибуткової для держави роботи було для київських чиновників пріоритетом.

Кадрові перетасовки для Мін­трансу вже стали традиційними. За даними асоціації «Укрморпорт», за два роки було змінено 20 начальників портів. Причому в Херсон­ському, Південному, Мико­лаївському, Іллічівському, Севастопольському і Ялтинському портах із 2005 року перших керівників міняли три і більше разів. Кілька разів намагалися зняти керівництво Одеського порту, неодноразово копали і під Дергаусова. Чим усе закінчиться цього разу?

Ввечері 18 квітня будівля управління Маріупольського порту перебувала під контролем приватної охоронної служби. Наступного дня працівники управління також проходили через її пильний контроль. На поверхах стояли «наглядачі» — до кінця робочого дня персоналу порту. Кабінет головного бухгалтера було опечатано. Росинський почав робити перші кадрові перестановки...

Вочевидь, ситуація, коли в порту панує спокій, створено всі умови для стабільної роботи, для міністерства — що червона ганчірка для бика. Цікаво, інші державні органи з ним у цьому згодні?