ІЗ КИЄВА — З «КИЄВА»

Ще не так давно крилата фраза «Летайте самолетами «Аэрофлота» у багатьох викликала цілком виправдане здивування: якими ж іще? Справді, «Аерофлот» був уособленням і символом СРСР, об’єднавши тисячі аеропортів, десятки тисяч літаків і сотні тисяч людей — льотний і обслуговуючий персонал. І нікому не могло спасти на думку, що ця махина в одну мить розвалиться, як палац із піску, а найзаповзятливіші мурахи порозтягують купу так спритно, що після неї не залишиться і сліду...

Колись потужна організація розпалася на компанії і компанійки, що подекуди володіють одним-єдиним літаком і намагаються не стільки перевозити пасажирів, скільки використовувати їх для вичавлювання всього можливого з нашого повітряного простору. А він, усупереч переконанню романтиків, аж ніяк не безкрайній. Зрозуміло, за такої системи господарювання ціни на перевезення повітряним транспортом підскочили до небес. Пасажира ж, навпаки, спустили з небес на землю. Туди ж відправлялися вже непотрібні літаки, зайнявши стоянкові місця на спустошених та поруйнованих аеродромах.

Нарешті комусь спало на думку покласти край і цій руйнації. Можна лише радіти, що це не сталося занадто пізно. Отже, з ініціативи міністра транспорту в авіації розпочався досить ризикований експеримент. Його основна суть — в адміністративному регулюванні процесу перевезень, запровадженні, так би мовити, встановленої рентабельності, деяких інших нововведень, що мали результатом зростання авіапотоку. Іншими словами, пасажири з’явилися в літаках, а літаки — у небі.

Та до неба ще потрібно долетіти! Точніше, звідкись піднятися і кудись приземлитися. Тому, за логікою реформи авіаційного транспорту, черга дійшла і до аеропортів. У рамках усеукраїнської програми розвитку внутрішніх перевезень у листопаді минулого року на нараді мерів міст України було прийняте рішення втілити плани з відродження аеропортів у реальність. Що і здійснив департамент авіаційного транспорту Мінтрансу України. До Проекту всеукраїнської програми, створеної відомством, увійшли 40 аеропортів, власне, всі наявні в країні. Відповідно до розрахованого на період до 2007 року проекту, вартістю майже 3 млрд. гривень, потрібно буде провести повну ревізію можливостей кожного з аеропортів, визначити характер і обсяг необхідних робіт, кінцева мета яких — забезпечення комфортного і безпечного обслуговування пасажирів. Однією з «жертв» цього проекту став і аеропорт «Київ».

Якщо «Бориспіль» довгі роки був повітряними воротами України у світ, то «Київ» — воротами столиці в Україну. Тим більше зростає його значення в рамках програми Мінтрансу з відродження внутрішніх міжобласних перевезень. Власне, виникнувши на околиці Києва поблизу села Жуляни, від якого і бере свою початкову назву аеропорт, підприємство непомітно, завдяки розростанню міста, «переповзло» у його центр. Проте продовжувало чесно нести службу на ниві внутрішніх авіаперевезень. Доти, доки, власне, і не сталося те, що ми описали на початку нашої розповіді. Колись потужний об’єднаний авіазагін чисельністю понад дві з половиною тисячі чоловік буквально розпався на частини, а злітно-посадкова смуга в буквальному розумінні заросла травою. Якийсь час жителі околишніх районів спали спокійно.

Аж ось грянув, також і літаковими двигунами, експеримент, що здув пилюку з льотного поля.

— Перед нами було поставлене завдання активізувати внутрішні перевезення, передусім міжобласні, — розказує генеральний директор авіапідприємства «Київ» Василь Момот. — Це стосувалося насамперед нашого аеропорту, що традиційно працював на внутрішніх авіалініях. Причому, до честі Мінтрансу, він не лише дав команду, як це в нас заведено, а й підказав, як її краще виконати.

Насамперед необхідно було налагодити обов’язкове виконання рейсів. Ніде правди діти, і за кращих часів практикувалися відміни вильотів через малу заселеність, а простіше кажучи — якщо мало продано квитків. Та який пасажир вирушить у подорож без стопроцентної впевненості, що не залишиться на землі? Причому контроль за виконанням кожного рейса — надзвичайно жорсткий, аж до позбавлення авіакомпанії льотної ліцензії.

Немаловажну роль відіграла тарифна політика. Насамперед були в наказовому порядку знижені ціни на квитки. Разом із цим застосували і так звану гнучку політику, яка, правда, існує у світі мало не з дня народження авіації. А полягає вона в тому, що ціна квитка залежить від дати вильоту: що ближче до нього, то квиток дорожчий. І це цілком правильно з економічної точки зору: купивши квиток заздалегідь, пасажир начебто кредитує авіакомпанію, дозволяє їй використовувати його гроші у своєму обороті. Отже, до дня вильоту гроші клієнта вже попрацювали і принесли авіапідприємству відсотки, що часом набагато перевищують тарифну ціну квитка. Саме це в комплексі з гнучким маневруванням авіатехнікою, тобто заміною для вильоту літаків більшої або меншої місткості — залежно від кількості придбаних на рейс квитків, — і допомогло «здмухнути пилюку» зі злітно-посадкової смуги.

А виразилося це в конкретних цифрах. Якщо 2001 року з поля аеропорту стартували 6403 рейси і були перевезені 107397 пасажирів, то вже наступного року кількість рейсів зросла до семи тисяч, якими вилетіло майже 132 тис. клієнтів аеропорту «Київ» і авіакомпаній, що базуються на ньому.

Але час невблаганний. Технічний прогрес ішов уперед, тільки ось аеропорт він минав. Ретельна перевірка засвідчила, що основне устаткування як злітно-посадкового комплексу, так і пасажирського сектора зносилося або морально застаріло. Так був створений генеральний план реконструкції. Насамперед передбачається модернізація злітно-посадкової смуги аеропорту «Київ» із можливим подовженням її на 360 метрів. Потім відбудеться реконструкція системи посадки та управління повітряним рухом. Це щодо окремих технічних питань.

Проте генеральний план містить у собі і всебічний розвиток аеропорту. Основне отут — спорудження нового аеровокзального комплексу прямо в центрі досить великого поля, що примикає до злітно-посадкової смуги і доріжок для руління. Тим самим вирішуються відразу кілька проблем. Передусім з’являться нові можливості для поліпшення сервісу, забезпечення різноманітних служб необхідними приміщеннями. Крім того, посадкові термінали значно наблизяться безпосередньо до смуги, і відпаде необхідність літакам кілька кілометрів котитися землею, вирулюючи до наявного нині пасажирського комплексу. Літак не повинен їздити — він має літати! Правда, недалеко від планованого будівельного майданчика височіє скелет довгобуду розпочатого спрожогу нового вокзального комплексу, необхідність у якому вже відпала. Тут автори плану реконструкції передбачають розмістити торговельні центри.

Проте такі грандіозні плани потребують і грандіозних грошей. Повна реконструкція з технічним переозброєнням може потягнути мільйонів на 70 у доларах. Зрозуміло, що без інвесторів не обійтися. І інвестори самі почали було навідуватися з Японії й Америки. Але всіх їх зупинила наша невпевненість у власних законах. Тому на найвищому рівні і вирішено створити спільне підприємство аеропорту «Київ» із... столичною міськадміністрацією. Що, втім, цілком логічно: у генеральній програмі відродження аеропортів країни саме місцевій владі приділяється провідна роль в інвестуванні. В остаточному підсумку все залишиться в їхньому ж розпорядженні. А в розвитку авіаперевезень усередині країни вони зацікавлені найбільше.

Втім, так чи інакше, а пилюку з льотного поля аеропорту «Київ» таки здули.

Тим часом аеропорт продовжує жити досить насиченим життям, намагаючись максимально задовольнити пасажирські потреби, виходячи, так би мовити, з нинішньої ситуації. Аеропорт щодня обслуговує в середньому 25 рейсів — здебільшого вранці і ввечері. Причому рейси виконуються з восьмої ранку до десятої вечора з таким розрахунком, щоб якнайменше тривожити жителів околишніх районів ревінням двигунів. А нещодавно під час планового ремонту аеровокзалу працівники «Києва» запровадили нововведення — радикально трансформували обридлі всім «нагромаджувачі». Тепер, очікуючи на посадку, пасажири можуть не лише непогано провести час за буфетною стійкою, а й помилуватися літаками, вийшовши практично на льотне поле, від якого «нагромаджувач» відокремлює тільки легкий парканчик.

Попереду реконструкція. Готуючись до неї, працівники аеропорту виношують честолюбні плани — зробити його дублером «Борисполя». Звісно ж, до міжнародного аеропорту такого класу «Києву» далеко. Але стати для «Борисполя» запасним аеродромом — цілком реально. Тож чому б і ні?